Peut-être que d'ici là, le problème des volants bi-masse sera résolu (et que ces cochons de clients qui râlent à cause de ce petit inconvénient seront traités comme des Clients).
Comme un hybride est sensé se reposer de temps en temps, et redémarrer aussi souvent, ce ne serait pas plus mal que ce "petit truc" soit fiabilisé ...

Une recherche instructive chez gogol avec les mots "volant bi masse peugeot" nous ramène environ 11800 résultats.

Si l'hybride de peugeot ,pendant sa phase de stabilisation , offre à ses clients le même traitement ..........................

J'ai un énorme respect pour les ingénieurs qui développent des technologies qui vont dans le sens de l'efficacité , de la propreté , de la sécurité et du confort des véhicules , mais beaucoup moins pour les services de "marketing" qui considèrent les clients comme des cobayes ou des "cochons de payant" et qui les laissent tomber en invoquant n'importe quel prétexte..
Cette vision à court terme mène droit dans le mur : un exemple frappant, le % de taxis de telle ou telle marque.

@ suivre

ps : accessoirement la PIII apporte un réel changement au niveau bruit de "moulin à café".

Et les télécommandes bi-bouton de chez Toy, hein priusfan ? Bon, c'est une autre histoire, bientôt à la une.

Pour revenir au sujet, l'épidémie des volants moteur bi-masse qui cassent n'a pas épargné les D-4D de chez Toyota non plus. C'est dire que tout le monde a du toucher à une limite technologique (*). Dès lors pour quoi persister sur la voie de tout diesel ? Si Peugeot le fait c'est qu'ils ont tellement misé dessus qu'ils en ont oublié tout le reste. Sont même plus foutus de faire des moteurs essence. Z'ont besoin de les faire concevoir chez Bayerische Motor Werke.

(*) limite technologique ou plutôt comptable. Connaissant un motoriste de chez PSA y a longtemps qu'il m'a expliqué que dans cette maison ce sont les comptables et les gens du marketting qui font la loi. St que depuis belle lurette ils ne travaillent plus sur aucun moteur essence (à part les réaménagements des vieux pots). Tout sur diesel.

Less Polluter à dit:

....
Sont même plus foutus de faire des moteurs essence. Z'ont besoin de les faire concevoir chez Bayerische Motor Werke.
....

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Et même Bayerische Motoren Werke vu qu'ils en ont plus d'un dans leur sac.

Entièrement d'accord avec toi Less Polluter : je râlerai d'autant plus contre les aveuglements de PSA que je suis persuadé qu'ils ne viennent pas des ingénieurs eux-mêmes. Ceux qui partent des données pour trouver la solution et non l'inverse. Il doit y en avoir un paquet de talentueux que ça démange d'aller voir ailleurs.

la taupe

Au lieu de venir nous vanter ce qui n'est qu'un projet fumeux, surtout en diesel avec normes euro 6, notre nouveau compagnon, je cite "La fouine" ferait mieux de se poser une question des plus simples:
- Pourquoi Toyota, ou Honda, deux fameux motoristes s'il en est ont dévelopé des hybrides essence qui fonctionnent depuis 11 ans et non pas des diesels qui en sont encore au stade de prototype-qui-cassent ?
Voila la bonne question.
Honte à nos constructeurs français qui-savent-tout-sur-tout mais qui conduisent notre industrie dans un mur de plus en plus haut chaque jour.
Quand à Renault, ayant présenté son hybride essence en 1990, le PDG d'alors avait ajourné le projet sous prétexte qu'il fallait présenter aux acheteurs des voitures qu'ils désiraient !
Le jour ou le marketing arretera de concevoir les voitures à la place des ingenieurs, la planete tournera mieux.

La fouine, sort de ton trou et dis nous qui tu es et ce que tu représentes chez PSA.
Nous comprendrons mieux tes positions.

Bien respectueusement.

Apparemment tous les constructeurs se redéploient sur le marché des 4x4, renommés SUV, puis maintenant crossover. Toyota et Honda devraient sortir en 2010 ou 2011 une version hybride de leurs modèles respectifs. Si Peugeot produit un modèle concurrent : tant mieux et pour le bien-être de tous, on ne peut qu'espérer que ce soit une réussite tant du point de vue technique que du point de vue écologique.

