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Vieux 02/11/2008, 21h43   #21
Geo
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J'enfile le casque lourd et le gilet pare-balle avant d'essayer d'apporter la contradiction à Shadoko.
Pourquoi le moteur à essence ne pourrait-il pas charger les batteries ?
On ne doit guère consommer les 111 Kw bien souvent. Tant que la consommation est inférieure à l'énergie apportée par le thermique ça roule.
Et 1,4 l de cylindrée, ce n'est pas ridicule pour une voiture de la taille de la Prius, puisque la Prius a cette même cylindrée.
Sinon je vois un défaut dans l'hybride série, c'est que toute l'énergie du thermique est transformée en électrique avec la perte de conversion inhérente. Le rendement doit en souffrir.
Et comme toute l'énergie passe par les batteries ça doit les secouer un peu.
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Vieux 02/11/2008, 22h24   #22
David230973
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Vous êtes vraiment calés les Priussiens, Moi petit Priussien à venir je l'espère, avec ses petits moyens intellectuels, au final je comprends que le Système de la Prius est le plus intéressant puisque le thermique par le générateur (en plus de l'energie cinétique engrangée), recharge la batterie qui peut fonctionner de manière autonome si on ne sollicite pas le thermique; vous confirmez? L'idéal en fin de compte, ne serait ce pas la Prius III qui le fournirait, à savoir une plus grande autonomie et vitesse plus importante en mode électrique avec un moteur thermique plus puissant? Et à défaut, la Prius II a encore de beaux jours devant elle si j'en crois ce que je lis par ci par là? (Pour ceux qui comme moi rêvent de la possèder...)
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Vieux 02/11/2008, 23h38   #23
shadoko
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Citation:
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....
Pourquoi le moteur à essence ne pourrait-il pas charger les batteries ?
Bien sûr qu'il pourrait, la question est de savoir s'il le fait réellement (cf. impossibilité pratique sur le Kangoo). Le moins qu'on puisse dire est que la com' Chevrolet n'est pas très claire là-dessus.
Citation:
On ne doit guère consommer les 111 Kw bien souvent. Tant que la consommation est inférieure à l'énergie apportée par le thermique ça roule.
Et 1,4 l de cylindrée, ce n'est pas ridicule pour une voiture de la taille de la Prius, puisque la Prius a cette même cylindrée.
Tout à fait d'accord, mais la question est de faire éventuellement admettre au client qu'au bout d'une soixantaine de bornes, il se retrouve avec une voiture nettement diminuée par rapport à ses performances électriques de départ. Ce qui est assez contradictoire : généralement on se fout un peu de la puissance pour des trajets urbains de proximité, mais on veut en avoir sous le pied pour faire de l'autoroute et des longs trajets. Avec la Volt ce serait éventuellement l'inverse, dur à passer question marketing comme concept...

Et je maintiens que 1,4 L pour un gabarit comme la Volt (un peu plus grande qu'une Prius apparemment, et vraisemblablement plus lourde) est une sous-motorisation si la puissance vient uniquement du thermique (ce qui n'est pas le cas de la Prius). Mais je viens de voir cette illustration :



qui semble confirmer que ma troisième hypothèse était la bonne : une fois déchargée vers 30%, le thermique peut recharger la batterie dans une plage limitée autour de ces 30% mais pas la recharger comme à la maison, ce qui irait un peu à l'encontre du concept !

Citation:
Sinon je vois un défaut dans l'hybride série, c'est que toute l'énergie du thermique est transformée en électrique avec la perte de conversion inhérente. Le rendement doit en souffrir.
Et comme toute l'énergie passe par les batteries ça doit les secouer un peu.
D'accord sur la première phrase, mais pas sur la deuxième : rien ne dit que l'électricité doive passer par la batterie lorsque le générateur est en action. Ceci dit, comme c'est en principe un mode de fonctionnement minoritaire il est clair que la batterie est bien plus sollicitée que dans une Prius.

Pour info, d'après GM la batterie stocke 16 kWh (1,3 kWh dans une Prius) et la voiture n'utilise que 50% de la charge, de 30 à 80%, soit 8 kWh.

