S'il vous plait M. Toyota...

Non, un compresseur volumétrique est solidaire de la rotation moteur (thermique).
 
Le turbo n'est pas une mauvaise idée.
Il permet d'avoir un moteur plus petit pour la même puissance.

C'est du Down-sizing.
 
Lonewolf à dit:
Et, tant qu'à faire, je préfère le compresseur au turbo : meilleur remplissage et couple disponible à bas régime, ...
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Moi aussi mais... Ce n'est pas le même prix ni le même poids. Sinon, il-y-a longtemps qu'il n'y aurait plus de turbo.
 
Lonewolf à dit:
Non, un compresseur volumétrique est solidaire de la rotation moteur (thermique).
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Donc il prend du couple sur le moteur, je ne sais pas ce que ça vaut en terme de rendement mais je dirais qu'il y a mieux :
Il existe maintenant des compresseurs électriques alimentés par des super condensateurs qui recupérent l'énergie au freinage.

L'avantage du turbo, c'est que les gaz d'échappement sont une source de puissance inexploitée et gaspillée. En fait... Je vais peut-être dire une bêtise mais si on arrive à augmenter la puissance d'un moteur grâce au débit dans le pot d'échappement, pourquoi ne pourrait-on pas y câbler un petit générateur électrique qui chargerait une batterie... ?
En même temps ça paraitrait incompatible avec le cycle Miller / Atkinson qui fait en sorte de perdre moins de puissance à l'échappement si je ne me trompe pas.

On en revient donc au bon vieux compresseur volumétrique comme sur les Mazda Xedos 9 2.3i.
 
MécanoDuDimanche à dit:
Le turbo n'est pas une mauvaise idée.
Il permet d'avoir un moteur plus petit pour la même puissance.
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Idem pour le compresseur !

La différence entre les deux :

le compresseur volumétrique est entrainé mécaniquement par le moteur et tourne donc tout le temps, et à la même vitesse. Conception mécanique simple et durable, apport permanent et immédiat en couple et puissance. L'inconvénient est qu'il prélève de la puissance sur le moteur (son rendement est de +/- 70%, c'est à dire qu'un compresseur prend 25 kw pour apporter 100 kw)

Le turbo tourne à des régimes entre 50.000 et 150.000 tours/minutes ! Ca exige énormément en tolérances de fabrication et en lubrification. C'est assez fragile et il y a une inertie car il ne devient efficace qu'à partir d'un certain régime du moteur. PAr contre l'apport de puissance se fait sans en prélever sur le moteur.
 
Sandoli à dit:
En même temps ça paraitrait incompatible avec le cycle Miller / Atkinson qui fait en sorte de perdre moins de puissance à l'échappement si je ne me trompe pas.
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Pas exactement. Il me semble que c'est l'allongement de la durée du temps "explosion" qui améliore le rendement et le niveau de pollution (plus de combustion, moins d'imbrulés).

Le compresseur volumétrique est un procédé beaucoup plus proche de l'éthique "Prius" que le turbo. Il apporte en permanence beaucoup de couple et de confort de conduite, dès les régimes les plus bas. On n'a pas à se soucier de progressivité ni de problèmes de lubrification.

Le "stop & go" lui est donc tout à fait indifférent. Pour le turbo, ça peut être destructeur...
 
Sandoli à dit:
L'avantage du turbo, c'est que les gaz d'échappement sont une source de puissance inexploitée et gaspillée.
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Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.

On peut imaginer de récupérer de la chaleur à l'échappement pour la transformer en énergie mécanique (via par exemple une mini-turbine à vapeur) ou électrique.
A condition de ne pas freiner les gaz d'échappement !
 
Speedy à dit:
Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.
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J'ai juste dit que l'énergie cinétique des gaz d'échappements étaient gaspillées dans un moteur atmosphérique, alors qu'un moteur turbo la récupére.

Il me semblait également que dans un moteur à cycle Atkinson, les gaz d'échappement avaient moins d'énergie cinétique.
 
Sandoli à dit:
Il me semblait également que dans un moteur à cycle Atkinson, les gaz d'échappement avaient moins d'énergie cinétique.
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Je suppose que non.

A taux de compression et cylindrée unitaire égaux, il n'y a pas de raison. Sur un moteur "classique", le volume de gaz passe plus vite sur un temps plus bref ; sur un Atkinson, le volume est identique mais passe "un peu moins" vite et "un peu" plus longtemps.