J'espère que ces actions multiples au niveau des véhicules "loisir" s'accompagneront d'efforts équivalents pour les petites urbaines. Pour celles-ci, il semblerait que cela bouge (enfin) du côté de la production de véhicules tout électriques et que ce soit la cible technologique privilégiée.

Les gouvernements ont bien du mal à se mettre d'accord sur des axes stratégiques de développement durable. Le seul point qui fasse à peu près concensus, c'est la diminution de la production de CO2. Malheureusement le focus mis sur ce sujet fait abandonner ou limite sérieusement les efforts pour limiter les rejets polluants. Les constructeurs semblent avoir mis cet objectif en veilleuse.

Dans tous les cas, la plupart des sujets évoqués sont annoncés pour l'année prochaine au mieux et dans deux ou trois ans en général. Il est probable que moins de 50% des annonces seront concrétisées.

et puisqu'on est reparti dans le Diesel, n'oubliez pas de relire ce rapport

Je ne vois pas trop l'intérêt de rentrer dans le sempiternel débat essence / diesel. Aujourd'hui, le consommateur européen demande du diesel, les constructeur lui donnent du diesel. Personne ne peut nier que cela participe à la réduction des émissions de CO2, ce qui est certainement plus grave que les NOx qui reste un polluant local. Le jour où on n'en n'émettra plus, il n'y en aura plus, comme le passage au carburant sans plomb. Alors que le CO2, il est là et il reste, et ses effets sont planétaires, on ne parle pas juste du pépé parisien de 90 ans qui a une pneumonie.

Pour ceux qui ont des problèmes respiratoires, ils n'ont qu'à ne pas habiter en ville ... de toute façon, entre les chaudières des immeubles, les scooters 2T, les camions de livraison etc, je suis pas sur que les HDi FAP soient les plus à montrer du doigt. De même, pour ceux qui prennent le métro, vous feriez mieux d'arrêter tout de suite, car l'air que l'on y respire est le plus pollué d'une ville (poussière de frein notamment). De même, pour ceux qui plaident l'essence, les moteurs à injection directe émettent beaucoup plus de particules fines que les diesels avec FAP, mais ça personne n'en parle...

Ceci mis à part, si vous avez des questions sur le 3008 Hybrid4, dans un esprit d'ouverture et non de comparaison systématique avec votre sacro-sainte prius à laquelle il ne faut surtout pas toucher, n'hésitez pas.

Ah oui, je comprends mieux. Quand on sait pas de quoi il s'agit, il s'agit forcement du fric. Les constructeurs donnent du diesel aux consommateurs qui en veulent à cause d'une fiscalité abérante.
Comme qu'il disait l'autre la raison est toujours du côté du porte-monnaie.
Ce qu'on doit pas comprendre c'est que ça doit faire partie d'un grand plan d'assénissement social. Celui des finances publiques en se débarassant d'embarrassants improductifs pépés de 90 ans. Quoique, les services à la personne ça doit rapporter un peu quand même surtout que c'est peut-être bien la dernière activité qui reste en France vu que tout le reste fout le camp dans un grand mouvement des délocalisations.

Pour en revenir aux hybrides. Y a tellement de questions qui ont été posées en lien direct avec la techno de cette 3008. Dis nous tout.
Ca se trouve elle va être formidable. Si c'est le cas tu verras que la secte des témoins de la sacro sainte Prius va vite perdre des adhérents.

lafouine à dit:

...
Ceci mis à part, si vous avez des questions sur le 3008 Hybrid4, dans un esprit d'ouverture ...

