Volkswagen Golf GTE

Comment ça la même conso qu'un tsi ? Ça devrait consulter moins bon ? Vu qu'il y a l'hybridation en plus. Ou alors j'ai pas tout suivi
 
Oui, une fois la batterie à plat, comme précisé.
Maintenant, la voiture est plus lourde que la Golf "normale" animée par le même moteur, ce qui devrait se traduire par un surcroit de consommation.
Et d'un autre côté, même une fois la batterie vidée (elle ne le sera sans doute jamais totalement par sécurité), ça reste un système hybride qui récupère et qui restitue ce qu'il a récupéré, ce qui devrait se traduire par une diminution de la consommation.
Restera à constater et à chiffrer précisément tout cela ... au mois de mars.
Pour l'instant, nous ne pouvons que nous livrer à des supputations, tout en gardant un œil sur les essais cités par Mister MMT.
 
Sempiternelle question de la "consommation batterie vide".
Avec ces PHEV, cette question a un intérêt purement académique : la bonne réponse est donnée plus haut :
En conditions normales d’utilisation, cette consommation devrait osciller entre 0 et 5l/100 km (mode E et mode Hybride). D’une autonomie théorique de 50 km, le mode électrique se situe dans la réalité autour des 35 km.
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Tout est dit : ça dépend du nombre de recharges et de la longueur des trajets effectués entre deux recharges :
- celui qui fait 30 km entre 2 recharges consommera 0 essence ;
- celui qui ne recharge jamais..... ferait mieux d'acheter autre chose :-?

Mister MMT à dit:
Pour vraiment consommer peu, on n'achèterait pas mieux l'original ?
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Même observation : celui qui fait 30 km par jour sans possibilité de recharge consommera infiniment moins d'essence avec une des VAG qu'avec "l'original".
Accessoirement, s'il choisit une Golf, il pourra tracter 1.500 kg :cool:
 
Mister MMT à dit:
Je ne sais pas si tu m'avais bien compris ?
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J'avais bien compris que, pour toi, "l'original" c'est la gamme Toyota.

Je persiste à penser que, pour de nombreux utilisateurs, la consommation annuelle d'essence sera plus faible avec une des VAG.

A chacun de faire ses calculs, mais se baser essentiellement sur la "consommation batterie vide", c'est faire l'impasse sur pas mal de paramètres :sad:
 
Ben, les VAG rechargeables prenant une partie de leur énergie sur le réseau électrique, ce serait le minimum syndical qu'elle consomment MOINS d'ESSENCE. Sinon, c'est archi raté (plus cher, plus lourd, plus polluant à construire et à faire rouler ...)
 
FLYER34 à dit:
Même observation : celui qui fait 30 km par jour sans possibilité de recharge consommera infiniment moins d'essence avec une des VAG qu'avec "l'original".
Accessoirement, s'il choisit une Golf, il pourra tracter 1.500 kg :cool:
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Ben, si tu regardes le lien vers SM dans ma signature, tu verras que ma P2 achetée d'occasion en est à 4,93 l/100 km sur presque trois ans et 40000 km, avec 80% de trajets de 2 x 13 km en ville (Strasbourg), et le reste des Autobahn et RN. Pour un coût de 7,54 Euro/100 km.

Pas si mal pour une hybride non-rechargeable spacieuse et à BA, non ? Une Yaris hybride ferait peut-être 0,5 l de moins.

Je ne sais pas si une VW Up 3 cyl 1,0 l, 60 cv BM5 consommerait infiniment moins, mais c'est toi qui le dit... Une Aygo peut-être ?

Ce qui m'intéresse davantage est quel serait le coût total/100 km dans les mêmes conditions et style de conduite, si je m'achetais une Golf GTE. Ou comment celle-ci se comparerait à une Jetta HEV.

Jan :jap:
 
Au Pays-Bas, la GTE se vend comme des petits pains, et afin d'éviter des temps d'attentes qui tueraient cet engouement, VAG a décidé de réserver une très grande partie de la production à ce marché, y-inclus pour 2015. Cela ferait déjà 1000 modèles !