C'est encore un argument en défaveur du turbo et en faveur du compresseur volumétrique... :cool:
 
Lonewolf à dit:
PAr contre l'apport de puissance se fait sans en prélever sur le moteur.
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Non, cela est faux.

Le turbo en prélevant de l'énergie cinétique sur les gaz d'échappement les freine. Et cela prend de l'énergie sur le moteur.

Ce n'est pas de l'énergie "gratuite" comme on pourrait le penser d'un premier abord. D'ailleurs l'énergie "gratuite", ça n'existe pas. Il faut bien qu'elle vienne de quelques part.

L'énergie se transforme. Là Par exemple l'énergie cinétique des gaz d'échappement est convertie en énergie mécanique (la rotation du turbo), puis à nouveau en énergie + chaleur en compressant les gaz à l'admission.

Le problème en plus c'est que la conversion d'énergie d'une forme à une autre se fait avec perte car le rendement n'est jamais égal à 1. De plus la chaleur récupérée à l'admission c'est pas top, car cela fait que les gaz prenne plus de place, donc on admet moins d'O2. C'est pour cela qu'on ajoute parfois un échangeur air/air pour refroidir les gaz à l'admission APRES leur compression. Mais on a le même problème avec un compresseur mécanique.
 
Bonjour,

Le compresseur volumétrique de la Micra DIG-S est débrayable. C'est un premier pas vers un compresseur électrique qui saurait mettre la patate uniquement au moment optimal, avec un temps de réaction hyper réduit.

En fait je pense que l'optimisation fine d'un moteur thermique passe par l'électrification des servitudes : circuit de refroidissement, de lubrification, le compresseur volumétrique, la distribution (avec ou sans arbre à cames) .
cela permet un max d'optimisation et de souplesse dans le fonctionnement. Par exemple on pourrait anticiper la lubrification quelques instant avant le démarrage, au bénéfice de la fiabilité / longévité.

(L'étape suivante ? Pourquoi pas la suppression du vilebrequin et le piston entrainera directement un générateur électrique en rotation via un système vis-écrou qui agira en moteur pour la phase de compression suivante.)

Après je souhaite bon courage aux ingés chargés de la mise au point de l'ensemble, tant sur l'optimisation des règles de gestion que sur sa fiabilisation, et sur la maîtrise des couts de production.

La suralimentation peut permettre des gains de rendement, du moins d'obtenir un très bon rendement à faible charge (la majorité du temps en circulation à vitesse non constante) par la réduction du moteur qu'elle permet.

Bonne discussion !
 
MécanoDuDimanche à dit:
Non, cela est faux.

Le turbo en prélevant de l'énergie cinétique sur les gaz d'échappement les freine. Et cela prend de l'énergie sur le moteur.
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Attention, je le sais fort bien. Mais j'ai fait un raccourci pour "militer" en faveur du compresseur. Ce n'est pas faire l'impasse sur la transformation d'une énergie en une autre !

Je ne connais pas précisément la perte due à un turbo, mais je suppose que cela tourne autour de 10%. Celle du volumétrique est assez importante en comparaison (facilement 30%). Donc c'est le "poids" de cet inconvénient que je compense par la disponibilité immédiate et conséquente, et l'absence de toute contrainte extrême (rotation, température).
 
genfutures à dit:
C'est un premier pas vers un compresseur électrique qui saurait mettre la patate uniquement au moment optimal, avec un temps de réaction hyper réduit.
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Un tel système est en développement
http://www.greencarcongress.com/2009/09/cpt-vtes-20090922.html
et la boite vient d'être rachetée par valéo.:
http://www.greencarcongress.com/2011/12/valeo-20111206.html .
Désolé pour l'anglais.

ou, en francais :
http://www.caradisiac.com/Valeo-rachete-une-technologie-de-turbo-entraine-electriquement-74657.htm

A+
 
Dernière édition:
genfutures à dit:
Bonjour,

Le compresseur volumétrique de la Micra DIG-S est débrayable. C'est un premier pas vers un compresseur électrique qui saurait mettre la patate uniquement au moment optimal, avec un temps de réaction hyper réduit.