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Voici quelques premières questions ; je ne m'attends pas à avoir toutes les réponses ; merci pour celles qui seront fournies.
- date probable de commercialisation
- nombre de moteurs
- puissance des moteurs
- quelle transmission
- comportement off road
- capacité à tracter
- fourchette de prix de vente
- puissance du freinage régénératif
- climatisation (électrique ou non)
- chauffage (électrique ou non)
- toit ouvrant
- vitesse maximale
- quels indicateurs pour le conducteur
- système de capture des paramètres de la voiture
- quelle assistance à la conduite
- niveau de bruit à l'arrêt, à 30 km/h, à 90 km/h (vitesse sur plat)
- nombre et type des batteries

@ "LA FOUINE"

Enfin.....on va avoir des éléments pour échanger des idées et des faits dans un esprit d'ouverture et non de comparaison avec votre sacro saint Diésel auquel il ne faut surtout pas toucher.........

Encore un hybride, pour transporter des hybrides ... avec toit solaire



Il s'apelle Auriga leader

D'après caradisiac:
Le moteur électrique AR du proto 3008 hybride fait 27 kW et 200Nm de couple.

les lois de la physique sont incontournables

Ce qui paraît plus raisonnable en effet. Car pour développer 27 kW avec 1500 Nm de couple, il suffit d'une vitesse de rotation de 27000 / 1500 = 18 rad/s, soit encore 172 t/min. Une vitesse inutilement lente qui impliquerait (pour avoir un couple aussi important) une machine électrique de grand diamètre et/ou grande longueur et/ou très fort ampérage. D'où une masse et un coût encore plus élevés ; Toyota a d'ailleurs très logiquement préféré rajouter un étage de démultiplication au train épicycloïdal sur la Prius 3 afin de pouvoir y mettre un MG2 plus petit mais plus léger, moins coûteux et plus puissant car tournant plus vite.

On attend toujours des précisions techniques un peu "sérieuses", lafouine...

Edit: c'est une réponse au message que lafouine a effacé ensuite (Il est en copie dans le message suivant de shadoko)

Non !

En basse adhérence il ne faut surtout pas envoyer beaucoup de couple sur les roues.
Il faut doser chacune séparément avec finesse à la limite de cette petite adhérence. Et tant qu'il n'y a pas 4 moteurs dans les roues ce sont les freins qui empêchent certaines roues de patiner.
Avoir 4 roues motrices permet d'en fournir plus au total mais pas plus sur chacune.

Le fort couple c'est pour les accélération de ..... sur un bon revêtement.

lafouine à dit:

1500 Nm c'est le couple à la roue mon grand. Tu ne vas pas m'apprendre mon métier.

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Lorsque tu t'exprimeras clairement tu auras plus de chances d'être compris. Quand on dit que "la machine arrière assure 1500 Nm de couple" il n'est pas évident que ce soit aux roues, et même la logique voudrait que ce soit en sortie d'arbre moteur.

La démul choisie sur le rx400h conduit à un couple à la roue de 800 Nm. En situation de basse adhérence (décollage sur de la neige par exemple), le 3008 HY4 s'en sort ainsi nettement mieux que le rx400H.

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Euh... faudra que tu t'exprimes encore plus clairement. En situation de basse adhérence c'est justement là où un couple énorme ne sert à rien puisque celui que peut transmettre la roue au sol est limité. A moins que le 3008 ne soit également équipé de pneumatiques révolutionnaires à multiplicateur de coefficient de friction ?

commentaire : planétaire a dégainé plus vite que moi...

Pont Vert à dit:

Voici quelques premières questions ; je ne m'attends pas à avoir toutes les réponses ; merci pour celles qui seront fournies.
- date probable de commercialisation
- nombre de moteurs
- puissance des moteurs
- quelle transmission
- comportement off road
- capacité à tracter
- fourchette de prix de vente
- puissance du freinage régénératif
- climatisation (électrique ou non)
- chauffage (électrique ou non)
- toit ouvrant
- vitesse maximale
- quels indicateurs pour le conducteur
- système de capture des paramètres de la voiture
- quelle assistance à la conduite
- niveau de bruit à l'arrêt, à 30 km/h, à 90 km/h (vitesse sur plat)
- nombre et type des batteries

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Bonjour,

Les articles de presse répondent à la plupart de vos questions.