Je lis également les récits de propriétaires dans le forum de AutoWeek (la Semaine Auto).

Les premières impressions sont euphoriques, et un dit qu'en mode hybride, il consomme à l'ODB 30 km/l (leur façon de donner la consommation) = 3,33 l/100 km (probablement avec une batterie non à plat).

Mais évidemment, pas de données sur la consommation des kWh.

Je suivrai cela attentivement.

Jan :jap:
 
Tout d'abord, je remarque que ma prédiction qu'elle allait se vendre "comme des petits pains" se confirme ! :wink:

Pour ce qui concerne la conso aux Pays-Bas, je dis ATTENTION !
Vu le relief ultra plat là-bas, il est très facile d'y faire des conso record avec n'importe quelle hybride.

Ainsi, à chaque fois que j'ai fais des allers-retours Bruxelles Amsterdam, ma conso réelle en P3 s'est invariablement établie autour des 5 l/100 km.
Et plus souvent plutôt en dessous qu'au dessus (*), en ne cherchant pas à établir un record, mais à rallier la destination le plus vite possible, tout en respectant strictement les limitations en vigueur (120 km/h, et 100 en approche d'Amsterdam).

Hors autoroute, je peux vous assurer que la conso dégringole encore plus, et donc je pense que je pourrais parvenir autour des 4 l/100 km (voire moins) sans m'appliquer beaucoup.

Chiffre que j'approche de toute façon déjà, quand je vais me balader dans le platteland flamand, sur les petites routes.

A noter que les limitations en vigueur dans ces coins facilitent encore plus l'obtention de tels chiffres : 80 km/h sur route ordinaire aux Pays-Bas (http://fr.wikipedia.org/wiki/Limitations_de_vitesse_aux_Pays-Bas), et 70 km/h en Flandre !!!

Je vous fiche mon billet qu'en Allemagne, on ne retrouvera pas des chiffres aussi bas, même hors autoroute...

(*) 4,77 au mieux (trajet le plus récent), 5,30 l au pire, mais la voiture n'avait alors que 20.000 km
 
frg62 à dit:
Tout d'abord, je remarque que ma prédiction qu'elle allait se vendre "comme des petits pains" se confirme ! :wink:
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Est-ce que tu penses que ce sera également le cas en Belgique, (pays également très plat et routes congestionnés au moins en Flandres et région Bruxelloise ? Car ici, il n'existe pas vraiment des incitations.

Au Pays-Bas, on parle par ailleurs d'un feu de paille, car à partir de 2016, seulement très peu de modèles continueront à être avantagés ainsi.

Jan
 
JLE06 à dit:
frg62 à dit:
Pourquoi "à regret": parce que la Prius a changé radicalement mon mode de conduite et je ne suis pas sûr que passant d'un véhicule traditionnel directement à une E-tron j'aurais autant modifié mon comportement .
Quoiqu'il en soit c'est fait
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Attention le mode de conduite prius s'oublie très vite, je peux te le garantir pour moi c'est de l'histoire ancienne.
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linuxpriusien à dit:
Attention le mode de conduite prius s'oublie très vite, je peux te le garantir pour moi c'est de l'histoire ancienne.
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S'oublie et se regrette aussi vite. Quand je repasse sur mon mazout en BVM, c'est pénible de changer des vitesses. Sans parler des bruits et de l'odeur. (comme dirait l'autre) :-?
 
Mister MMT à dit:
Est-ce que tu penses que ce sera également le cas en Belgique, (pays également très plat et routes congestionnés au moins en Flandres et région Bruxelloise ? Car ici, il n'existe pas vraiment des incitations.
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Je pense qu'aussi bien la Golf que l'Audi sont appelées à un grand succès en Belgique... en tant que voiture de société principalement !
Ce qui représente déjà la moitié du parc routier chez nous.

Ce sont en effet des véhicules qui présentent des avantages fiscaux pour tout le monde :
- Déductibles à 100% au niveau de la compta des sociétés, à cause du taux de CO² rikiki (35 g/km).
- ATN (*) mensuel plancher (100 EUR/mois), ou presque (114 EUR/mois pour une valeur d'achat TVAC de 40.000 EUR) pour son conducteur.

