pourquoi pas?

@lafouine:
Si tu es sur IdF viens nous rejoindre sur le rassemblement d'IdF ce samedi, on te montrera les défauts et qualités de nos Prius.

Car si cela peut vous (PSA ou Renault) permettre d'améliorer vos futures voitures, on est a votre service. C'est plus facile de vive voix.

lafouine à dit:

Comment PSA pourrait proposer une C4 ou une 308 hybride essence, quand en face dans la gamme, tu as des versions 1.6 HDI FAP moins chères qui consomment pareil voire moins ? Comment voudrais-tu justifier ça auprès d'un client ? Par l'agrément de conduite ? Mais la plupart des clients s'en foutent dans cette gamme-là. Ce qui compte, c'est le porte monnaie quand tu passes à la pompe.
Il ne s'agit pas d'obstination, mais de pragmatisme.

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Le pragmatisme consisterait à enquêter auprès des clients de Prius (et maintenant d'Insight) afin de savoir pourquoi ils s'obstinent à vouloir acheter des hybrides essence alors que dans la même gamme il y a aussi des diesel tout à fait compétitives... personnellement, et même en dehors de toute considération environnementale, même pas la peine de m'en parler. Le néologisme "priustorique" est plus qu'un simple jeu de mots.

Toyota fait de l'hybride essence parce que leur premier marché pour l'hybride est le Japon et les US, où le diesel est inexistant. Il n'aurait en aucun cas été intéressant pour eux de faire de l'hybride diesel pour un marché européen où leur présence sur ce segment aurait été anecdotique. De toute façon, à l'époque où la Prius a été développée, Toyota était très en retard sur le diesel par rapport à VAG ou PSA (ce qui est normal, puisqu'ils n'avaient pas de clients pour ça). Ils ont bien depuis racheté Isuzu pour essayer de s'acheter une compétence dans le diesel, puisque Honda et Nissan ont annoncé qu'ils allaient introduire le diesel sur le marché japonais (on se demande pourquoi ...)

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La raison du "retard" des japonais sur le diesel est simple : chez eux, nos diesels propres y sont interdits pour cause de pollution trop importante. Tous les jours je me déplace à vélo et je peux t'assurer que je ne remercie pas les normes européennes. Quant à Honda, il renonce au diesel pour le haut de gamme, au cas où ça t'aurait échappé... il le remplace avantageusement par l'hybridation d'un moteur essence.

Bref, le fait que les japonais ne proposent que de l'hybride essence n'a pas grand chose à voir avec le soi-disant gain de l'hybridation qui serait supérieur en essence. C'est plus une légende urbaine qu'autre chose, que ce soit en diesel ou en essence une récupération d'énergie au freinage suivie d'un roulage en électrique permet un gain de conso ...

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Ben voyons... sors-nous des diagrammes de consommation spécifique d'un moteur essence et d'un diesel, mets en face les niveaux de puissance requises pour les parcours-types du cycle européen et on va rigoler un peu. Les pertes par pompage dues au papillon des gaz à faible charge, une légende urbaine ? Va falloir relever un peu le niveau si tu veux être pris au sérieux. Evidemment qu'il y aura un gain, la question est de savoir s'il est suffisamment incitatif pour que le client accepte le surcoût. Pour une personne comme moi qui cherchait (en 2001) une voiture à essence automatique, le calcul donnait rapidement une réponse positive. Quant à ramener les gains de l'hybridation à la seule récupération d'énergie au freinage, là aussi, peut mieux faire... mais on est sûr que tu vas nous apporter des données chiffrées passionnantes allant au-delà de la légende urbaine.

Volkan à dit:

@lafouine:
Si tu es sur IdF viens nous rejoindre sur le rassemblement d'IdF ce samedi, on te montrera les défauts et qualités de nos Prius.

Car si cela peut vous (PSA ou Renault) permettre d'améliorer vos futures voitures, on est a votre service. C'est plus facile de vive voix.

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C'est très gentil de ta part. Outre que je suis en vacances vendredi soir, et que je quitte l'IdF, mon employeur (que vous aurez probablement reconnu ...) possède déjà plusieurs Prius, lexus rx400H, gs450h, honda insight mais également des modèles plus rares comme le Ford Explorer Hybrid US, la Toyota Estima Japon qui ont été décortiquées dans tous les sens et avec lesquelles nous roulons très souvent. Des études auprès de la clientèle actuelle des hybrides ont également été effectués afin d'avoir une meilleure vision de leurs attentes. C'est ce qui me permet d'affirmer que PSA ne se plante pas tant que ça.

shadoko à dit:

Le pragmatisme consisterait à enquêter auprès des clients de Prius (et maintenant d'Insight) afin de savoir pourquoi ils s'obstinent à vouloir acheter des hybrides essence alors que dans la même gamme il y a aussi des diesel tout à fait compétitives... personnellement, et même en dehors de toute considération environnementale, même pas la peine de m'en parler. Le néologisme "priustorique" est plus qu'un simple jeu de mots.