Le moteur est un 2l HDi 163, avec une boîte pilotée 6 rapports, et un Stop & Start forte puissance haute tension qui est utilisée pour recharger la batterie haute tension et faire de la dérivation de puissance dans certaines situations (équivalent de la machine "générateur" de la Prius).
La machine électrique sur le train arrière fait 27 kW.
L'architecture parallèle de la chaine de traction permet d'additionner les puissances pour arriver à un total de 200ch.
La capacité off road est étonnante. Elle est supérieure à celle d'un rx400h dans des situations "client" (roulage basse vitesse à basse adhérence, on monte rarement les cols enneigés à 130 km/h ...)

Freinage récupératif : comme sur tous les véhicules hybrides, le freinage récupératif correspond à la puissance que peut absorber la batterie haute tension.

Capacité à tracter : la même que le 3008 conventionnel.
Climatisation et chauffage : encore confidentiel.

Vitesse maximale : env. 210 km/h.

batteries: 1 batterie 12V, une batterie haute tension (type confidentiel)

Pour l'IHM, on retrouve des indications classiques des véhicules hybrides : flux de puissance, énergie récupérée ....

Pour les questions relatives au toit ouvrant / bruit, le véhicule hérite sur ce point des caractéristiques du 3008 conventionnel. Je souligne simplement que le nouveau 2l HDi est très discret, et que le véhicule a bénéficié d'un gros effort d'insonorisation.

shadoko à dit:

Lorsque tu t'exprimeras clairement tu auras plus de chances d'être compris. Quand on dit que "la machine arrière assure 1500 Nm de couple" il n'est pas évident que ce soit aux roues, et même la logique voudrait que ce soit en sortie d'arbre moteur.

Euh... faudra que tu t'exprimes encore plus clairement. En situation de basse adhérence c'est justement là où un couple énorme ne sert à rien puisque celui que peut transmettre la roue au sol est limité. A moins que le 3008 ne soit également équipé de pneumatiques révolutionnaires à multiplicateur de coefficient de friction ?

commentaire : planétaire a dégainé plus vite que moi...

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Ta remarque est tout à fait pertinente.
Il y a basse adhérence et basse adhérence. Sur de la glace avec des pneus été, effectivement les lois de la physique étant ce qu'elles sont, on ne passera que très peu de couple au sol et les 1500 Nm ne seront guère utiles.
Par contre, sur de la neige et des pneus à lamelle, on est capable de passer 1500 Nm sur un train.
Sur de la boue et des pneus M+S, pareil.

planétaire à dit:

Non !

En basse adhérence il ne faut surtout pas envoyer beaucoup de couple sur les roues.
Il faut doser chacune séparément avec finesse à la limite de cette petite adhérence. Et tant qu'il n'y a pas 4 moteurs dans les roues ce sont les freins qui empêchent certaines roues de patiner.
Avoir 4 roues motrices permet d'en fournir plus au total mais pas plus sur chacune.

Le fort couple c'est pour les accélération de ..... sur un bon revêtement.

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Une forte accel sur un bon revêtement, on cause de 5000 Nm sur un véhicule de cette gamme (audi quattro, bmw xdrive...).
1500 Nm c'est suffisant pour des décollages tranquilles, tels que ceux effectués par un client lambda qui est prudent lorsque le revêtement est glissant.

Merci pour les réponses apportées.

Je me doutais un peu que les informations sur la batterie haute tension serait confidentielle ; je suis plus surpris en ce qui concerne la climatisation et le chauffage. Enfin dès que ces informations sont disponibles, il ne faut pas hésiter à les poster.

Quel est le programme des essais pour cette nouvelle motorisation. Est-il prévu une pré-série ouverte à tous les utilisateurs potentiels ?

Où seront produites les batteries de puissance ?

Quelle sera ou quelles seront les chaînes de montage ?

Tu compares avec le RX400h, qui a été récemment remplacé par le RX450h ; est-ce que ce crossover se positionne dans cette gamme de véhicules de luxe ?

Pour la production des batteries, c'est une info confidentielle.

Le véhicule sera assemblé en France, à Sochaux.

N'étant pas un marketeux, je ne peux pas me prononcer sur ce qui sera décidé pour la commercialisation.
Le véhicule est déjà en phase de mise au point / validation finale.