C'est imbattable sur le plan financier, sauf à prendre un véhicule électrique pur.
Pour info, la Prius 3 n'est elle déductible qu'à 90% !
(La mienne est également véhicule de (ma) société :-D )

Bref, ce sont des combinaisons win-win, pour des véhicules prisés dans les sociétés parce qu'ils sont perçus comme "statutaires" !


(*) Avantage de toute nature : montant ajouté au salaire pour en calculer l'impôt.
 
Merci ! Est-ce que ces PHEV VAG (la Passat et futures Skoda/Audi) en tant que voiture de société seraient même concurrentielles par rapport aux Diesels TDI (105 à 170 cv)?

Par exemple dans ton cas ou celui d'une société (> 25 salariés) ?

Jan :jap:
 
J'ai lu ce test en allemand, qui me paraît apporter quelques éléments intéressants et nouveaux.

Rouler en ville en mode EV est tellement silencieux et agréable, que le déclenchement du thermique est ressenti comme une intrusion brutale. Pourtant, le thermique et l'isolation phonique excellent est le même que sur le modèle non PHEV. C'est subjectif...

Quand on roule en EV, et a besoin de faire démarrer le thermique, par exemple pour une accélération soudaine, il reste une seconde d'inertie, qui n'est pas appréciée.

Sur route, le poids supplémentaire sur l'essieu avant augmente le sous-virage.

La fonction roue libre est louée, ainsi que la possibilité de moduler le degré de récupération en relâchant la pédale d'accélération. Cela permet souvent de s'arrêter sans toucher la pédale de frein.

Sur la consommation, l'article n'apportait rien de nouveau, ni précis. Le test était trop court (65 km) et a débuté batterie de traction plaine.

Conclusion, frais de carburant + kWh comparable au Diesel TDI (sauf si on recharge très, très souvent). Modèle très coûteux pour enthousiastes de nouvelles technologies ou comme voiture de société, qui y verront leur intérêt (déduction fiscal avantageuse).

Jan :jap:
 
J'ai eu l'occasion d'avoir une golf essence entre les mains (le 1,2 TSI: 1000 km sur 2 semaines), et le stop & start n'avait rien d'extraordinaire (démarreur renforcé je pense). Rien à voir avec celui de la Prius. Si le thermique de la GTE est basée sur le même mécanisme, cela doit surprendre (rien de rhédibitoire, j'ai connu bien pire avec certains diesels)

Concernant le freinage électrique au lâcher d'accélérateur, j'ai l'impression que seul Toyota ne le fait pas. Serait-ce un moyen pour les autres constructeurs de ne pas tomber dans l'effet peau de banane lors des transitions au freinage ?
 
Mister MMT à dit:
Merci ! Est-ce que ces PHEV VAG (la Passat et futures Skoda/Audi) en tant que voiture de société seraient même concurrentielles par rapport aux Diesels TDI (105 à 170 cv)?
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Faudra voir le tarif, mais il y a des chances que oui, vu qu'au niveau taux de CO², on reste dans les mêmes tranches fiscales.

Par exemple dans ton cas ou celui d'une société (> 25 salariés) ?
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Ce n'est pas une question de nombre de salariés, ma société n'en a aucun, mais uniquement 2 dirigeants (mon frère et moi) qui y ont le statut d'indépendants appointés.

Les règles restent les mêmes pour toute personne pour qui on met à disposition un véhicule.
 
Mister MMT à dit:
J'ai lu ce test en allemand, qui me paraît apporter quelques éléments intéressants et nouveaux.

Rouler en ville en mode EV est tellement silencieux et agréable, que le déclenchement du thermique est ressenti comme une intrusion brutale. Pourtant, le thermique et l'isolation phonique excellent est le même que sur le modèle non PHEV. C'est subjectif...
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Ben... comme la Prius !

Quand on roule en EV, et a besoin de faire démarrer le thermique, par exemple pour une accélération soudaine, il reste une seconde d'inertie, qui n'est pas appréciée.
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Ben... Bis ! :wink:

Sur route, le poids supplémentaire sur l'essieu avant augmente le sous-virage.
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La Prius serait elle mieux équilibrée ?

