Bon, j'ai l'impression que même si le diesel était devenu vraiment propre, preuves scientifiques à l'appui, beaucoup ici crieraient quoi qu'il arrive au complot, à la manipulation, etc...
Pour répondre à cette assertion, j'ai essayé de me documenter sur la composition du gasoil et sa combustion, j'espère que vous me reprendrez si je me trompe.
Un peu de chimie :
L'essence, chimiquement, est composée en majeure partie de molécules de C7H16 et C8H18 (octane).
Le diesel, c'est un soupçon de C7H16 et C8H18, un peu de C12H26, du C14H30, beaucoup de C16H34 (cétane), et jusqu'à C21H44, C22H48...
Le petit nombre derrière C, indique le nombre d'atomes de carbone dans la molécule. On dit que le diesel est un carburant plus lourd que l'essence, car il est fortement carboné (12, 14... 16... 22). Il est constitué de molécules plus longues, plus lourdes, plus nombreuses.
Le diesel est caractérisé par son indice de cétane, c'est à dire sa capacité à s'auto-enflammer.
L'incide de cétane du diesel moderne est de 51. Cela signifie qu'il se comporte comme un carburant contenant 51% de cétane et le reste de a-méthylnaphtalène ou isocétane (il faut juste retenir de ces 2 derniers que ce sont des hydrocarbures dont la capacité d'auto-combustion est faible, ils vont mettre plus de temps à s'auto-enflammer).
La combustion est avant tout réglée pour cette mixture, dont la formule empirique donne suivant les sources C12H26, C13H28.
Quand on parle de combustion compléte pour le diesel en condition stoechiométrique, on a à peu près cette formule là :
C12H26 + 18.5 O2 + (18.5 * 3.76) N2 –> 12 CO2 + 13 H2O + (18.5 * 3.76) N2
En pratique, dans la chambre de combustion, quand le mélange est en excès d'air, cela va donner lieu à une combustion complète, mais du NOx (mixture de NO et NO2) va apparaitre. Quand le mélange carburant air est trop riche, la combustion va être incomplète, et on va avoir génération de suies et particules.
Or à ce jour, tous les moteurs diesel fonctionnent en excès d'air. Pourquoi ? Parce que c'est la seule manière de modifier la charge : diminuer la dose de carburant, car on fonctionne toujours à débit d'air constant.
Toujours en pratique, quand on accélère fort en diesel, on commande l'arrivée de plus de carburant pour le même volume d'air, il y a plus d'imbrûlés, c'est à ce moment là que les moteurs diesel non équippés d'un FAP crachent un gros nuage de fumée noire.
En diesel, on en revient toujours au même problème : suies ou NOx ?
Il y a bien l'EGR qui permet d'éviter la surproduction de NOx mais qui augmenterait le niveau de particules, et la consommation... au final, on en revient toujours au même... suies ou NOx ?
wikipedia à dit:
Les gaz résiduaires de la combustion Diesel réelle comportent donc principalement du diazote, du dioxygène, du dioxyde de carbone, de la vapeur d'eau et de l'argon ; viennent s'y ajouter divers polluants résultant du caractère imparfait de la combustion principale et de l'existence de diverses réactions secondaires.
Je vais essayer d'énoncer des faits qui viennent directement de l'extrapolation des données ci-dessus
Fait avéré 1 : On ne peut pas obtenir une combustion "parfaite" en diesel, il faut choisir entre suie et NOx. On comprend que le moteur diesel n'est pas vraiment fait pour les charges et régimes variables.
Fait avéré 2 : Les résidus de combustion du gazoil sont des molécules plus lourdes que les résidus de combustion de supercarburant, les fameuses suies et particules (je n'ai pas encore bien saisi la différence entre les deux, la suie définit peut-être plus la nature, et la particule la forme ?).
Fait avéré 3 : Plus le carburant est léger, moins il génère de polluants lors de sa combustion (polluants GPL < polluants SP95 < polluants Diesel)
Et enfin,
Fait avéré 4 : On doit absolument créer des systèmes de dépollution post-combustion pour dépolluer le diesel.
Considérons maintenant les systèmes de dépollution.
Si je ne me trompe pas, ça se résume à 3 systèmes différents (j'omets la sonde lambda, elle est située "post combustion", mais elle est utilisée pour contrôler la combustion) :
- Le catalyseur 2 voies
Le catalyseur 2 voies souffre du même problème qu'en essence, une période de chauffe est nécessaire à son bon fonctionnement. Or, grâce à son bon rendement, le moteur diesel tire plus d'énergie du carburant et sa ligne d'échappement est par conséquent plus froide, donc le temps de chauffe du catalyseur est plus long.
- Le filtre à particules
Le filtre à particules est un filtre et un filtre, ça se remplit, il faut le vider de temps en temps. Les constructeurs nous vendent que la "régénération" transforme les particules en gaz, j'ai un peu de mal à y croire. Dans tous les cas, il y a beaucoup d'inconnues et d'incertitude sur l'efficacité des FAPs, certains parlent de particules qui se reforment, d'autres de particules encore plus petites et plus nocives. Enfin d'autres sources affirment que cela se fait au détriment des NOx qui explosent à cause des FAPs.
- Le réducteur de NOx (vive euro 6)
Le système "anti" NOx, qui permet donc de réduire les fameux NOx (gaz irritants pour les voies pulmonaires) en N2 et eau est le dernier système de dépollution en date sur les véhicules légers. Ce système a été d'abord introduits sur les camions où les moteurs tournent sur des plages de régimes réduites, où il est assez facile de doser l'urée. Sur nos voitures, c'est hélas bien différent, il a été constaté sur plusieurs modèles différents que ces systèmes, quoique suffisants pour passer la norme, étaient beaucoup moins efficaces en conditions réelles, cf mon message
http://priustouringclub.com/vbf/showpost.php?p=250758&postcount=611
Pour conclure...
Le diesel, preuves à l'appui, n'est pas propre dans l'automobile, même en euro6.
Pour qu'il soit propre, il faudrait contrôler finement la combustion et les post traitements, et c'est juste extrémement compliqué dans l'utilisation courante de "nos" moteurs diesels.
Dans une utilisation type "groupe électrogène / prolongateur d'autonomie", on pourrait voir apparaitre des moteurs diesels bien dépollués.
Mais on ne parle pas des voitures du parc, on ne parle pas non plus des voitures euro 6 qui arrivent dans les concessions, on parle éventuellement de la VW XL1 et des projets futurs avec ce type de groupe motopropulseur.
Désolé Chrissouille. Cela dit tu peux continuer à te plaindre des cheminées et autres plaquettes de frein.
Cà te plait donc tant que çà de te faire cirer les godasses.......?
