Visuels des différents modes

La différence entre les deux est que dans un cas (le deuxième) le moteur électrique (Motor) participe à la propulsion, et pas dans le premier.

Mais celui qui m'amuse le plus est celui-ci :Engine & Motor Drive
 
Il me semble qu'il manque le mode hérétique.
Il serait identique au mode Engine & Motor Drive, mais avec les flèches entre le PSD et les Motor inversées : Motor #1 est moteur et Motor #2 est générateur.
Exact ?
 
En faisant un glide en mode N sur une départementale, j'ai remarqué ce soir que j'avais tout de même une consommation de 0.9L/100 sur l'ODB, je me demandais pourquoi ? Le thermique tourne au ralenti dans ce cas ?
 
Tu roulais sans doute à plus de 70 km/h, ce qui oblige d'entrainer le thermique, sinon le moteur MG1 dépasse sa vitesse de rotation max.
 
Effectivement, j'étais à 85 km/heure, mais j'avais cru comprendre qu'en mode N le thermique ne tournait plus, donc je me trompais.
 
Physiquement, c'est tout simplement impossible, quel que soit le mode engagé (N ou D) à cause de cette vitesse max limite sur MG1.

Ce que je n'ai jamais très bien compris, c'est comment il se fait qu'en décélération (ou parfois en régulation de vitesse en descente) au delà de 70 km/h, l'indicateur de conso instantannée reste à 0 l/100 km, alors que le thermique est bien obligé de tourner... :eek:
 
simplement, il n'y a pas d'injection de carburant, le moteur est en prise entrainé par l'inertie de la voiture comme sur un véhicule préhistorique quand tu lèves le pied de l’accélérateur.
 
Je ne suis pas certain de cela : il faut empêcher MG1 de tourner trop vite, donc il faut forcément réguler la vitesse du thermique.

Ou alors, c'est précisément MG1 qui est alimenté, pour imposer une vitesse au thermique, qui tourne sans injection ?

A la réflexion, c'est ce qui me semble le plus logique.
Et cela expliquerait qu'on récupère très peu d'ampères à destination des batteries HT (visualisé au ScanGauge) dans cette phase, MG2 alimentant MG1 (exactement comme dans le mode hérétique).
 
Je ne suis pas certain de cela : il faut empêcher MG1 de tourner trop vite, donc il faut forcément réguler la vitesse du thermique.

Ou alors, c'est précisément MG1 qui est alimenté, pour imposer une vitesse au thermique, qui tourne sans injection ?

A la réflexion, c'est ce qui me semble le plus logique.
Et cela expliquerait qu'on récupère très peu d'ampères à destination des batteries HT (visualisé au ScanGauge) dans cette phase, MG2 alimentant MG1 (exactement comme dans le mode hérétique).

Ce n'est pas tout à fait comme cela que ça se passe. Lorsque le thermique est arrêté, MG1 tourne en sens inverse de MG2. Lorsqu'il arrive à une vitesse qui est est autour de 6000 t/min, le calculateur estime qu'il vaut mieux économiser MG1 et ne pas le laisser monter librement jusqu'à 10000 t/min. Alors il se décide à freiner MG1. Freiner MG1, cela correspond à deux choses : récupérer de l'énergie électrique via MG1, et entraîner le thermique. Toute cette puissance, de freinage de MG1 et d'entraiment mécanique du thermique (environ 1 kW à 1000 t/min) correspond à une force de freinage sur les roues. Pour rendre imperceptible le changement, MG2 compense. Si l'accélérateur était relaché, on était en frein-moteur simulé, avec récupération d'énergie par MG2 ; alors MG2 récupère un peu moins. Si l'accélérateur était à un niveau de glide, alors l'énergie récupérée dans MG1 est dirigée vers MG2, et la perte dans le thermique est compensée par un peu de consommation batterie, en direction de MG2.

Ce n'est dont pas du tout le mode hérétique.

En revanche, Le mode hérétique on le retrouve bien s'il faut faire tourner de plus en plus vite le thermique, dans le cas du frein moteur vrai mode B parce que la batterie est pleine. Il faut alors que MG1 ait une vitesse de moins en moins négative, et finalement positive. Or MG1 fournit un couple d'entrainement du thermique, Il passe donc de générateur à moteur, est c'est MG2 qui est générateur.

Pour revenir au démarrage du moteur, c'est bien MG1 qui est moteur de démarrage lorsque le véhicule est immobile ou roule lentement. Au contraire, lorsque le véhicule roule plus vite (au dessus de 40 km/h), MG1 joue finalement le même rôle qu'un embrayage, lorsqu'on démarre en embrayant en 4ème. Mais ici MG1 récupère l'énergie au lieu de chauffer bêtement.
 