Sinon, autre détail qui fâche : la Volt est une stricte 4 places, à cause de la batterie "en T" qui occupe toute la partie centrale et les dessous de la banquette AR. Certains se plaignent de la console centrale mange-place de la prochaine Prius, là, c'est carrément une console centrale qui fait la longueur de l'habitacle, et même pas de niche pour le sac à main de madame...



Rajout de dernière minute :

Je viens de découvrir cette série de vidéos (en anglais des Amériques, désolé) ; on y confirme bien la présence d'une "zone tampon" dans l'état de charge de la batterie lorsque le générateur est sollicité (voir la vidéo "Volt Propulsion Animation").

Dernière modification par shadoko ; 03/11/2008 à 00h01 Motif: vidéos rajoutées
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Vieux 03/11/2008, 04h03   #24
DoubleHybride
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Post Selon ma petite expérience

J'ai un rêve réaliste:
  • Je souhaite n'avoir qu'une voiture car deux voitures (Prius + VE) c'est trop coûteux par les temps qui courent et ce n'est pas écolo (2 voitures à fabriquer et à garer)
  • Je souhaite pouvoir traverser la France en un jour quand cela me prend (autonomie jour compatible avec ma capacité de résistance max pour une journée de conduite, disons 700 km/jour. J'accepte de payer de l'essence pour cela mais pas du diesel qui pue et sur pollue (bruit, odeur, fabrication, NO2,particules...). Je souhaite que le confort de la voiture soit identique à la Prius sur 700 km (niveau sonore, sécurité, reprise...)
  • Je souhaite pour mon usage au quotidien ne pas utiliser une seule goutte d'essence, disons 60 km avant une prise. Comme avec mon VE qui est par ailleurs plus confortable que la Prius à ce jour.
Il ne faut pas se mettre Martel en tête pour savoir si la batterie se remplie ou non avec le moteur pour les journées d'exception de 700 km: priorité au respect des performances et du confort (disons 120 km/h sur autoroute) et surtout pas 170 km/h comme la Prius le permet. Le moteur doit être capable de faire tenir sur autoroute 120 km/h longtemps. La batterie donnera la patate comme dans la Prius pour les dépassements ou les petites cotes. Les 30% restant dans la batterie serviront dans ce cas comme les barres zone violette de la Prius. Evidement il faut limiter à 30% le niveau de la batterie si elle est maintenus au pétrole, voir moins pour laisser de la place pour la prochaien charge. Un bouton EV appuyé à la demande avant son point d'arrivé est aussi utile pour pouvoir vider à fond sa batterie (si elle y resiste). Sur l'Elect Road c'est possible en coupant le moteur thermique. On reste le chef dans ce sens.

Il n'y a qu'une seule chose qui compte la conso moyenne du véhicule sur sa vie.

Si 50% de l'usage en mode électrique, cela donne consommation d'essence divisée par 2, alors même 6 l aux 100km divisés par 2 cela fait 3 litres aux 100 km et l'électricité ne compte que pour le dixième du prix au tarif de nuit. Dans ce cas la Prius est largement battue.

Donc, seuls pourront bénéficier des avantages d'un véhicule E REV que si leur kilométrage parcouru à l'essence ne dépasse pas le nombre de kilomètres parcourus à l'électricité.
Mon expérience me montre dans mon cas que je suis à 50/50 sur 100.000 km en 4 ans (à cause des rassemblements et autres démonstrations ) sinon cela aurait été 30% essence et 70% électricité et dans ce cas on passe à 2 l aux 100 km !

Donc la question de fond et la seule qui compte pour pouvoir utiliser correctement un EREV c'est le rapport entre kilomètres parcourus à l'électricité et ceux effectués à l'essence et cela ne dépend que de chacun.