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Beaucoup d'études ont déjà été effectuées. Je respecte ton état d'esprit, mais tu appartiens à une minorité.
Je te retourne donc la question : pourquoi tant de gens s'obstinent à acheter du diesel alors que dans la même gamme il y aussi des hybrides essence compétitives ?

shadoko à dit:

La raison du "retard" des japonais sur le diesel est simple : chez eux, nos diesels propres y sont interdits pour cause de pollution trop importante. Tous les jours je me déplace à vélo et je peux t'assurer que je ne remercie pas les normes européennes. Quant à Honda, il renonce au diesel pour le haut de gamme, au cas où ça t'aurait échappé... il le remplace avantageusement par l'hybridation d'un moteur essence.

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Les normes européennes, en étant permissives au diesel, ont permis aux constructeurs européens de proposer des véhicules émettant beaucoup moins de CO2 que leurs équivalents japonais ou américains, au détriment des polluants locaux. Les 2 choix ont leurs avantages et leurs inconvénients.

shadoko à dit:

Ben voyons... sors-nous des diagrammes de consommation spécifique d'un moteur essence et d'un diesel, mets en face les niveaux de puissance requises pour les parcours-types du cycle européen et on va rigoler un peu. Les pertes par pompage dues au papillon des gaz à faible charge, une légende urbaine ? Va falloir relever un peu le niveau si tu veux être pris au sérieux. Evidemment qu'il y aura un gain, la question est de savoir s'il est suffisamment incitatif pour que le client accepte le surcoût. Pour une personne comme moi qui cherchait (en 2001) une voiture à essence automatique, le calcul donnait rapidement une réponse positive. Quant à ramener les gains de l'hybridation à la seule récupération d'énergie au freinage, là aussi, peut mieux faire... mais on est sûr que tu vas nous apporter des données chiffrées passionnantes allant au-delà de la légende urbaine.

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Le 3008 HDi 163 BVA est à 180 g.CO2/km.
Le 3008 Hybrid4 200cv est à 109 g.CO2/km.
La démonstration est je pense suffisante.

lafouine à dit:

Comment PSA pourrait proposer une C4 ou une 308 hybride essence, quand en face dans la gamme, tu as des versions 1.6 HDI FAP moins chères qui consomment pareil voire moins ?

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Il suffit que Peugeot demande à Toyota comment faire. Démonstration :

Prix avec bonus :
Peugeot 308 136ch HDi FAP BVM6 : a partir de 24.850 € (27.350 pour BVA mais finition différente)
Toyota Prius 3 136h ...................... : a partir de 23.690 €

Rejet CO2 (g CO2/km):
Peugeot 136ch 2,0L HDi FAP BVM6 : 140 g (180g en BVA)
Toyota Prius 3 136h ....................... : 89 g

Consommation Mixte (L/100km) :
Peugeot 136ch 2,0L HDi FAP BVM6 : 5.5 (6.8 en BVA)
Toyota Prius 3 136h ....................... : 3.9

Donc c'est tout à fait possible de faire une hybride essence comparable moins cher et qui consomme moins qu'un diesel hdi équivalent.

quelle époque ?

@ lafouine

J'ai peur que tu te trompe d'époque ou bien que tu feigne de le faire, à moins que tu ne sois sincère, ce qui est plus embettant car dans ce cas, les marketeux auraient déjà eu ta peau.

>Crois-tu que dans 5 ou 10 ans, la mentalité des conducteurs français soit toujours "pied au plancher, tu as vu mes accelerations ? "
Perso, je ne le crois pas et même si le marketing entretient le mirage, il sera obligatoire de redescendre sur terre un jour ou l'autre. Je pense donc que c'est se fourvoyer que de maintenir le cap suivi actuellement avec la course à la puissance/vitesse/acceleration-maxi.

