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En l'occurrence c'est celui qui dit qui est
: petit coup de fatigue, shadoko ?
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Mais non mais non... je persiste et signe !
Il n'y a rien à rajouter à la réponse de Lafouine à propos de l'impact du taux de compression sur la fiabilité, sauf te rappeler que la
RDM 
n'est plus une discipline expérimentale...
Oh que si... et l'argument ci-dessus est, en plus d'une contre-vérité, totalement à côté de la plaque.
Rappelons d'abord que la RDM
est, bien entendu, une
discipline expérimentale, ce qui n'a évidemment aucun caractère péjoratif mais s'oppose à des disciplines purement théoriques où l'expérience est impossible.
Ensuite, si la fiabilité des automobiles ne devait dépendre que de l'avancement d'une science ou d'une technique, quelle qu'elle soit, il n'y aurait pas de différences entre une Renault et une Audi, ou entre une Toyota et une Peugeot, vu que tous les ingénieurs du monde entier ont librement accès aux connaissances les plus à jour de leur discipline !
Les taux de pannes et leurs variations entre modèles ne dépendent pas ou peu de l'état de la technique, mais du
budget dont disposent les ingénieurs pour mener à bien un développement, ainsi que de la qualité du
management de l'entreprise : sur ce point, il est impératif que les dysfonctionnements soient repérés et leurs signalements non "étouffés" comme c'est le cas dans certaines structures hiérarchiques où l'essentiel est de plaire au chef...
Pour en revenir au commentaire de lafouine, il a tout bonnement ignoré ma remarque sur la difficulté de démarrer un moteur Diesel en déviant sur la fiabilité (ce dont je ne parlais pas). Pourtant les faits sont têtus : un moteur Diesel
doit comprimer très fort de l'air pour pouvoir démarrer après injection de carburant ; par contre un moteur
à allumage commandé peut très bien démarrer avec un taux de compression faible, inférieur au taux de compression "nominal", afin de rendre l'opération moins traumatisante pour les pièces mécaniques et moins perceptible pour le conducteur.
C'est d'ailleurs ce que fait une Prius en permanence... désolé, je n'ai pas les chiffres en tête sur le taux de compression "au lancement du moteur", mais je peux vous assurer qu'il est nettement plus faible qu'en régime stationnaire... et donc très loin de celui d'un Diesel au démarrage.
Alors au lieu de botter en touche avec des phrases du genre "
faudrait sortir les gars, vous avez jamais vu un moteur ou quoi ?" lafouine ferait mieux de nous expliquer posément et calmement comment un démarrage de diesel peut être rendu aussi imperceptible qu'un démarrage de moteur à essence.
On attend avec impatience.
Pour les hybrides essence, il va falloir te mettre à la page
:
BMW serie 6 et 7, Audi Q5 hybrides ont des moteurs essence turbo, sans compter les Porsche Cayenne et VW Touareg hybride suralimentés via un compresseur volumétrique. Même Toyota s'intéresse au turbal, en vue d'un éventuel déploiement sur sa P4, comme nous l'a annoncé Planétaire il y a quelques temps.
Le monde des hybrides ne se limite d'ailleurs plus à Toyota et Honda. Il va falloir compter avec cet élargissement et pour ma part, je m'en réjouis
.
Là pardon, mais quand on me sort des gros calibres de ce genre pour discuter de l'intérêt ou non du turbo et des problèmes de mise au point qu'il pose sur des voitures "raisonnables", je me bidonne.
BMW X6 Active Hybrid : 300 kW de moteur thermique, 62 kW de moteurs électriques. La quintessence de l'hybride-prétexte juste bon à faire du
greenwashing. Dans un monstre comme celui-là, ça m'étonnerait que les turbos aient souvent l'occasion de se prendre un coup de froid à cause d'un conducteur hypermileur
à la planétaire !
L'Audi Q5 hybride fait un peu moins dans la démesure... et n'est toujours pas proposée à la vente.
Donc, à part quelques véhicules d'exception et/ou à peine sortis
sur lesquels aujourd'hui personne n'a de retour d'expérience en matière de fiabilité, oui, toutes les automobiles hybrides à ce jour sont à essence et atmosphériques, et ce n'est sans doute pas un hasard.
Mais si lafouine revient et peut nous expliquer en quoi le choix d'un diesel turbo est judicieux au-delà de l'effet marketing et de l'avantage fiscal au gazole, tout ça avec de vrais arguments techniques (par exemple des diagrammes de consommation spécifique montrant les vrais points de fonctionnement du moteur, et ce que l'hybridation permet de gagner), je suis sûr qu'on en redemandera.
Pour l'instant, on a quand même un peu l'impression qu'il est juste passé faire du buzz...
Je voudrais encore une fois saluer PSA (comme je l'ai fait sur le topic 3008 HY4, tombé par ailleurs bien bas, à un niveau indigne du forum du Prius Touring Club)
d'avoir innové avec une architecture audacieuse, et ça fait plaisir d'avoir une hybride française, qui sera, je crois, la première hybride européenne "abordable". Je regrette simplement que les adaptations essence soient réservées au marché chinois, mais je ne désespère pas que PSA (avec l'arrivée des normes Euro6 ?) se ravise, et nous en fasse profiter, surtout qu'avec le THP, il y a une très bonne base thermique.
Tu as le droit de trouver l'architecture
audacieuse ; pour ma part, je la qualifierais plutôt d'
architecture de la dernière chance... un peu le genre de truc que les ingénieurs sont contraints de développer à la dernière minute parce que le service financier leur met le couteau sous la gorge.
Déjà, l'idée d'un 4x4 temporaire comme le RX400h m'était apparue comme assez peu orthodoxe du point de vue de la mise au point du châssis, même si évidemment c'était astucieux pour supprimer l'arbre de transmission central. Mais là c'est pire, puisque si on a bien compris, c'est l'essieu avant qui est thermique et l'arrière qui est électrique. Sans avoir étudié en détail les problèmes que ça pose, mon intime conviction est que ce genre de solution mécanique n'est viable
que grâce aux multiples béquilles électroniques veillant à garder au véhicule une trajectoire à peu près civilisée... ou alors, sans artifices électroniques, pour les conducteurs
à la planétaire qui considèrent que 30 kW c'est déjà trop. Et pour ceux-là, le concept du gros coupe-frittes
premium surmotorisé a des chances de ne pas être la proposition commerciale la plus sexy.
Mais on attend avec impatience d'en savoir plus...
L'étude répond donc à ma question, puisque la même voiture (Auris diesel) a été mesurée à 0,74 g/km de NOx moteur chaud (10 fois plus que la version essence) et 1,05 g/km moteur froid (même niveau que la version essence). On a donc un contre-exemple pour lafouine. 
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