comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

shadoko à dit:
Un rapport de transmission a toujours été défini sur des bases purement cinématiques, et en aucun cas à partir de considérations dynamiques ou énergétiques impliquant par exemple un rendement.
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On part des bases cinématiques:

R = Ws / We (rapport des vitesses de rotation s=sortie e=entrée)

et comme Pe = We . Ce et Ps = Ws . Cs (puissance = f(couple))

R = Ws / We devient R = Ps . Ce / Cs . Pe

et comme Ps = n . Pe avec n = rendement

on a R = n . Pe . Ce / Cs . Pe

soit R = n . Ce / Cs

De simples mathématiques. CQFD.

L'usure impactera nécessairement le rapport de transmission effectif (rapport de couple), mais aussi le rapport de transmission théorique si par exemple on perd une dent d'un engrenage.
 
kinetik à dit:
C'est très simple, il n'y a que le moteur thermique (l'entrée), la transmission vue comme une boite noire et à laquelle on interdit de communiquer avec la batterie, les roues (la sortie).
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Mais pourquoi ?
Cela ne correspond pas au système réel non ?
 
kinetik à dit:
C'est très simple, il n'y a que le moteur thermique (l'entrée), la transmission vue comme une boite noire et à laquelle on interdit de communiquer avec la batterie, les roues (la sortie). Cette transmission contient deux éléments MG1 et MG2 et une électronique qui transfère la puissance fournie par l'un à l'autre.

La seule ambiguité, c'était de définir le rapport : sortie/entrée ou entrée/sortie, et donc échanger 0 et infini.

Cette transmission suffit [en théorie] à elle seule à mouvoir le véhicule. Il faut juste pousser la voiture pour démarrer. Mais il y a un bonus énorme si on raccorde l'électronique à une batterie.
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:jap: je pense avoir enfin compris. Pas si facile que cela, quand même. Merci Professeur :jap::jap::jap:

Ce qui m'a troublé, c'est de savoir que la vitesse du MG2 est proportionnelle à la vitesse des roues.
 
Chris rebel 78 à dit:
Le thermique est arreté >>>la grande couronne est motrice et utilise l'énergie élactrique de la batterie, les planétaires étant fixes, le petit moteur électrique entrainé par le soleil va tourner très vite, et ne doit pas tourner au delà de 10 000 tours / minute, dans le vide ( pas de production d'énergie, pas de consommation ) au delà d'une certaine vitesse, ce moteur soleil va consommer de l'électricité et faire tourner le thermique en pompe à air ( ainsi, les planétaires tourmants, le moteur soleil réduira sa rotation et ne sera pas en sur régime )
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Deux points pas tout à fait vrai exacts, Chris.

Tout d'abord, c'est dès 6000 t/min que MG1 se décide à ce que le thermique démarre.

C'est effectivement MG1 qui démarre le thermique parce que le couple de MG1 et celui du thermique sont dans une proportion constante : 1 à 3,6. En passant, ce fait est rarement mis en exergue, j'ai moi même mis un mois à m'en rendre compte. Mais paradoxalement, lorsqu'à 6000 t/min MG1 se décide à appliquer un couple, il freine sa propre rotation et récupère de la puissance. Je n'en dis pas plus. Je veux voir la controverse s'amorcer : mais comment, il est fou, il affirme que MG1 démarre le thermique en récupérant lui-même [MG1] de l'énergie !

@paris11 :
- ton histoire de dent qui tombe, c'est de l'humour, de la mauvaise foi caractérisée ou autre chose ?
- dans la réalité, le calculateur trouve dommage de ne pas profiter de la batterie. Mais il pourrait le faire. Imaginer qu'il le fait permet de mieux comprendre le système, il me semble.
 
kinetik à dit:
Ce contexte se rapportait à ta phrase mémorable "A ce compte-là, tous les systèmes de transmission à embrayage ont aussi un rapport parfois égal à 0, et aussi une infinité de rapports quand l'embrayage patine" qui oubliait juste que le propre d'un système mécanique, c'est de durer à l'usage.
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Si on parle d'un embrayage mécanique classique, je suis bien d'accord que c'est le meilleur moyen d'écourter sa durée de vie. :cool:
Mais je n'ai pas précisé de quel type d'embrayage il s'agissait.
Avec un système hydraulique ou sans contact (pas courant il est vrai), cette durabilité sera optimisée.
 
kinetik à dit:
@paris11 :
- ton histoire de dent qui tombe, c'est de l'humour, de la mauvaise foi caractérisée ou autre chose ?
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Une histoire vécue (pas avec la Prius), avec deux voitures à BV classique.
Pourquoi de la mauvaise foi ??? :eek: J'ai bien distingué l'usure de ce cas particulier, donc je ne vois pas pourquoi et en quoi ce serait de la mauvaise foi.