Lors de la sortie du concept Matra, je cite l'Espace, mon beau-frère alors CC Honda m'a dit ne pas croire à ce type de véhicule. Je lui ai soutenu le contraire en disant que ce n'était pas un véhicule, mais un style de vie.
Je reconduis ma pensée en affirmant que l'hybride façon Insight ou Prius n'est pas un type de véhicule mais un concept de vie. CF le poids de + en + grand de l'écologie dans nos vies via le tri des ordures ou la montée des Verts dans la politique.
Enfin, il serai bien d'arreter de comparer un diesel musclé et un essence atkinson, ne le crois-tu pas ? Ils n'ont pas la même vocation.Néanmoins, je comparerais volontier une C4 et une Insight, pour leur tarif, leur grandeur, et leur coût TOTAL d'entretient (j'ai dis TOUT COMPRIS) à modèle équivalent bien sur. (au moins ces 2 là existent et sont tarifées)

Je te propose de faire un tableau recapitulatif sachant que de toute façon, on comparera une hybride avec une priustorique, mais bon, comparons.

Pour ma part, tu l'as compris, je me tourne vers l'avenir, quoi qu'il m'en coûte de délaisser les constructeurs français. Une mauvaise voie est une mauvaise voie.
Les lois de l'évolution des espèces fera le reste, gare au perdant.

lafouine à dit:

Beaucoup d'études ont déjà été effectuées. Je respecte ton état d'esprit, mais tu appartiens à une minorité.
Je te retourne donc la question : pourquoi tant de gens s'obstinent à acheter du diesel alors que dans la même gamme il y aussi des hybrides essence compétitives ?

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D'après nos expériences, beaucoup de personnes connaissent très mal les hybrides et non aucune idée de comment cela fonctionne.

Axone à dit:

Il suffit que Peugeot demande à Toyota comment faire. Démonstration :

Prix avec bonus :
Peugeot 308 136ch HDi FAP BVM6 : a partir de 24.850 € (27.350 pour BVA mais finition différente)
Toyota Prius 3 136h ...................... : a partir de 23.690 €

Rejet CO2 (g CO2/km):
Peugeot 136ch 2,0L HDi FAP BVM6 : 140 g (180g en BVA)
Toyota Prius 3 136h ....................... : 89 g

Consommation Mixte (L/100km) :
Peugeot 136ch 2,0L HDi FAP BVM6 : 5.5 (6.8 en BVA)
Toyota Prius 3 136h ....................... : 3.9

Donc c'est tout à fait possible de faire une hybride essence comparable moins cher et qui consomme moins qu'un diesel hdi équivalent.

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La concurrente de la Prius 3 dans la gamme 308 est la HDi 110 cv BMP6, pas la 136cv.

N'oublions pas que la puissance annoncée pour les véhicules hybrides n'est pas une puissance homologuée (contrairement aux véhicules classiques), mais une puissance équivalente sur laquelle le constructeur n'a pas le droit de communiquer en kW (je vous mets au défi de trouver sur le site de Toyota la puissance norme CEE de 136 ch en kW pour la Prius). C'est-à-dire que l'on peut dire à peu près ce qu'on veut.

Le moteur thermique fait 99 cv, ce qui est cohérent avec la Vmax du véhicule et ses performances en rapport à son poids (qui est très contenu pour son gabarit).

La puissance apportée par la batterie permet de compenser les transitoires, de masquer les démarrages moteurs, et d'apporter du brio mais ça n'a rien à voir avec un vrai moteur de 136cv : la plage de température de la batterie, le niveau de charge de la batterie, limitent cet apport à du ponctuel.
Si on doit tracter une caravane ou rouler charger sur autoroute, on a un véhicule de 100cv, point barre. Comparons ce qui est comparable.

Bien sur, ceci est valable pour tous les véhicules hybrides.

De ce côté, Toyota a réussi son coup car ils communiquent sur les puissances des machines électriques de leur véhicule qui en aucun cas ne correspondent à des réelles puissances supplémentaires par rapport au moteur thermique (elles sont rendues nécessaires par l'architecture du THS). Seule la batterie haute tension compte : sur ce point, Toyota ne communique pas. Ils sont d'ailleurs très conservateurs sur son utilisation (afin de garantir sa durée de vie et limiter son échauffement), et en dehors des phases de roulage électrique et de freinage récupératif, la batterie est très peu utilisée.

Prius26 à dit:

@ lafouine

J'ai peur que tu te trompe d'époque ou bien que tu feigne de le faire, à moins que tu ne sois sincère, ce qui est plus embettant car dans ce cas, les marketeux auraient déjà eu ta peau.