Petit rappel

Quand on commence in glide en "N" à plus de 70 compteur, le thermique continuera à tourner avec consommation de carburant et sans recharger la batterie quelle que soit la vitesse ensuite.
Quand on commence in glide en "N" à moins de 70 compteur, le thermique ne démarrera pas quelle que soit la vitesse ensuite. Dans ce cas et en descente, on dépasse le régime maxi de MG1 à partir d'environ 100km/h (compteur ou réels, j'ai oublié). J'ai testé jusqu'à 104 compteur. Après, soit je freine avec le pied soit je repasse en "D" suivant le profil de la route qui va suivre.
 
bonjour à tous,
je suis un nouveau venu sur votre forum,

j'ai fait une petite feuille de calcul Excel pour montrer la différence entre une conduite à vitesse constante et "Pulse&Glide".

Dites moi ce que vous en pensez. Perso, ça m'a beaucoup aidé à comprendre comment ma Prius fonctionne et comment optimiser la conso. Par exemple, pas de pulse&glide au delà de 70km/h, ou en montée,...
faites vos expériences

fichier disponible ici:
https://dl.dropbox.com/u/84541473/consommation voiture2.xlsx
Amusez vous bien ^_^
 
Salut Jérôme,

Merci pour cette excellente initiative. J'imprimerai ton document pour le consulter tranquillement.

Je suis ravi de te voir arriver parmi nous, avec déjà des intentions de travailler :)

N'hésite pas à te présenter sous la rubrique adéquate, questionnaire de présentation, doit être son nom.

Au plaisir de te lire,
Bon dimanche,
Laurent E.

Envoyé depuis mon GT-N7000 avec Tapatalk
 
Merci Jérome. Sur la conclusion, entièrement d'accord. Le Pulse et Glide passé une certaine puissance moyenne doit devenir néfaste. Trop de démarrages/arrêts consommateurs d'énergie, pertes aéro quand on est au-dessus de la vitesse moyenne pas compensées en-dessous...

Quelles sont tes hypothèses de calcul ? ;-)
 
bonjour à tous,
j'ai fait une petite feuille de calcul Excel
...
Dites moi ce que vous en pensez
Quels sont les modèles que tu as mis dedans. Le frottement sec est faux il me semble. Pour des pneus basse résistance, tu sembles avoir mis un coefficient de 0,1%. Dans la réalité c'est au moins 0,7%.
 
Bonsoir.
en "faible" résistance au roulement, le coefficient utilisé est 1%.
J' ajoute "très faible" résistance au roulement avec un coeff de 0,7%

Le fichier sera dispo ce soir en utilisant le même lien.
N'hesitez pas à apporter vos remarques, toujours très enrichissantes pour tous.
 
Quelles sont tes hypothèses de calcul ? ;-)

La modélisation d'un système HSD est complexe. le modèle est évidemment plus simple et n'intègre pas tous les cas possibles (que je ne connais pas tous d'ailleurs). Celà dit, en reproduisant le cycle NEDC, le modèle arrive à un résultat proche des chiffres officiels.
Il ne faut pas oublier qu'un modèle reste un modèle. Il ne faut jamais prendre les valeurs absolues pour argent comptant. L'important est la tendance d'évolution (en%) entre 2 cas.

pour les hypothèses principales:
* consommation propre du moteur pour vaincre ses propres frottements : 5 à 8kWh/h (soit environ 0.5 à 0.9L/h) suivant la taille du moteur. Effectif dès que le moteur thermique tourne.

* le moteur thermique tourne dès qu'il y a une accélération (pas de mode 100% électrique), à vitesse stabilisée et lors des décélérations (vitesse > 68km/h)
Il est coupé dans les autres cas: Lors des décélérations (<68km/h)

*rendement moteur : 17%

* frottements visqueux: 1/2.R.SCx.V².
R=densité de l'air=1,225kg/m3
S= 1.9m² et Cx=0,25 pour la prius

* frottements secs: D.M.Coeff*g
n'est pris en compte que le frottement des pneus sur la route
D= distance parcourue en m
M=masse du véhicule en kg
Coeff = coefficient de frottement = 0.007 (soit 0.7%)pour les pneus à très faible résistance
g=9,81m/s²

*énergie dans 1L d'essence: 9.68kWh/L pour le SP et 7.74kWh/L pour l'E85
 
rendement moteur : 17%
énergie dans 1L d'essence: 9.68kWh/L pour le SP

En multipliant les deux, tu obtiens 1.65 kWh/L, soit 5.9 MJ (mécanique)/L.
Cela devrait être presque deux fois plus avec un moteur de Prius il me semble.

Je crois que le rendement que tu as choisi est trop faible.
 
Oui, le rendement atteint 36% pour une P2, 38% pour une P3.

P2 (Source OakRidge ORNL lab):

Rendement_thermique_prius04.PNG

Le Scx d'une P2 est 0,55 (son Cx 0,26)
 
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