La fonction roue libre est louée, ainsi que la possibilité de moduler le degré de récupération en relâchant la pédale d'accélération. Cela permet souvent de s'arrêter sans toucher la pédale de frein.
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La roue libre m'a un peu déconcerté lors de mon essai, mais il y a des avantages dans certaines situations, vu qu'il ne faut pas moduler à l'accélérateur, pour "ralentir le freinage".
Je pense qu'au long terme, on s'habitue à chacune de ces philosophies...

Par contre, je n'ai pas le souvenir qu'on m'ait expliqué qu'on pouvait enclencher une fonction de récupération au lever de pied.

Mais j'ai p-ê oublié, parce qu'il y a eu la i3 depuis, où le lever de pied allume les stops, parce que là la récupération est MONSTRUEUSE !
Et il faut en fait relever partiellement l'accélérateur pour ralentir modérément.
Très déconcertant, et demande un véritable apprentissage ! :grin:
 
Menfin à dit:
Concernant le freinage électrique au lâcher d'accélérateur, j'ai l'impression que seul Toyota ne le fait pas. Serait-ce un moyen pour les autres constructeurs de ne pas tomber dans l'effet peau de banane lors des transitions au freinage ?
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Il est faible mais il existe, même en ville (courant de 7 à 15 A envoyé à la batterie).
Je ferai les mesures sur autoroutes (pied levé = récup énergie électrique + thermique qui pompe à vide, sans inject). Ca permet, par exemple, au régulateur de vitesse de ralentir en descente (c'est limité car les freins traditionnels ne sont jamais actionnés par le régulateur).
Le neutre total s'obtient en réappuyant légèrement pour mettre l'aiguille en très légère récupération (sous le trait de séparation entre zones eco et recharge) => intensité batterie = 0 A.

Après, pour ceux qui veulent plus de frein moteur tout le temps, ils peuvent rouler exclusivement en "B" :-D
 
Et pourquoi ne pas freiner tout simplement pour recharger ? Je ne comprends pas bien ceux qui cherchent à avoir un frein moteur qui n'apporte pas grand chose, au contraire.
 
J'étais aussi réticent au début sur l'intérêt de ce freinage au lever de pied (la position 5 sur l'Outlander étant particulièrement efficace, et de ce fait difficile à doser).
J'ai un peu essayé toutes les positions, de 0 (roue libre intégrale) à 5, et finalement je trouve la 5 pas mal du tout, il faut juste un temps d'adaptation, et on finit par conduire très naturellement.

L'intérêt c'est de n'actionner qu'une seule pédale, c'est finalement plus simple et plus agréable ... Mais c'est sûrement moins économique qu'une position 0, cette dernière incitant fortement à anticiper les ralentissements.
 
Outlander est un "mauvais" exemple. Il s'agit d'un véhicule à entrainement électrique qui doit récupérer l'énergie du frein "moteur". C'est différent quand on a un thermique qui freine car cette énergie sera complétement perdue.
 
Je m'aperçois que nous ne parlons pas du même sujet, toi tu parlais effectivement du vrai frein moteur en réponse à Xenon31, et je pensais que tu parlais du seul frein électrique dont il était débattu plus haut, désolé.
 
Pas de souci. C'est le problème de plusieurs conversations entremêlées. :grin:
Habituellement, je ne cite pas le message auquel je réponds quand il est juste avant le mien, sinon j'essaye de préciser le contexte avec une citation.
 
Petite question technique sur cette Golf GTE :
Apparemment la DSG continue à passer les vitesses même en mode électrique.

- Le fait-elle à fréquence à peu près identique à la conduite en thermique ? plus fréquemment ? moins fréquemment ?
- Est-ce qu'on se retouve avec un lag, en situation de reprise inopinée, en mode électrique comme c'est le cas en thermique, le temps que la DSG rétrograde ?
- Sait-on si elle débraye à l'arrêt ou si elle laisse la première engagée ? (je trouverais ça vraiment bête d'user de l'embrayage alors qu'on est en mode électrique!)

merci
 
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