>Crois-tu que dans 5 ou 10 ans, la mentalité des conducteurs français soit toujours "pied au plancher, tu as vu mes accelerations ? "
Perso, je ne le crois pas et même si le marketing entretient le mirage, il sera obligatoire de redescendre sur terre un jour ou l'autre. Je pense donc que c'est se fourvoyer que de maintenir le cap suivi actuellement avec la course à la puissance/vitesse/acceleration-maxi.

Lors de la sortie du concept Matra, je cite l'Espace, mon beau-frère alors CC Honda m'a dit ne pas croire à ce type de véhicule. Je lui ai soutenu le contraire en disant que ce n'était pas un véhicule, mais un style de vie.
Je reconduis ma pensée en affirmant que l'hybride façon Insight ou Prius n'est pas un type de véhicule mais un concept de vie. CF le poids de + en + grand de l'écologie dans nos vies via le tri des ordures ou la montée des Verts dans la politique.
Enfin, il serai bien d'arreter de comparer un diesel musclé et un essence atkinson, ne le crois-tu pas ? Ils n'ont pas la même vocation.Néanmoins, je comparerais volontier une C4 et une Insight, pour leur tarif, leur grandeur, et leur coût TOTAL d'entretient (j'ai dis TOUT COMPRIS) à modèle équivalent bien sur. (au moins ces 2 là existent et sont tarifées)

Je te propose de faire un tableau recapitulatif sachant que de toute façon, on comparera une hybride avec une priustorique, mais bon, comparons.

Pour ma part, tu l'as compris, je me tourne vers l'avenir, quoi qu'il m'en coûte de délaisser les constructeurs français. Une mauvaise voie est une mauvaise voie.
Les lois de l'évolution des espèces fera le reste, gare au perdant.

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Le français n'est pas seul au monde. L'allemand est différent, l'espagnol est différent, l'italien est différent ... le client chinois ou le client américain attend également autre chose.

Je pense comme toi qu'un mouvement de fond est en cours dans le rappport que la société entretient avec l'automobile, mais je constate également que les crossovers et les véhicules plaisir (mini, etc.) ne se sont jamais aussi bien vendus. La transition se fera probablement en douceur : proposer des véhicules "plaisir" à basse conso me parait une démarche honorable. PSA ne peut en aucun cas se permettre de développer un véhicule expérimental qui ne sera acheté que par une poignée de clients pendant plusieurs années, comme ce fut le cas de la Prius 1 en Europe.
Approcher le marché par le haut permet de prendre moins de risques financièrement, d'augmenter progressivement les volumes pour ensuite étendre la gamme vers le bas.

Prius26 à dit:

>Crois-tu que dans 5 ou 10 ans, la mentalité des conducteurs français soit toujours "pied au plancher, tu as vu mes accelerations ? "

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Je ne peux que etre d'accord. La philosophie même du déplacement individuel doit et va changer. Concevoir des monstres qui peuvent rouler à 200 km/h n'est tout simplement plus raisonnable face aux défis des changements du climat.

Au dela du débat essence , diesel etc... La prius est aujourd'hui un véhicule qui apporte un début de solution, concret, réel et qui marche. Disons que c'est le moins pire (je privilégie toujours quand c'est possible de justement de ne pas la prendre ma Prius).
Même un VE ne pourra pas globalement battre une prius si l'energie de production de l'electricité ne vient pas de renouvelable ou de Nucléaire (et je ne suis pas du tout pro nucléaire). Et c'est malheureusement pas le cas pour la très grande majorité de la production éléctrique.


La prius est optimisé pour rouler à des vitesses autorisé (120 km/h). Vouloir aujourd'hui concevoir un véhicule particulier qui peut rouler à 200 n'à plus aucun sens (je ne suis pas contre la conception de véhicule de course ou surpuissant, mais PAS sur la route... sur circuit). .

Alors une Hybrid de 200 Cv diesel ou essence... pour faire quoi ????

Si les constructeurs francais vise le haut de gamme surpuissant avec l'hybridation, même avec une 3008 Hybrid4 200cv est à 109 g.CO2/km...