- dans la réalité, le calculateur trouve dommage de ne pas profiter de la batterie. Mais il pourrait le faire. Imaginer qu'il le fait permet de mieux comprendre le système, il me semble.
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Je ne sais pas si imaginer quelque chose qui n'existe pas peut aider.
Comment tu tiens compte de l'apport de couple des MG ?
 
paris11 à dit:
Si on parle d'un embrayage mécanique classique, je suis bien d'accord que c'est le meilleur moyen d'écourter sa durée de vie. :cool:
Mais je n'ai pas précisé de quel type d'embrayage il s'agissait.
Avec un système hydraulique ou sans contact (pas courant il est vrai), cette durabilité sera optimisée.
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Je ne connais pas ton embrayage sans contact.

Je connais les convertisseurs de couple hydrauliques. Ils contiennent deux turbines MG1 et MG2 et le concept se trouve à mi chemin de l'embrayage vrai et du système HSD.

Je connais les systèmes alternateur/moteur. C'est plus éloigné de l'embrayage que le système HSD. Au moins celui-ci [le HSD] arrive-t-il à présenter très peu de pertes lorsque MG1 n'est alimenté que pour le garder bloqué.
 
paris11 à dit:
Une histoire vécue (pas avec la Prius), avec deux voitures à BV classique.
Pourquoi de la mauvaise foi ??? :eek: J'ai bien distingué l'usure de ce cas particulier, donc je ne vois pas pourquoi et en quoi ce serait de la mauvaise foi.
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Je doute fort que ta dent perdue ait changé le rapport de transmission. Ou bien ça coince, ou bien ça saute il me semble.


Je ne sais pas si imaginer quelque chose qui n'existe pas peut aider.
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Imaginer des choses qui n'existent pas, ou plutôt faire abstraction de choses secondaires, faire des modèles, c'est la base de la démarche scientifique. Si je n'arrive pas à t'incliner à raisonner ainsi, tant pis.

Comment tu tiens compte de l'apport de couple des MG ?
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couple MG1 = couple thermique / 3.6
puissance MG1 = couple MG1 × vitesse MG1
puissance MG2 = puissance MG1
couple MG2 = puissance MG2 / vitesse MG2

je te laisse mettre les bons signes et les bonnes unités.
 
:grin:Un jour, le berger Pâris que l'on disait beau comme un Dieu, était en boîte, et,
bêtement, se mêla d'arbitrer ce qui ne le regardait pas....De filen aiguille, le ton monta,
la bagarre aussi, et il se fit casser deux dents dans la boîte. Ceci déplut fort à la belle
Hélène qui ne voulut pas être la poire du conflit ni récupérer une occasion édentée en mal
de transmission, ce qui fit que Pâris l'enleva....( Hélène, les dents l'étaient déjà)....
On retrouva deux dents dedans la boîte, et avec celle que les copains avaient contre lui,
cela causa la guerre de trois !
Aux dernières nouvelles, il se dit qu'Hélène a largué son amateur de boîte au profit d'un
certain Prius, dont elle goûte particulièrement la douceur en variation continue !
Toute ressemblance avec......ETC......serait pure coïncidence !
 
kinetik à dit:
Je doute fort que ta dent perdue ait changé le rapport de transmission. Ou bien ça coince, ou bien ça saute il me semble.
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Sur le plan théorique, le rapport de transmission est aussi égal au rapport du nombre de dents des deux engrenages. Comment le calcules-tu quand tu retires une dent ?

Imaginer des choses qui n'existent pas, ou plutôt faire abstraction de choses secondaires, faire des modèles, c'est la base de la démarche scientifique. Si je n'arrive pas à t'incliner à raisonner ainsi, tant pis.
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Pourquoi ne retiens-tu pas l'hypothèse où c'est le thermique qui serait inactif ? Ca arrivera souvent avec une Prius plugin, au point qu'on ne sait pas quelle motorisation serait secondaire.
 
paris11 à dit:
Sur le plan théorique, le rapport de transmission est aussi égal au rapport du nombre de dents des deux engrenages. Comment le calcules-tu quand tu retires une dent ?
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Ou tu te fiches de moi, ou tu as vraiment vu fonctionner un mécanisme dont l'engrenage a perdu une dent [ça m'intéresse], ou c'est autre chose ?