Ensuite si le constructeur ou les politiques brident le véhicule pour l'empêcher de rouler correctement une fois la batterie vide, alors cela tue le concept et donc les économies de pétrole attendues pour les usages qualifiés. Point Final.
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Pour la taxation progressive du pétrole à l'extraction au profit de l'ONU et de l'UNESCO,
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Dernière modification par DoubleHybride ; 03/11/2008 à 17h54 Motif: Fautes de français
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Vieux 03/11/2008, 08h18   #25
Geo
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Citation:
Envoyé par DoubleHybride Voir le message
[...] si le constructeur ou les politiques brident le véhicule pour l'empêcher de rouler correctement une fois la batterie vide, alors cela tue le concept et donc les économies de pétrole attendues pour les usages qualifiés. Point Final.
Dans ce cas il faut avoir un moteur thermique assez puissant et l'électrique avec les batteries. Le choix pour le Prius et la Volt est de mettre un thermique qui suffit dans la grande majorité des situations.
Impossible de vendre une voiture limité à 120 kmh en France, c'est du pain béni pour la concurrence.
Quasiment toutes les pubs sont basées sur la notion de vitesse.
Sinon, je suis d'accord avec ton raisonnement, en particulier pour laisser au conducteur une part de décision dans le mode de fonctionnement.

Et merci à Shadoko pour les explications complémentaires.
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Vieux 03/11/2008, 09h38   #26
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La position des batteries est quand même étrange ; elle obère toute utilisation "versatile" du véhicule; donc pas de hayon, pas de possibilité de charger des objets longs , d'avoir une banquette arrière rabattable.
Est ce pour des raisons techniques que la position des batteries n'est pas horizontale - genre double plancher- ?
Est ce parce que la Volt partage sa structure avec une future voiture classique ?
En tous cas , il s'agit d'un choix qui plombera l'éventail des utilisateurs potentiels.
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Vieux 03/11/2008, 10h38   #27
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Pour rouler à90, 110 ou 130 , a-t-on besoin des 111KW du moteur ?
Si oui, ils ont perdu, si non qu'en pense-tu ?
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Une Prius ou mieux car nous n'avons qu'une Terre. Alors peut-être une PRIUS PLUG IN
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Vieux 03/11/2008, 11h07   #28
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Mik & Toy avait produit un graphique qui montrait la puissance nécessaire en fonction de la vitesse.
A 130 km/h sur plat et stabilisée elle est bien inférieure à celle du thermique actuel de la Prius de 57 kW, puissance qui lui permet de rouler à 170 km/h.
Mais dès qu'on doit accélérer c'est à dire soit doubler soit gravir une côte (et pourquoi pas à pleine charge sur autoroute) la puissance nécessaire augmente temporairement.
Il est alors plus confortable et économique d'avoir de la réserve de puissance pour ne pas utiliser le thermique à fond.
Mais de là à prévoir 111kW (et seulement en mode électrique) ! Peut-être se sont-ils dits : les accus nous le permettent (dimensionnés d'abord pour obtenir une certaine distance), prévoyons le au niveau moteur électrique+électronique, ça augmentera les ventes pour un surcoût de fabrication "faible".

Cela se traduit par des chiffres d'accélération du genre 0à100, voir plus important 70à90 pour doubler sur route, qui eux sont vendeurs.