La mobilité doit simplement d'adapter à la réalisté d'un monde fini. Nous avons été des enfants gaté avec la petite cuillère en argent au 20 èeme siécle.
Nous avons interet à très vite grandir au 21 eme

Axone à dit:

Je suis curieux de voir ce que va donner cette 3008 hybride. Par contre au niveau du prix, je me suis amusé à l'estimer par rapport à l'existant d'aujourd'hui.
Pour l'instant, il n'y a pas de 3008 163 ch hdi de vendu. Le modèle le plus proche est un 2L 150ch, à partir de 27.300 euros sans BMP.
Donc je rajoute 1.000 euros pour une version 163ch. Faut ensuite rajouter environ 600 pour la BMP6 (différence constatée actuellement). Faut ensuite ajouté le coût de l'hybridation façon peugeot (démarreur/alternateur renforcé, batterie 12V plus puissante (?), batterie de traction, moteur électrique de traction, organes de transmission aux roues arrières...). Je précise façon Peugeot car le système HSD permet lui de retirer d'autres organes (boites de vitesses, démarreur/alternateur, etc...). Coût de ce surcout ? Au pifomètre 3.000 euros. De plus d'ici 2011, j'inclus une augmentation de prix de 5%.

Ce qui donne : (27.300 + 1.000 + 600 + 3000) * 5% = environ 33.500 € (toujours à partir de) estimation tout a fait personnelle. Et ca pourrait monter à 38.100 € pour les versions Féline.

Aura-t-elle des rejets de CO2 lui permettant d'avoir droit au bonus de 2.000 pour les hybrides ? La futur 3008 HDI 163 BVA a l'air d'être aux environ de 180g CO2/km (doc peugeot)

Sinon je n'avais pas remarqué que la 3008 était moins longue qu'une Prius. Les coffres ont l'air sensiblement identiques (plus haut pour la Peugeot mais moins profond). Le poids va être une grande intérrogation aussi : la version 150ch sans boite auto est déjà à 1530 kg. La 3008 hybride dépassera sans doute les 1600kg.

Bref, y'a beaucoup, beaucoup de points à voir quand elle sortira. Curieux, je suis.

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Ton estimation de prix est loin d'être déconnante, elle est même assez réaliste, à part pour les 1000€ de surcout du 163cv.
L'hybride façon Peugeot comme tu le soulignes, nécessite effectivement de conserver une boite de vitesse conventionnelle, par contre les organes électriques et notamment la machine de traction peuvent être dimensionnés au plus juste (c'est-à-dire machine de traction = puissance de la batterie au premier ordre) contrairement au système HSD qui impose d'utiliser des machines surdimensionnées (générateur et machine de traction) par rapport à la puissance du moteur thermique pour dériver la puissance.

prius007 à dit:

Alors une Hybrid de 200 Cv diesel ou essence... pour faire quoi ????

Si les constructeurs francais vise le haut de gamme surpuissant avec l'hybridation, même avec une 3008 Hybrid4 200cv est à 109 g.CO2/km...

La mobilité doit simplement d'adapter à la réalisté d'un monde fini. Nous avons été des enfants gaté avec la petite cuillère en argent au 20 èeme siécle.
Nous avons interet à très vite grandir au 21...

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Je suis plutot d'accord avec toi.

Pour l'intérêt d'un hybride de 200cv, vois mon post précédent.
De même, quel est l'intérêt d'une citadine de 150 ou 175 cv ? D'un coupé de ou d'une familiale de 170, 200, 240 cv ou plus ?
D'un hybride de 272 (rx400) ou 345cv (gs450) ?
Il existe pourtant bien une clientèle pour tout ce type de véhicules. En un sens heureusement, parce que ce n'est pas une clio 65cv ou une 207 bas de gamme qui fait gagner de l'argent aux constructeurs, et leur permettent de faire de la recherche et de poursuivre le développement de motorisations propres.

Content de t’entendre dire que passer à 163cv ne nécessite pas 1000 € supplémentaires. En tout cas du point de vue d’ingénieur. Malheureusement c’est ce qu’imposera, comme d’habitude, le marketing.
Je crains que PSA ne doivent faire un grand écart pour positionner ce véhicule. Le pire que je crains c’est qu’au lieu de contribuer au développement des hybrides ils vont leur porter préjudice avec une stratégie ratée. Je m’en expliquerai plus tard.

lafouine à dit:

La concurrente de la Prius 3 dans la gamme 308 est la HDi 110 cv BMP6, pas la 136cv.

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Pas d'accord. Voici les chiffres d'accélérations (0-100km/h):
308 136ch : 10.1 sec
Prius 136h : 10.4 sec
Prius 110h : 10.9 sec
308 110ch BMP6 : 11.3 sec
La puissance est bel et bien là pour la Prius.

lafouine à dit:

Le moteur thermique fait 99 cv, ce qui est cohérent avec la Vmax du véhicule et ses performances en rapport à son poids (qui est très contenu pour son gabarit).