Le véhicule ne se positionne pas du tout dans la gamme d'un RX450h. On est plutot dans la gamme Qashqai / Tiguan haut de gamme.
Cependant, étant donné que le rx400h est le seul SUV hybride sur le marché actuellement, cela donne un point de comparaison pour les prestations off-road.

chacun son metier et les vaches sont bien gardées !

lafouine à dit:

1500 Nm c'est le couple à la roue mon grand. Tu ne vas pas m'apprendre mon métier.

La démul choisie sur le rx400h conduit à un couple à la roue de 800 Nm. En situation de basse adhérence (décollage sur de la neige par exemple), le 3008 HY4 s'en sort ainsi nettement mieux que le rx400H.

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T'apprendre ton metier, surrement pas, encore faudrait-il savoir lequel.

Ensuite, je ne comprends pas comment tu peux comparer un véhicule existant avec une arlesienne
En plus, sache que Lexux est passé au RX450h, encore mieux que le 400.
Quand on ne comparera plus les torchons et les serviettes ..... mais je ne veux pas t'apprendre ton métier, n'est-ce pas ?

Respectueusement

lafouine à dit:

....
Le véhicule ne se positionne pas du tout dans la gamme d'un RX450h. On est plutot dans la gamme Qashqai / Tiguan haut de gamme.
....

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C'est bien là le problème. A cause de son obstination à faire de l'hybride diesel PSA se voit contraint par les lois économiques à en faire un produit haut de gamme... qui sortira au moment où d'autres technologies apparaîtront sur le moteur à essence qui réduiront à néant l'écart de rendement entre les deux. Et au moment où afficher une vitesse de pointe de 210 km/h pour un gros machin haut sur pattes sera totalement has been. Ceux qui auront les moyens se paieront carrément le luxe de la voiture 100% électrique en plus de l'hybride abordable pour la route et l'autoroute.

Restera encore la distorsion fiscale qui consiste à faire payer moins cher un carburant plus énergétique (à peu près 0,14 € le kWh pour le SP95 et 0,10 € pour le gazole selon ces chiffres), mais là encore, la taxe carbone risque de remettre petit à petit les pendules à l'heure.

Et pendant ce temps, on continuera à vendre des citadines diesel sans FàP... (vu que comme chacun sait, les diesel ne fument jamais dans les phases transitoires liées à la conduite urbaine ).

Pour les moteurs à essence, tout n'est pas aussi simple / rose que tu ne sembles le croire.

Les futures normes €6 qui contraindront les particules sur les moteurs essence vont rendre obligatoire le FAP sur les moteurs à essence à injection directe, réduisant considérablement leur avantage financier à l'achat face au diesel, surtout que seul un essence turbo peut prétendre au même agrément qu'un diesel turbo (et même meilleur d'ailleurs, quand on compare un 1.6 THP à un 1.6 HDi).

Bref, il faut arrêter de croire qu'on va pouvoir abaisser la consommation des moteurs essence tout en maintenant leur prix relativement bas. On n'est pas chez les bisounours, dans le monde réel, toute évolution technologique a un coût.

De la même façon qu'un moteur diesel est cher en raison des technologies embarquées pour le dépolluer (FAP...) et assurer un agrément correct (turbo, rampe commune...), les évolutions du moteur essence et l'application de nouvelles normes antipollution entraîneront une montée significative de son prix, pour le placer à un niveau proche du moteur diesel.

D'ailleurs de nouvelles voies telles que le HCCI (homogeneous charge compression ignition) sont également étudiées pour le diesel, qui permettraient de réduire très notablement les émissions de particules, NOx et CO2 à la source.

shadoko à dit:

C'est bien là le problème. A cause de son obstination à faire de l'hybride diesel PSA se voit contraint par les lois économiques à en faire un produit haut de gamme... qui sortira au moment où d'autres technologies apparaîtront sur le moteur à essence qui réduiront à néant l'écart de rendement entre les deux. Et au moment où afficher une vitesse de pointe de 210 km/h pour un gros machin haut sur pattes sera totalement has been. Ceux qui auront les moyens se paieront carrément le luxe de la voiture 100% électrique en plus de l'hybride abordable pour la route et l'autoroute.

