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Vieux 12/07/2007, 23h28   #141
Mik&Toy
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Par défaut volant d'inertie

Citation:
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Régime dynamique
« La génératrice MG1 comporte ou entraîne une charge inertielle.... .
Et si c'était la pompe à huile qui jouait ce rôle, elle est bien en bout de MG1 ?
Je précise, pas son inertie propre, mais son rôle de pompe qui permetrait de réaliser un freinage par contrôle du débit , en "pinçant" plus ou moins la sortie. Il faudrait imaginer une capacité de pompage nettement supérieure aux simples besoins de lubrification des mécanismes. Comme une transmission hydraulique (sur les engins de chantier par ex.) mais en passif, seulement pour freiner.

Dernière modification par Mik&Toy ; 13/07/2007 à 11h26
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Vieux 18/07/2007, 18h37   #142
Mik&Toy
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Smile estimation de la puissance disponible

Je me suis posé la question, pourquoi la puissance affichée du groupe hybride n'est-elle pas la somme des puissances des deux moteurs, le thermique ICE et l'électrique MG2, soit 77 + 68 = 145 CV, mais seulement 110 CV ?
J'ai trouvé un petit calcul pour comprendre cette différence.
A partir des données constructeur concernant les performances de la motorisation on peut retenir deux points, pour ICE = 115 Nm à 4500 rpm, et pour MG2 = 42 kW à 6000 rpm.
Ce sont d'ailleurs autour de ces régimes de rotation qu'on observe un passage à zéro de la vitesse de MG1 :
d'après la formule MG1 = 3.6 ICE - 2.6 MG2, pour MG1 = 0 et MG2 = 6000 rpm, on trouve ICE = 4333 rpm. Ca se produit aux alentours de 160 kmh.
Quand MG1 ne tourne pas , il ne fourni ni ne consomme aucune puissance (même si il faut générer un couple pour le maintenir immobile). DOnc on est sûr que toute la puissance de ICE est fournie pour la traction du véhicule.
Ce régime de ICE est tres proche du maximum de couple. La puissance fournie, produit de sa vitesse = 4333 rpm par son couple = 113 Nm (avec les conversions d'unités qui s'imposent) , est d'environ 51 kW.
A laquelle s'ajoute les 42 kW de MG2 (si la batterie le veut bien), soit un total de 93 kW, traduit en 127 CV.
C'est théorique, mais dèjà nettement en dessous des 145 CV. Et si on ajoute des pertes inévitables dans les moteurs et la transmission, on retombe sur les 110 CV (15 % en moins).
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Vieux 18/07/2007, 19h38   #143
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Pour évaluer la puissance totale disponible, il faut considérer les sources de cette puissance.

Si on considère d'une part les 77 ch du thermique, il ne reste pour alimenter les 50 kW de MG2 que la batterie.

Or la puissance maximale de cette dernière n'est que d'environ 22 kW soit à peu près 30 ch.

La génératrice MG1 compte pour du beurre: tout ce qu'elle convertit en kW, elle le prélève sur les 77 ch du thermique.

Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme (Lavoisier).
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Vieux 18/07/2007, 21h18   #144
priusfan
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bravo croco78, je viens de tomber sur le post précédent et tu y as répondu avec ta clarté coutumière;
mon explication aurait été similaire à la tienne mais en moins clair.
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Vieux 19/07/2007, 21h13   #145
achabien
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Envoyé par Flyer Voir le message
Oui

Largement car avec un couple de 400mkg on a presque le double du couple d'un 2 litres diesel récent ... et sans embrayage qui patine !
La marche arrière est-elle le fait de la batterie, pas tout à fait...

La marche arrière est "produite" par le moteur éléctrique MG2 seul.
Il tire son énergie de la batterie haute tension SI ELLE EST BIEN CHARGEE.

Si cela ne suffit pas, le thermique se met en marche pour faire générer MG1 !
Le sens de rotation normal de l'effort provenant du thermique est en marche avant :
Le couple de MG2 est contrarié, dans ce cas, la marche arrière fait moins de 400mkg de couple.