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Tu n'es pas sans savoir que la vmax de la Prius est limitée, non par sa puissance, mais par la vitesse de rotation du gros moteur électrique électrique.

lafouine à dit:

La puissance apportée par la batterie permet de compenser les transitoires, de masquer les démarrages moteurs, et d'apporter du brio mais ça n'a rien à voir avec un vrai moteur de 136cv : la plage de température de la batterie, le niveau de charge de la batterie, limitent cet apport à du ponctuel.

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Pourtant, tu es le premier à dire que la 3008 hybride fait 200ch. Alors qu'elle n'en ferait que 163 selon ton raisonnement.

lafouine à dit:

De ce côté, Toyota a réussi son coup car ils communiquent sur les puissances des machines électriques de leur véhicule qui en aucun cas ne correspondent à des réelles puissances supplémentaires par rapport au moteur thermique (elles sont rendues nécessaires par l'architecture du THS). Seule la batterie haute tension compte : sur ce point, Toyota ne communique pas.

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Tu as faux. Dans les 136ch, c'est la puissance du thermique et de la batterie. Si Toyota avait ajouté la puissance du moteur électrique (ce qui est absurde) on aurait eu une puissance beaucoup plus grande.
Je te rappelle que les 36ch supplémentaires correspondent à 27kW, ce qui est cohérent avec la puissance d'une telle batterie (puissance d'ailleur équivalente à la batterie de la 3008 ).

Et la 308 hybride diesel elle est ou , elle devait arriver avant la Prius 3 et consommer 3.9 litre au cent, j'attends une réponse de la personne de chez Peugeot .

Meuh non, elle arrive... dans 2 ans

L'architecture développée par PSA me semble avoir certains avantages grâce au moteur électrique sur les roues arrières :

- ça en fait une quatre roues motrices temporaire avec un faible surplus de poids et de frottements,

- ça permet la récupération d'énergie sur les 4 roues,

- ça participe au centrage des masses.

Quant à l'hybride diesel : pourquoi pas ? du moment qu'il soit correctement dépollué (euro 6) et que les taxes sur les carburants soit strictement proportionelles au CO2 dégagé par litre,on ne va tout de même pas brûler bêtement ce produit de distillation du pétrole, et le moteur diesel a quand même des avantages en terme de rendement, même s'ils s'amenuisent avec le développement du moteur essence.

Le pendant de cette architecture PSA est une complexité matérielle et fonctionnelle qui risque d'entraîner deux problèmes déjà mentionnés :
- le poids,
- le coût.

Certes, une 3008 Hybride HDi de 200 cv va décoiffer et aura un rapport performance/consommation impressionant, mais, comme mentionné plus haut, avec le Grenelle et la taxe carbone croissante tous les ans, cet aspect va t-il intéresser l'acheteur d'un SUV familial de 4,36 m de long et sera t-il prêt à en payer le prix (35 000 €). Il suffit de constater le retournement du marché avec une petite mesure comme le bonus-malus pour en douter.

Ajoutons que PSA, pour une conception donné, fait moins de marge que Toyota, car ses usines sont à ce jour moins productives--> Moins de marge de manoeuvre pour serrer les coûts.

Enfin, certains arguments de Lafouine, pour quelqu'un qui de toute évidence est de la partie, sont tellement peu rigoureux et documentés, tout en étant pondus avec une arrogance inversement proportionelle, qu'ils ne me donnent pas confiance dans ce projet.

Premièrement, il me semble sans intérêt de comparer sur certains aspects une voiture qui n'est plus commercialisée (Prius 2) à une voiture qui sera commercialisée dans deux ans, alors que la deuxième fait le double de puissance de la première.

Pour comparer le bruit dans les côtes de la N118, il serait plus rigoureux de faire d'importer une Lexus HS 250h, qui a un thermique de puissance voisine et qui, elle, est déjà commercialisée !

De plus, il vaut mieux être prudent quand on parle de futur. Je rappelle que PSA avait annoncé il y a 3 ans et demi ses fameuses compactes hybrides HDi pour 2010 avec 90g/km de CO2. (voir la discussion ici à partir de #34). Toyota arrive à 89 g/km en 2009, soit un an avant ces ex-futures hybrides. Où en seront les japonais dans deux ans ?

Et quid de la fiabilité opérationelle de la 3008 HDi qu'on ne pourra mesurer qu'une fois commercialisée ? Les japonais sont les meilleurs en ce domaine, la Prius a mis la barre très haut ! l'exigence de l'acheteur de 2010 en la matière, la complexité de la 3008 Hybride HDi, utilisant des technologies nouvelles peu développées en Europe, et une qualité de fabrication traditionellement moins maîtrisée sur notre continent, font que ce point va être un véritable défi à relever.