Restera encore la distorsion fiscale qui consiste à faire payer moins cher un carburant plus énergétique (à peu près 0,14 € le kWh pour le SP95 et 0,10 € pour le gazole selon ces chiffres), mais là encore, la taxe carbone risque de remettre petit à petit les pendules à l'heure.

Et pendant ce temps, on continuera à vendre des citadines diesel sans FàP... (vu que comme chacun sait, les diesel ne fument jamais dans les phases transitoires liées à la conduite urbaine ).

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Comment PSA pourrait proposer une C4 ou une 308 hybride essence, quand en face dans la gamme, tu as des versions 1.6 HDI FAP moins chères qui consomment pareil voire moins ? Comment voudrais-tu justifier ça auprès d'un client ? Par l'agrément de conduite ? Mais la plupart des clients s'en foutent dans cette gamme-là. Ce qui compte, c'est le porte monnaie quand tu passes à la pompe.
Il ne s'agit pas d'obstination, mais de pragmatisme.

Toyota fait de l'hybride essence parce que leur premier marché pour l'hybride est le Japon et les US, où le diesel est inexistant. Il n'aurait en aucun cas été intéressant pour eux de faire de l'hybride diesel pour un marché européen où leur présence sur ce segment aurait été anecdotique. De toute façon, à l'époque où la Prius a été développée, Toyota était très en retard sur le diesel par rapport à VAG ou PSA (ce qui est normal, puisqu'ils n'avaient pas de clients pour ça). Ils ont bien depuis racheté Isuzu pour essayer de s'acheter une compétence dans le diesel, puisque Honda et Nissan ont annoncé qu'ils allaient introduire le diesel sur le marché japonais (on se demande pourquoi ...)

Bref, le fait que les japonais ne proposent que de l'hybride essence n'a pas grand chose à voir avec le soi-disant gain de l'hybridation qui serait supérieur en essence. C'est plus une légende urbaine qu'autre chose, que ce soit en diesel ou en essence une récupération d'énergie au freinage suivie d'un roulage en électrique permet un gain de conso ...

Je suis curieux de voir ce que va donner cette 3008 hybride. Par contre au niveau du prix, je me suis amusé à l'estimer par rapport à l'existant d'aujourd'hui.
Pour l'instant, il n'y a pas de 3008 163 ch hdi de vendu. Le modèle le plus proche est un 2L 150ch, à partir de 27.300 euros sans BMP.
Donc je rajoute 1.000 euros pour une version 163ch. Faut ensuite rajouter environ 600 pour la BMP6 (différence constatée actuellement). Faut ensuite ajouté le coût de l'hybridation façon peugeot (démarreur/alternateur renforcé, batterie 12V plus puissante (?), batterie de traction, moteur électrique de traction, organes de transmission aux roues arrières...). Je précise façon Peugeot car le système HSD permet lui de retirer d'autres organes (boites de vitesses, démarreur/alternateur, etc...). Coût de ce surcout ? Au pifomètre 3.000 euros. De plus d'ici 2011, j'inclus une augmentation de prix de 5%.

Ce qui donne : (27.300 + 1.000 + 600 + 3000) * 5% = environ 33.500 € (toujours à partir de) estimation tout a fait personnelle. Et ca pourrait monter à 38.100 € pour les versions Féline.

Aura-t-elle des rejets de CO2 lui permettant d'avoir droit au bonus de 2.000 pour les hybrides ? La futur 3008 HDI 163 BVA a l'air d'être aux environ de 180g CO2/km (doc peugeot)

Sinon je n'avais pas remarqué que la 3008 était moins longue qu'une Prius. Les coffres ont l'air sensiblement identiques (plus haut pour la Peugeot mais moins profond). Le poids va être une grande intérrogation aussi : la version 150ch sans boite auto est déjà à 1530 kg. La 3008 hybride dépassera sans doute les 1600kg.

Bref, y'a beaucoup, beaucoup de points à voir quand elle sortira. Curieux, je suis.