En fait je pense que l'optimisation fine d'un moteur thermique passe par l'électrification des servitudes : circuit de refroidissement, de lubrification, le compresseur volumétrique, la distribution (avec ou sans arbre à cames) .
cela permet un max d'optimisation et de souplesse dans le fonctionnement. Par exemple on pourrait anticiper la lubrification quelques instant avant le démarrage, au bénéfice de la fiabilité / longévité.

(L'étape suivante ? Pourquoi pas la suppression du vilebrequin et le piston entrainera directement un générateur électrique en rotation via un système vis-écrou qui agira en moteur pour la phase de compression suivante.)

Après je souhaite bon courage aux ingés chargés de la mise au point de l'ensemble, tant sur l'optimisation des règles de gestion que sur sa fiabilisation, et sur la maîtrise des couts de production.

La suralimentation peut permettre des gains de rendement, du moins d'obtenir un très bon rendement à faible charge (la majorité du temps en circulation à vitesse non constante) par la réduction du moteur qu'elle permet.

Bonne discussion !
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C'est une démarche qui est déjà en cours chez tous les constructeurs :jap:
 
Oui mais tout cela on ne le fera pas avec du 14V. Un compresseur électrique ou une distribution sans arbre à cames, cela va demander des Ampères et donc beaucoup de cuivre pour les alimenter.
Cela fait au moins 7 ans qu'on nous annonce une évolution vers le 42V et on ne voit toujours rien venir.

Ou alors on sautera cette étape pour passer directement à des tensions plus élevées avec un circuit auxiliaire 14V pour les fonctions qui demandent peu de puissance ? Comme la Prius par exemple.
 
Bonsoir,

à mon humble avis, le 42 V est enterré. C'est un moyen terme sans grand intérèt et onéreux. La juxtaposition du 12/14V et de haute tension (combien au fait, 200 V comme en sortie de batterie sur la Prius ?) est infiniment plus intéressante, et la sécurité semble maîtrisable.

@ OpyKanoba : "Voilà une réponse qu'elle est courte !" Je suis sûr que tu as plus à d'éléments à apporter à la discussion. A plaisir de te lire plus longuement.

A+
 
Speedy à dit:
Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.
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Sur les moteurs turbocompressés, cette technique a permi de descendre un peu dans les tours, et par ce biais, de mieux exploiter l'extension des gaz.
 
genfutures à dit:
@ OpyKanoba : "Voilà une réponse qu'elle est courte !" Je suis sûr que tu as plus à d'éléments à apporter à la discussion. A plaisir de te lire plus longuement.
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Je pense aux pompes à eau électriques (Prius III),
Aux commandes de soupapes électriques (Nissan je crois),
Aux directions électriques (tout le monde),
Climatisations électriques également...
 
Oui, tout à fait OpyKanoba, ça c'est connu.
mais la lubrification anticipée, je n'ai pas encore vu de documentation dessus.

Côté soupapes électromagnétiques, dites parfois 'camless', les développements semblent en sommeil. Cf lien ci dessous et ses commentaires :
http://www.planeterenault.com/1-modeles-renault/40-technique-renault/5018-technologie-camless/

Les climatisations électriques, qui nous éloignent du moteur mais sont importantes sur le bilan énergétique global : savez vous qui les utilise à part les HSD?

A+
 
Fiat multiair...en avance sur tout le monde
 
Hmm,
c'est hydraulique, et les résultats sont bons mais pas fantastiques ( gros écart entre les consos normalisées et les essais presse)....
 
plus de sobriété

Bonjour,

je re poste ici :

prochainement un régulateur de vitesse basé sur la topographie sera disponible. Cela concerne les camions SCANIA.

Je vois ça d'un bon oeuil, tant que ces machins ne perturbent pas la conduite, notamment la réponse à l'accélérateur (et au frein, bien sûr !!) ... Avec une hybride, ça doit pouvoir encore optimiser les récupérations.

Source : http://www.auto-innovations.com/actualite/1947.html

A+
 
la vision officielle de Toyota sur l'évolution de l'automobile

Bonjour,

Voici un lien vers la propagande de Toyota sur l'évolution de ses automobiles vers plus d'écologie :
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/ultimate_eco_car.html ... en japonais :oops:

Même si je ne sais pas lire le japonais, j'avoue que cette présentation a un certain charme...

Rien de nouveau dans cette communication, à mon avis.

A+
 
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