Hybridébridé à dit:

....Enfin, certains arguments de Lafouine, pour quelqu'un qui de toute évidence est de la partie, sont tellement peu rigoureux et documentés, tout en étant pondus avec une arrogance inversement proportionelle, qu'ils ne me donnent pas confiance dans ce projet.....

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De quels arguments parles-tu ? En matière d'arguments non documentés, certains ici ne sont pas mal non plus ! La fiabilité, les problèmes liés au FAP et aux redémarrages, et j'en passe...

Je trouve ta remarque peu sympathique. Il ne me semble pas avoir fait preuve d'arrogance.

Axone à dit:

Pas d'accord. Voici les chiffres d'accélérations (0-100km/h):
308 136ch : 10.1 sec
Prius 136h : 10.4 sec
Prius 110h : 10.9 sec
308 110ch BMP6 : 11.3 sec
La puissance est bel et bien là pour la Prius.


Tu n'es pas sans savoir que la vmax de la Prius est limitée, non par sa puissance, mais par la vitesse de rotation du gros moteur électrique électrique.



Pourtant, tu es le premier à dire que la 3008 hybride fait 200ch. Alors qu'elle n'en ferait que 163 selon ton raisonnement.


Tu as faux. Dans les 136ch, c'est la puissance du thermique et de la batterie. Si Toyota avait ajouté la puissance du moteur électrique (ce qui est absurde) on aurait eu une puissance beaucoup plus grande.
Je te rappelle que les 36ch supplémentaires correspondent à 27kW, ce qui est cohérent avec la puissance d'une telle batterie (puissance d'ailleur équivalente à la batterie de la 3008 ).

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Je sais bien ! Et toi aussi car tu sais comment fonctionne le THS. Cependant, Toyota communique sur la puissance de la machine électrique principalement. Le client lambda se dit "ouah, 68cv de machine électrique ça doit dépoter !" ce qui n'est pas honnête.

Quant à la comparaison avec la 308, je pense qu'à un moment il faut savoir être honnête. Je suis bien placé pour savoir que l'on fait dire ce qu'on veut à des chiffres sur une plaquette, dans la vraie vie c'est autre chose. Un 0 à 100 ne correspond pas à une utilisation "client". En aucun cas, une Prius 3 ne peut être comparée avec une 308 HDi 136cv. D'ailleurs, il me semble que la Prius 3 ne peut toujours pas remorquer.

De même, une 308 essence 1.6e 120cv est loin du niveau de prestations dynamiques d'une 308 HDi 110cv, à moins de conduire comme un goret à plus de 5000 tr/min en permanence. En conduite normale, le diesel est beaucoup plus agréable. On peut conduire "sur le couple", par exemple à 70 je me cale en 5eme, si j'ai besoin d'accélérer j'écrase la pédale, ça pousse mais je reste en 5eme donc à bas régime. Avec une CVT, mon moteur va s'envoler et c'est pénible (d'ailleurs, la lexus gs450h offre des rapports discrets simulés pour pallier cet inconvénient, même si l'intérêt sur ce véhicule est beaucoup moins évident étant donné l'excellence de son GMP). Avec une essence, je vais devoir rétrograder --> donc pénalité bruit et conso.

Pour la Vmax, un véhicule de 100cv aura de toute façon du mal à dépasser les 185-190 km/h. La batterie de la Prius n'est pas utilisée à haute vitesse, et surement pas pour réaliser la Vmax (la Vmax doit être pérenne, ce qui n'est pas possible en utilisant la puissance électrique).

Hybridébridé à dit:

L'architecture développée par PSA me semble avoir certains avantages grâce au moteur électrique sur les roues arrières :
....
- ça permet la récupération d'énergie sur les 4 roues,
....

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Hélas non ! Récupération sur les roues arrière uniquement, au contraire du Lexus RX qui lui a de la motricité électrique sur les 4 roues.

Entièrement d'accord avec toi sur la légèreté des arguments de lafouine, qui ne sont pas pas sans me rappeler quelques échanges personnels surréalistes avec un ingénieur Renault qui défendait l'hybridation bithermique...

lafouine à dit:

En matière d'arguments non documentés, certains ici ne sont pas mal non plus ! La fiabilité, les problèmes liés au FAP et aux redémarrages, et j'en passe...