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Vieux 03/11/2008, 12h05   #29
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Citation:
Envoyé par Geo Voir le message
Impossible de vendre une voiture limité à 120 kmh en France, c'est du pain béni pour la concurrence.
Quasiment toutes les pubs sont basées sur la notion de vitesse.
Sinon, je suis d'accord avec ton raisonnement, en particulier pour laisser au conducteur une part de décision dans le mode de fonctionnement.
Oui merci pour les explications, je réitère, vous êtes calés! Avec ma Golf IV, il m'est arrivé de rouler à 120 KM/H sur autoroute, voire à 110 KM/H tout un parcours notamment DIJON/LYON soit 200 KMS. On perd peu de temps par rapport à la vitesse de 130 KM/H, et en consommation moyenne, on y gagne pas mal. L'inconvénient, c'est qu'on a l'impression de se trainer, et c'est assez soporifique, ne parlons pas en conduite de nuit. Si on écoute Geo, laisser une part de décision au conducteur certes, si toutefois celui ci est quelqu'un de raisonnable. En plus de l'offre technologique, la part raisonnable d'un conducteur a aussi son importance, non? Et pour finir, la Prius actuelle, n'offre t elle pas les moyens à son conducteur de rouler très très économiquement (en faisant plus d'urbain et de périurbain? si j'ai bien compris) Pardon si mes questions reflètent une possible incompréhension de ma part....
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Vieux 03/11/2008, 16h43   #30
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Citation:
Envoyé par shadoko Voir le message
Bonne idée que ce fil de discussion sur la Volt. ...
ben après avoir vu ce que GM a realisé après la EV 1, on peut reellement avoir des doute sur la réel envie de GM pour construire une voiture hybride a si faible consommation que la VOLT. A mon avis la VOLT est surtout un argument marketing pour dire aux futurs clients de la prius (américain et autres) : attendez encore un peu, inutile d'acheter une prius nous allons faire beaucoup mieux bientot.

je ne serais pas surpris que la sortie de la VOLT soit retarder à la derniere minute, que sa consommation soit bien supérieur aux chiffres avancé et que son prix de vente la destine a une élite fortunée ...


Pour ceux qui ne connaisse pas l'histoire de l'EV 1, regarder ce documentaire : qui a tué la voiture électrique ; qui en dis long sur GM mais aussi sur le pouvoir des lobbies pétroliers et sur leur main mise sur les gouvernement.

http://http://www.dailymotion.com/re...ctrique-1_auto

Affligeant

Dernière modification par Mik&Toy ; 03/11/2008 à 19h36 Motif: svp pas toute la citation
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Vieux 03/11/2008, 17h52   #31
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Citation:
Envoyé par Prius26 Voir le message
Pour rouler à90, 110 ou 130 , a-t-on besoin des 111KW du moteur ?
Si oui, ils ont perdu, si non qu'en pense-tu ?
Le Kangoo Elect' Road a un moteur elecrique de 22 kwatt et malgrès sa tête d'armoire normande il roule à 110 km/h sur le plat sans vent en face.
Le problème du Kangoo n'est que dans les montées sur autoroute.
IL faut s'avoir raison gardé, dans peu de temps la vitesse sera limitée à 120 km/h sur les autoroutes, alors a qui cela sert d'augmenter les coûts d'un futur EREV pour passer de 22 kW à 111 kW, 55 kW serait à mon avis un bon compromis (il faut aussi penser aux batteries et aux ampères qu'elles doivent débiter sans s'abimer.
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Vieux 03/11/2008, 21h15   #32
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Regardez sur quoi je suis tombé par hazard ce soir même. J'ai lu en diagonale car très long, mais les diagonales m'ont permis de culpabiliser vu le discours de ce lien... (Je ne désespère tjrs pas d'être Priussien un jour)
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Vieux 03/11/2008, 21h44   #33
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Citation:
Envoyé par David230973 Voir le message
Regardez sur quoi je suis tombé par hazard ce soir même. J'ai lu en diagonale car très long, mais les diagonales m'ont permis de culpabiliser vu le discours de ce lien... (Je ne désespère tjrs pas d'être Priussien un jour)
iléou le lien ?
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Vieux 03/11/2008, 22h41   #34
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Envoyé par David230973 Voir le message
Regardez sur quoi je suis tombé par hazard ce soir même. J'ai lu en diagonale car très long, mais les diagonales m'ont permis de culpabiliser vu le discours de ce lien... (Je ne désespère tjrs pas d'être Priussien un jour)
Désolé le lien n'avait pas pris le voici donc: http://generationsfutures.chez-alice...yota_prius.htm
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Vieux 04/11/2008, 00h18   #35
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longuement débattu ici
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Vieux 04/11/2008, 10h10   #36
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Citation:
[...] voire à 110 KM/H tout un parcours notamment DIJON/LYON soit 200 KMS. On perd peu de temps par rapport à la vitesse de 130 KM/H, et en consommation moyenne, on y gagne pas mal.
Entièrement d'accord.
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Laisser une part de décision au conducteur certes, [...] la Prius actuelle, n'offre t elle pas les moyens à son conducteur de rouler très très économiquement (en faisant plus d'urbain et de périurbain? si j'ai bien compris)
Effectivement, ma remarque portait sur le fait de pouvoir agir sur le choix du mode de fonctionnement : tout électrique ou moteur thermique en plus. Sur les Prius européennes, le pilote peut choisir le mode tout électrique mais c'est limité à l'autonomie de la voiture, c'est-à-dire très peu. En fin de compte on ne s’en sert quasiment pas, mais ce n’est pas gênant car on ne peut pas recharger la voiture sur une prise de courant.