Moins, c'est sûr, mais combien ? je ne sais pas.

(C'est vrai qu'elle est belle la réponse de croco78,
lavoisier et le principe général de conservation de l'énergie, c'est du grand art !)
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Vieux 19/07/2007, 22h11   #146
priusfan
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couple de 400 mkg ???????
un peu optimiste : vous suggère d'enlever un zéro.

par ailleurs, comme il y a fort peu de démultiplication entre MG2 et les roues, le couple aux roues n'est pas extravagant;
en cherchnt bien sur ce forum, on doit retrouver des posts savants qui en partant de ce couple de 40mkg , du rapport de réduction calculaient le couple à la roue , puis compte tenu du rayon de la roue calculaient la force au niveau de la bande de roulement ;
aprés cela, le calcul de la pente maximale que peut gravir un prius est un jeu d'enfant
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Vieux 19/07/2007, 22h14   #147
Mik&Toy
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Par défaut puissance batterie

Citation:
Envoyé par croco78 Voir le message
Pour évaluer la puissance totale disponible, il faut considérer les sources de cette puissance. Si on considère d'une part les 77 ch du thermique, il ne reste pour alimenter les 50 kW de MG2 que la batterie.
Or la puissance maximale de cette dernière n'est que d'environ 22 kW soit à peu près 30 ch. La génératrice MG1 compte pour du beurre: tout ce qu'elle convertit en kW, elle le prélève sur les 77 ch du thermique.
Effectivement , ton raisonnement est nettement plus simple que le mien.

Je ne connaissait pas la puissance max de la batterie. Donc, alors, il est clair que c'est elle la fautive . J'ai toujours senti qu'elle était un peu faiblarde. Il manque 28 kW pour en faire une sportive . Si on double celle d'origine , ça devrait être plus convaincant . C'est pour quand ?
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Vieux 19/07/2007, 22h36   #148
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Par défaut pente à gravir

Citation:
Envoyé par priusfan Voir le message
... le calcul de la pente maximale que peut gravir un prius est un jeu d'enfant ...
Allez ! je m'y colle : (avec des approximations)
400 N.m x 4.11 de démultiplication = 1645 N.m à la jante
1645 N.m / 0.30 m de rayon pneu = 5530 N = 565 kgf de traction au sol
565 / 1400 kg de voiture = 0.4 soit 40% de pente
étonnant ! non ?
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Vieux 25/07/2007, 21h35   #149
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Wink BV simplifiée

A propos de transmission et de comment changer de rapport, je trouve que le groupe hybride de la Prius pourrait se prêter à une simplification drastique des boîtes de vitesses, en pratiquant à l'aide des moteurs électriques, la synchronisation par le calculateur de bord des engrenages, sans embrayage , ni même de synchros, simplement en gérant les régimes et les couples, comme certains conducteurs arrivent à le faire sans débrayer sur une voiture classique (en souvenir aussi des "crac-crac" des vieux bus Parisiens Renault / Berliet à plateforme arrière). Les Lexus embarquent des BVA classiques en plus du groupe hybride et ça fait lourd.
Sur la Prius on pourrait modifier de cette façon un de trois étages de la transmission sans ajouter de BVA.
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Vieux 25/07/2007, 23h02   #150
shadoko
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Citation:
Envoyé par Mik&Toy Voir le message
A propos de transmission et de comment changer de rapport, je trouve que le groupe hybride de la Prius pourrait se prêter à une simplification drastique des boîtes de vitesses, ....
Non, il s'y prête déjà : ni les Toyota ni les Lexus hybrides n'ont de boîte de vitesses proprement dite, la variation du couple aux roues étant obtenue grâce aux deux moteurs-générateurs électriques et au train épicycloïdal. Aucune BVA classique dans les Lexus hybrides. Relis le premier message de cette file qui tente de l'expliquer.