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Ben j'sais pas... C'est fou ce qu'il y a comme paranomytho sur gogol.
A croire que ce soit la cible privilégiée de la marque.

Je ne comprends pas vraiment.
A ce que je sache, il n'y a pas encore de HDi Stop&Start dans la rue, donc raconter que les redémarrages encrassent le FAP (ce qui est totalement faux) me semble gonflé !

shadoko à dit:

Hélas non ! Récupération sur les roues arrière uniquement, au contraire du Lexus RX qui lui a de la motricité électrique sur les 4 roues.

Entièrement d'accord avec toi sur la légèreté des arguments de lafouine, qui ne sont pas pas sans me rappeler quelques échanges personnels surréalistes avec un ingénieur Renault qui défendait l'hybridation bithermique...

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Et alors ? Si le train arrière suffit à saturer la batterie où est le problème ?

Je suis comme Saint Thomas je veux voir pour y croire la 3008 Hybrid.

J'ai vu celui de Toyota, ça roule déjà et fonctionne sans problème tous les jours.

Lafouine : Morceaux choisis

Je voudrai rappeler en liminaire une réflexion de Nicolas Boileau :

"Ce que l'on conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément".

Je vous laisse faire la contraposée.

Maintenant, les morceaux :

lafouine à dit:

...La machine arrière assure 1500 Nm de couple (pour rappel, seulement 800 Nm sur un lexus rx400h) donc on est loin d'un simple stop & start !...

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lafouine à dit:

1500 Nm c'est le couple à la roue mon grand. Tu ne vas pas m'apprendre mon métier...

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C'était effectivement parfaitement clair que tu parlais de couple à la roue.

En effet, tout le monde sait, et c'est parfaitement logique, qu'un système stop and start fonctionne en fournissant un couple à la roue...( le futur stop and start de PSA consiste t-il à pousser la voiture pour la redémarrer ?)

lafouine à dit:

...La démul choisie sur le rx400h conduit à un couple à la roue de 800 Nm. En situation de basse adhérence (décollage sur de la neige par exemple), le 3008 HY4 s'en sort ainsi nettement mieux que le rx400H.

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lafouine à dit:

Ta remarque est tout à fait pertinente.
Il y a basse adhérence et basse adhérence. Sur de la glace avec des pneus été, effectivement les lois de la physique étant ce qu'elles sont, on ne passera que très peu de couple au sol et les 1500 Nm ne seront guère utiles.
Par contre, sur de la neige et des pneus à lamelle, on est capable de passer 1500 Nm sur un train.
Sur de la boue et des pneus M+S, pareil.

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Première affirmation encore pas claire et argument final très faible. Si l'intérêt du couple du moteur arrière, c'est de pouvoir mettre le maximum de patate avec des pneux spéciaux sur un type de terrain rarement rencontré, ça va intéresser assez peu de monde....sauf peut-être Sébastien Loeb ?

lafouine à dit:

...Les futures normes €6 qui contraindront les particules sur les moteurs essence vont rendre obligatoire le FAP sur les moteurs à essence à injection directe, réduisant considérablement leur avantage financier à l'achat face au diesel, surtout que seul un essence turbo peut prétendre au même agrément qu'un diesel turbo (et même meilleur d'ailleurs, quand on compare un 1.6 THP à un 1.6 HDi)...

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Là c'est clair mais mal documenté et contredit par les faits. Les particules pour les injections directe essence sont déjà réglementées dans la norme Euro 5 et le seuil, qui est le même que celui des diesel, reste identique pour la norme Euro 6.

Or, on a déjà des moteurs essence à injection directe, y compris à charge stratifiée, qui respectent cette norme Euro 5 sans FAP : nouvelle Mercedes classe E 350 CGI, mazda 2.0 DISI, porsche 911, des Audi et des VW TFSI... (pas les 207 et 308 THP par contre....). Voir ici .

En fait, je n'en connais aucun avec FAP...

Les injections à charge stratifiée nécessitent par contre des catalyseurs DENOx (comme les diesel en Euro 6 en auront besoin). Les moteurs fonctionnant en mode homogène tels les TFSI de VW n'en ont pas besoin.

A noter qu'une VW Golf TSI 160 reste à finition égale 2000 € moins chère qu'une Golf TDI 140. Y'a encore de la marge pour l'essence. Le surplus de coût ne viendra donc pas de la dépollution, mais plutôt de la combustion CAI ou de systèmes à taux de compression variable. Et là, que restera t-il aux diesels ?