Pour une voiture d’autonomie 65 km qui peut être rechargée sur le secteur, c’est différent car le pilote connaît la distance qu’il lui reste à faire avant de retrouver une prise de courant. On peut donc lui laisser le choix : recharger ou non la batterie avec le thermique. Arriver au port avec une batterie pleine ne parait pas très intéressant, par contre recharger la batterie en cours de route peut l’être pour les différentes raisons indiquées dans cette conversation.
Mais bon, plus ça va plus j’ai l’impression qu’on nous a fait rêver.
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Vieux 04/11/2008, 11h08   #37
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Citation:
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Effectivement, ma remarque portait sur le fait de pouvoir agir sur le choix du mode de fonctionnement : tout électrique ou moteur thermique en plus. Sur les Prius européennes, le pilote peut choisir le mode tout électrique mais c'est limité à l'autonomie de la voiture, c'est-à-dire très peu. En fin de compte on ne s’en sert quasiment pas, mais ce n’est pas gênant car on ne peut pas recharger la voiture sur une prise de courant
Au début, je ne m'en servais pas, mais finalement je trouve ça pratique, notamment pour sortir d'un parking: ça évite de polluer par exemple en souterrain, ça épate les gens et surtout ça évite d'utiliser le moteur à essence à froid pour rouler à 15km/h avec de multiples arrêts. Une fois sorti du parking et sur une route où le moteur thermique peut tourner dans une plage plus intéressante, je retire l'EV et c'est parti! Du coup, j'essaye d'avoir une stratégie qui me permet d'arriver au parking avec au moins 4 ou 5 barres bleues.
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Vieux 04/11/2008, 22h52   #38
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je n'ai pas eu le temps de tout lire (!) mais il il y a sur ce site matière à réflexions et peut-être des sources d'information :

http://gm-volt.com/volt-discussion/
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Vieux 04/11/2008, 23h21   #39
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La position des batteries est quand même étrange ; elle obère toute utilisation "versatile" du véhicule; donc pas de hayon, pas de possibilité de charger des objets longs , d'avoir une banquette arrière rabattable.
Est ce pour des raisons techniques que la position des batteries n'est pas horizontale - genre double plancher- ?
Est ce parce que la Volt partage sa structure avec une future voiture classique ?
En tous cas , il s'agit d'un choix qui plombera l'éventail des utilisateurs potentiels.

ici nous avons peut-être la réponse :

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Dernière modification par libride ; 05/11/2008 à 09h16 Motif: insertion de l'image
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Vieux 04/11/2008, 23h57   #40
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Et si la mode de la batterie en T était la raison de la console centrale sur la Prius : nous mettre avant l'heure devant la perte de cet espace au profit de la batterie, ou tout au moins un petit test pour voir comment on le prends.
Parce qu'évidemment 200 kg à l'arrière, on surfe un max (il faut mettre des contrepoids en fonte à l'avant comme sur la Kangoo Electric'Cité), et tout sous le plancher, ça surélève la voiture et donc on augmente la surface frontale.

ps : j'ai refait un diagramme de la résistance aérodynamique et de roulement, avec les paramètres de la Prius II
icihttp://prius-touring-club.com/vbf/sh...70&postcount=1 dans le topic " Autonomie d'un véhicule électrique"

Dernière modification par Mik&Toy ; 10/11/2008 à 16h43 Motif: création topic dédié
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