Par contre ce genre de transmission est évidemment limité exclusivement aux hybrides.
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Vieux 26/07/2007, 10h07   #151
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Par défaut BVA ou pas

Il y a bien sur les Lexus quelque chose en plus avec un embrayage qui permet deux rapports différents et ça ressemble comme deux gouttes d'eau à un étage de BVA - voir schéma :
Images attachées
Type de fichier : png THS_evol_3.png (7,3 Ko, 51 affichages)
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Vieux 26/07/2007, 12h29   #152
manu
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Oui j'ai aussi entendu parler de ce "rapport" supplémentaire dans un Action Auto (je retrouverai l'article), c'est peut-être pour éviter le mode hérétique à vitesse stabilisée élevée... et c'est vrai que c'est dommage de "rajouter" un organe dont on peut éventuellement se passer avec l'hybridation...
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Vieux 26/07/2007, 14h11   #153
shadoko
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Non, ce n'est pas un embrayage(*) mais un train épicycloïdal un peu plus compliqué avec comme dans toute boîte auto classique (composée également de trains épicycloïdaux) la possibilité de bloquer certains éléments par des freins, d'où effectivement la possibilité de 2 rapports de transmission (la Prius comme le RX 400h n'en ont qu'un). La transmission de la GS 450h est plus complexe que celle du RX 400h, elle-même plus complexe que celle de la Prius, mais le principe reste le même.

Faites confiance aux ingénieurs Toy, ça m'étonnerait fichtrement qu'ils aient laissé des éléments inutiles !

Et ne dénigrons pas celui qu'on appelle familièrement "mode hérétique", ça n'a rien d'un inconvénient, c'est une phase de fonctionnement tout à fait normale du système, qu'il y ait 1 ou 2 rapports... le raffinement des transmissions les plus complexes vise seulement à pouvoir mieux exploiter la puissance du moteur électrique principal, qui sinon tournerait trop vite aux vitesses dont la 450h est capable.

* bon évidemment, on peut toujours appeler embrayages les mécanismes à friction qu'on trouve dans les boîtes auto... mais alors il y a un paquet d'embrayages dans certaines zautos.
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Vieux 26/07/2007, 14h32   #154
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Certes, il me semble que comme tu le dis toi même, le mode hérétique a la facheux inconvénient de provoquer des transferts d'énergie (mécanique -> électrique, puis électrique->mécanique) et donc des pertes par effets Joule...
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Vieux 26/07/2007, 15h18   #155
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Non ce n'est pas le "mode hérétique", mais le principe même de cette transmission électro-mécanique, qu'elle fonctionne dans ce mode ou un autre... rappel :
  • mode "hérétique" : MG2 générateur, MG1 moteur
  • mode "non hérétique" : MG1 générateur, MG2 moteur
Dans un cas comme dans l'autre il y a des pertes lors des transformations d'énergie, mais qui sont plus que compensées par la meilleure gestion du moteur thermique.
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Vieux 26/07/2007, 16h02   #156
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Je me suis mal exprimé.
Petit rappel du mode hérétique dont tu avais donné une brillante explication :
Citation:
Envoyé par shadoko Voir le message
A vitesse routière stabilisée, la puissance est transmise aux roues par voie mécanique et électrique dans une Prius : MG2 freine la voiture, en se comportant en générateur produisant du courant qui est envoyé directement à MG1 (sans passer par la batterie) lequel se comporte en moteur qui aide le groupe thermique. La raison de cette bizarrerie (appelée "mode hérétique" par certains) est de permettre de baisser le régime du moteur thermique. Pour ceux qui lisent l'anglais je conseille vivement cette page de Graham Davies, qui l'explique très bien et de façon hilarante :

