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Autres véhicules hybrides Tout véhicule hybride : voiture, moto, scooter, camion, bus, etc...

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Vieux 25/08/2019, 10h43   #61
genfutures
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'HSG' c'est le terme Hyundai / Kia . Chez Renault c'est DGHT pour 'démarreur générateur haute tension ' ce qui est sans doute plus expicite pour un public non averti, bien qu'un peu simplificateur car la fonction motrice est oubliée.

Que l'on soit parallèle ou série/parallèle, cela n'a pas vraiment incidence sur la puissance max du système ni celle de la batterie. Je ne vois pas ce qui s'oppose à dire que, comme dans les autres types d'hybrides vus sur le forum, la puissance crête de la batterie est au moins égale à la différence entre la puissance max du système complet et celle du thermique.
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Vieux 25/08/2019, 13h49   #62
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Entre les systèmes qui permettent la transmission des puissances hybrides en mode série et en mode parallèle il y a une importante distinction:

- Série et Parallèle alternatifs, pas simultanément. C'est le cas de la vieille architecture GM Volt et, maintenant, du I-MMD de Honda.

- Série et Parallèle simultanés, c'est à dire qu'il y a toujours un composant série dans une transmission parallèle, comme dans le HSD Toyota.

La deuxième solution a raison d'être seulement si le composant série est nécessaire pour des fins spécifiques, comme la gestion du e-CVT (0-∞) de Toyota. Ce n'est pas évidemment le cas du eTech.

Les 30hp de la DGHT suggèrent alors une solution similaire, mais "traditionalisée", du I-MMD, où le point d’équilibre entre l'électrique et le mécanique soit décalé à l'avantage du mécanique, avec un générateur relativement peu puissant et une boîte de vitesses en remplacement de la connexion mécanique directe de Honda.
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genfutures (25/08/2019), Mister MMT (25/08/2019)
Vieux 02/09/2019, 19h12   #63
libride
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Par défaut Planète Renault ...

Une présentation assez romancée de la nouvelle technologie développée par Renault .
J'ai 2 questions :
- le thermique atmo , fonctionne-t-il en cycle Atkinson ?
- l'autonomie annoncée de 60 km n'est elle pas un peu optimiste ?

https://www.planeterenault.com/1-gam...-devez-savoir/
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Vieux 03/09/2019, 09h55   #64
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60km, c’est faisable.

Ils disent que la batterie a une capacité de 9,8kWh:

Donc pour donner 60km il faut une conso de 14kWh/100km avec une utilisation de 90% de la capacité de la batterie.

14kWh, c'est ce que peut faire plusieurs véhicules hybrides de cette taille sans jouer avec l'accélérateur.

90% de la capacité, cela risque un peu de diminuer la durée de vie de la batterie, mais j'ai l'impression qu'il ne serait pas les seuls à faire cela.
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Vieux 01/10/2019, 20h58   #65
genfutures
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Un dossier (payant) mais probablement bien fait .
http://www.auto-innovations.com/site...aultEtech.html

A+
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Vieux 07/12/2019, 15h23   #66
libride
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Je suis assez curieux de voir comment Renault va s'en sortir avec sa technologie d'hybridation .
Ça et là on commence à recueillir des bribes d'infos en fonction des indiscrétions distillées par des responsables de Renault .
L'hybride simple (Clio V) pourrait avoir un ratio de 80% de roulage en électrique en cycle urbain , et la version PHEV du système e-Tech serait déclinée en 2 versions : 140 cv et 300 cv en puissance combinée respectivement pour le Captur et le Kadjar .
Le Captur PHEV , si Renault a su maitriser la fiabilité et l'agrément , devrait faire un carton (la version 2 du Captur semble en gros progrès) si le prix annoncé est inférieur ou égal au Niro PI ou à la Ionic PI.
Je souhaite à Renault bonne chance pour avoir eu le courage -bien que tardif- d'essayer de sortir des sentiers battus pour sa proposition de véhicules hybrides.

Par ailleurs Nissan devrait très bientôt proposer dans sa gamme des Quashquai électrifiés avec le système e Power .

Enfin , étant maintenant plus ou moins dans le giron de Toyota , Suzuki va enrichir sa gamme avec des Rav4 hybrides (y compris PI) et des Corolla rebadgés . Je ne sais pas si cela sera le cas en France ...