Voici mes observations :
- Si les dents sont grosses, en petit nombre sur la circonférence, le mécanisme est foutu. Il se coince ou il libère l'engrenage qui n'a pas perdu ses dents
- Si les dents sont fines, en grand nombre sur la circonférence [pour chaque engrenage], rien ne change, les autres dents restent en prise.

Pourquoi ne retiens-tu pas l'hypothèse où c'est le thermique qui serait inactif ? Ca arrivera souvent avec une Prius plugin, au point qu'on ne sait pas quelle motorisation serait secondaire.
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Parce qu'on parlait de l'aspect transmission de la HSD. Si maintenant tu veux parler de ce qui se passe en propulsion purement électrique, je fais abstraction de MG1, du planétaire, du thermique. Il ne me reste que MG2, son électronique et la batterie. MG1 tourne librement, sans couple. Donc pas de couple sur le thermique (la fameuse loi 1/3.6). Il y a néanmoins la limite de vitesse de MG1, qui au dessus de 6000 t/min va freiner, récupérer de la puissance, la renvoyer à MG2 et/ou à la batterie, le couple de freinage va entraîner le thermique qui va lui aussi pomper un peu de puissance et la gaspiller (1 kW au minimum, environ).
 
kinetik à dit:
Voici mes observations :
- Si les dents sont grosses, en petit nombre sur la circonférence, le mécanisme est foutu. Il se coince ou il libère l'engrenage qui n'a pas perdu ses dents
- Si les dents sont fines, en grand nombre sur la circonférence [pour chaque engrenage], rien ne change, les autres dents restent en prise.
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Les deux fois où cela m'est arrivé:
- la première fois la BV était "coincée"
- la seconde fois, cela fonctionnait au prix de bruit et vibrations, avec parfois le rapport qui sautait (sur un cahot)

Je n'ai pas vu la BV ouverte et je ne suis pas certain du nombre de dents impliquées, ayant eu l'information du chef d'atelier.

Il me semble que 2 engrenages peuvent s'engrener si ils ont le même module de denture (diamètre / nb de dents). Mais j'imagine que cette loi fonctionne avec des engrenages "bien formés".

Je ne pense pas que, pour savoir si on peut retirer x dents et y dents respectivement aux deux engrenages, il faille seulement résoudre l'équation:

D1/Z1 = D2/Z2 et D1/(Z1-x) = D2/(Z2-y) avec x = n.y, x>=0 et y>=0.

D'ou ma question.
 
De toutes façons, les problèmes de dents, c'est toujours ennuyeux et douloureux. :-D
 
:grin:C'était même le bon temps ou il revenait moins cher de refaire la dent
quelle que soit sa forme, plutôt que de changer la pièce.......quoique, sur les
pignons fonte, ce n'était pas la joie !
Je ne parle pas de pignons auto.
 
Les dents (d'un engrenage) servent à relier les 2 pièces en mouvement. Elle ne sont pas obligées de se toucher. Cela peut être réalisé au moyen d'une chaîne ou courroie. Donc cette douloureuse histoire des dents, couronnes ou je ne sais quoi, me semble n'être qu'un débat de surface car au fond ce qui doit compter pour établir le rapport de réduction d'une transmission (ce jour là je pas rêver des rapports physiques en cours de physique) c'est le rapport entre les rayons des 2 pouliches ... euh poulies ... Me trompe-je ?
 
Tout est lié, nombres de dents, rayons, vitesses de rotation et du coup, on a plusieurs égalités.

Il y a une belle explication ici.
En 3.3.1 les équivalences en question, et en 3.3.2 une étude "statique" et une étude "énergétique" pour déterminer le rapport de transmission effectif (rapport de couple).
 
Exact c'est comme les pignons et les plateaux d'un vélo pour faire simple.
Grand plateau / petit pignon = GRAND développement(utile en descente)
Petit plateau / Grand pignon = petit développement(pour gravir les cotes)
 
Chris rebel 78 à dit:
A l'heure de la rédaction de ce texte, Less a descendu combien de verres de kir royal ou de sangria; ou alors, avant de rentrer à la maison, il a respiré 1 gerrycan de E85! 8)8)8):-D:grin::jap:
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Ben il aurait mieux fait de respirer quelque chose dans le genre au lieu de se saouler avec cette discussion.
 
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