http://www.ecrostech.com/prius/origi.../Overdrive.htm

Or ce "chemin électrique" emprunté par la puissance est moins efficace que le chemin purement mécanique d'une boîte manuelle traditionnelle, car il occasionne l'échauffement de transistors de puissance et de bobinages. Eh non, la Prius n'est pas parfaite ! Disons qu'elle est davantage optimisée pour les allures basses et moyennes que pour les grandes vitesses.
Comme tu le dis, à vitesse élevée stabilisée, ce mode occasionne des pertes qui pourraient être évitées avec de simples pignons d'une boite de vitesses pour abaisser la vitesse de rotation du moteur thermique, sans passer par MG1 qui serait fixe ou faiblement générateur et MG2 en roue libre.
Certes, la boite n'est pas épargnée par les échauffements mais il me semble que les pertes seraient moindres. Qu'en penses-tu ?
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Vieux 26/07/2007, 19h56   #157
shadoko
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Je pense en effet qu'une transmission purement mécanique occasionne moins de pertes (mais je n'ai pas de chiffres précis). Cependant le HSD est un tout dont il est impossible de dissocier les éléments comme c'est le cas des groupes motopropulseurs priustoriques ; c'est globalement (optimisation moteur thermique, etc.) qu'il faut juger la chose et à mon avis, pour l'instant il n'y a pas mieux.

Si les ingénieurs avaient voulu faire une voiture optimisée en priorité pour les hautes vitesses stabilisées, ça ne serait pas une Prius !
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Vieux 26/07/2007, 22h35   #158
manu
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Non mais une Lexus .
Extrait du magazine Auto Moto de juin 2007 sur le Lexus Ls 600h :
Citation:
En sortie de V8, on retrouve un générateur électrique, le train epicycloïdal, un moteur électrique de 224 ch puis une boite 2 vitesses dont le second rapport s'enclenche après 100 km/h.
Voilà pourquoi cela me fait penser à un mode servant à palier au défaut du mode hérétique, qui est peut-être plus symptomatique sur la Lexus que sur la Prius...
D'ailleurs on avait mentionné ici que la vitesse limite de 160 km/h était dû à la vitesse maxi de MG2, sur la Lexus, cela m'étonnerait que cela soit le cas. Comment ont-ils alors fait. MG2 tourne-t-il moins vite grace à une démultiplication et au fait qu'il est plus puissant ?
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Vieux 28/07/2007, 16h46   #159
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Par défaut Overdrive : 2eme train épicicloïdal.

Citation:
Envoyé par manu Voir le message
Non mais une Lexus ... palier le défaut du mode hérétique... grace à une démultiplication

C'est un 2eme train épicicloïdal qui à été choisi pour créer l'effet sur-multiplié.

Le fin du fin, c'est que vous avez raison tous les deux :

Citation:
Envoyé par shadoko;
une transmission purement mécanique occasionne moins de pertes"
Rit-on ? Plus on est de fous plus on rit, mais moins on a de riz !

Un train épicicloïdal utilisé en tout ou rien est un réducteur simple.

Comme les deux vitesses de la perceuse, on bloque l'axe 2 ou on le rend solidaire de l'axe 3, on obtient 2 rapports de démultiplication diffèrents.
Déjà utilisé dans la boite automatique de la 404.

Extrait du site http://www.psa-peugeot-citroen.com/f..._c3.php?id=194
"En France, la première boîte automatique apparaît chez Peugeot en 1965, avec la 404 et sa boîte ZF du nom de son fabricant allemand."

( quoi ? le serveur ne répond plus ? html error 404 !)
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Vieux 10/08/2007, 22h49   #160
Mik&Toy
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Unhappy allèger la mécanique

D'accord, dans la Lexus, ce n'est pas un embrayage à pédale, mais un mécanisme de BVA. Ca veut dire aussi une commande hydraulique pour deux embrayages multi-disques, avec pompe à huile HP et clapets à ressorts, etc.. donc un engin lourd (voir dessin).
On retourne donc à une BVA , avec en plus les deux moteurs électriques, et pour ne pas changer les habitudes de conduite, ils ont simulé par controle des moteurs électriques le comportement régime / couple d'une BVA à 6 rapports !
C'est totalement à l'opposé de la Prius. C'est une récupération de l'idée "géniale" HSD pour faire du lourd à la mode américaine traditionnelle. J'espère qu'ils nous concotent pas un truc dans ce genre pour la Prius III.
Images attachées
Type de fichier : jpg Global_Hybrid_Cooperation_transmission_cutaway.jpg (58,1 Ko, 38 affichages)
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