La Prius aura mis plus de 20 ans pour enfin faire des émules ...
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Vieux 07/12/2019, 16h24   #67
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"80% de roulage en électrique en cycle urbain" plus probablement 80% du temps que 80% de la distance, ce qui est bien différent. Au final, c'est la pollution et le rendement énergétique qui comptent, pas vraiment ce ratio marketing.

"PHEV [...] 2 versions : 140 cv et 300 cv "
300 cv j'ai du mal à y croire : ca signifierait que de nombreux composants sont différents ( machines électriques, batterie, et probabalement thermique et boite, ). Je vois mal un induistriel attaquer d'emblée avec deux systèmes sans attendre un retour expérience du premier. En revanche une version 'modérément majorée ' (ex :180 ch) est plus plausible.

"si Renault a su maîtriser la fiabilité "
le seul nom de Renault déclenche des interrogations en matière de fiabilité, assez légitimes. On était moins craintifs avec Hyundai/Kia, qui ont pourtant quelques problèmes, comme ont peut le lire dans ce forum. Renault peut aussi compenser par le service (garantie, remplacement, service client ) grâce à un réseau dense qu'il suffit ( !) de former et motiver.

"Suzuki va enrichir sa gamme avec des Rav4 hybrides (y compris PI) et des Corolla rebadgés . Je ne sais pas si cela sera le cas en France ..."
pas sûr que ce soit commercialement efficace. Iriez vous acheter une Toy - forcément hybride - dans un petit garage Suzuki qui ne connaît au mieux que l'hybride 48 V ? Après, si les réseaux se rapprochent, c'est autre chose : une corolla ou un Rav4 moins équipé et mois cher, entretenu dans un garage Toy, ça devient intéressant.

"La Prius aura mis plus de 20 ans pour enfin faire des émules ..."
Pourtant la Prius 2 était déjà une voiture parfaitement aboutie.
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Vieux 08/12/2019, 00h59   #68
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En belgique , chez Suzuki , il y aura en effet des RAV4 et des Corolla rebadgées . Et oui ,ça pourrait faire l'affaire de certains.

Et toyota RAV4 prime annoncé par chez nous pour .........juin 2020 , en quantité limitée . Voir pour les commandes au salon de l'auto de BXL ???
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toyota ? probablement une des meilleure voiture au monde. cqfd.
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Vieux 08/12/2019, 13h43   #69
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Effectivement 300 cv avec un 1600 cm3 en cycle Atkinson , cela semble peu probable , même avec le 1800 cm3 de l'Alpine (mais sans turbo ) .Car je ne pense pas que Renault suivra le chemin de PSA qui va sortir une telle puissance sur ses DS7, 3008 et 508 avec un 1600 cm3 turbo. Peut-être iront -ils piocher un 2,5l 4cyl atmo dans la banque de moteurs de Nissan ? Je crois que le Pathfinder en propose un dans sa gamme (à vérifier) ; ou piocher dans la banque de moteurs de Mitsubishi qui possède un excellent 2,4l Atkinson , ou enfin une déclinaison du ePower en 300 cv , ça ne doit pas être bien compliqué à sortir comme puissance avec un unique moteur électrique, mais par contre la batterie devra être bien calibrée pour gérer une telle puissance en synergie avec le générateur thermique ....
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Vieux 11/12/2019, 14h15   #70
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Bonsoir. J'ai retrouvé une note que j'avais écrite, mais pas publiée, sur une possible classification de la protéiforme transmission E-Tech. Je croit que cela peut encore être intéressant.

À mon avis, pour mieux comprendre la transmission e-Tech, il faut la placer dans la famille des hybrides parallèles et, en particulier, la comparer au système de la Hyundai Ioniq.

Les fabricants de composants destinés au marché, en pleine expansion, des transmissions Mild Hybrid (de type parallel) ont proposées des taxonomies comme la suivante. L'élément qualifiant est la position du moteur électrique dans la transmission.


Ces classifications peuvent également être utiles pour comparer des solutions parallèles Full Hybrid. Alors l'IMA Honda serait du type P1, le Hyundai Ioniq P2 et l'e-Tech Renault, à mon avis, de type P3. Le type P2 e P3, non connectés directement au moteur thermique, ont besoin d’un motogénérateur auxiliaire pour démarrer cela.

La séquence P1, P2, P3 implique une évolution des caractéristiques hybrides, mais aussi de la complexité du systéme.Le moteur électrique en position P1, lors de la conduite en EV, doit tirer le thermique. En position P2, il ne doit pas le faire, mais il lui faut un motogénérateur auxiliaire pour démarrer le thermique. En position P3, le moteur EV, déplacé vers la sortie de la boîte de vitesses, est (en partie) indépendant de l'état de celui-là et peut même l'aider à simplifier le fonctionnement (pas d'embrayage, seulement quatre vitesses). Cependant, par rapport à la position P2, il n’est pas possible d’utiliser des boîtes substantiellement standard, mais une transmission spécifique doit être développée.
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Vieux 11/12/2019, 22h38   #71
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Classification intéressante. Le e-tech se rapproche du P3, mais n'est pas un pur parallèle : il est aussi un peu 'série', non ?

(les cas de 2 moteurs après le différentiel , et de 2 moteurs roue - dont je ne connais pas d'exemple - sont des variantes de P4, mais pourraient mériter des appellations P5 et P6 )
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Vieux 12/12/2019, 00h25   #72
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Oui, mais on pourrait dire qu'une position comme la P3 des systèmes Mild, crée la possibilité mécanique pour un développement série dans une architecture parallèle.

Positions comme le P4 ne sont pas vraiment "hybrides". Elles manquent de la qualité "Synergy", la capacité de interagir avec le fonctionnement du thermique. Sur le systèmes Full Hybrid elles sont typiques des moteurs supplémentaires pur le AWD.

Dans tous les cas, la taxonomie susmentionnée a été créée par les fabricants de composants pour les systèmes MILD, c'est-à-dire des composants pour électrifier les powertrain existants à un coût minimal. Donc seulement partiellement applicable aux bien plus complexes projets Full Hybrid.
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Vieux 14/02/2020, 20h59   #73
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Bonjour,
Notez que dans cette configuration, il n'y a pas besoin de mode "B".
Et un autre point important dans l’efficience globale de la voiture: quid de son système de freinage qui devra gérer la régénération?
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Vieux 15/02/2020, 02h10   #74
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Seulement le motogénérateur principal peut effectuer une régénération complète. Le DGHT au contraire, étant connecté au thermique, devrait le faire tourner.
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Vieux 15/02/2020, 09h24   #75
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Oui, je comprends la regeneration coté transmission, mais coté système de freinage?
Comment est gérer la répartition freinage "hydraulique" / freinage "électrique"?
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Vieux 17/02/2020, 18h26   #76
Astrix64
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Et bien en faisant simple on peut dire que le freinage se fait avec le moteur électrique sur une certaine course de la pédale de frein.
Puis au fur et à mesure de l'enfoncement plus important augmenter la pression hydraulique de l'assistance du freinage plaquette.
A tout cela on peut perfectionner en réagissant tout de suite sur les plaquettes par une assistance maximale quand l'appui sur la pédale de frein est très rapide.
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Vieux 17/02/2020, 19h23   #77
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Vraisemblablement oui...


Mais globalement, ce serait logique de procéder comme toy:
  • toujours, freinage classique léger pour que les plaquettes soient prêtes immédiatement (pour éviter l'impression de roue libre que l'on avait sur p2).

  • freinage classique à basse vitesse et si urgence.

  • régénération dans la limite de la puissance que la batterie peut encaisser.

avec bien sur tous les % relatifs possibles
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Vieux 17/02/2020, 23h59   #78
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Il s'agit du premier hybride de la Renault, mais ils ont une expérience consolidée dans les voitures électriques. Et le freinage régénératif entre électrique et hybride a de nombreux aspects en commun.

Aux 2012 remonte le projet Bosch-Renault pour la pédale de frein découplée.


Cependant, il faut considérer que dans les applications hybrides le problème est plus complexe:
- Système électrique moins efficace et avec des performances plus instables.
- Présence éventuelle d'une transmission entre le moteur-générateur et les roues. Dans l'e-Tech il s'agit des deux vitesses EV-A et EV-B.
- Moteur thermique qui, en certaines circonstances, peut expliquer une action, partiale, de freinage.

Pour le moment je n'ai pas trouvé de nouvelles sur la façon dont Renault a décliné son système de freinage régénératif pour interagir avec le système eTech, mais je suis convaincu que la longue expérience leur aura permis de résoudre les problèmes et de profiter des opportunités que la nouvelle transmission offre.
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