Dieselisation forcée ?

Je voulais pas polémiquer, mais simplement mettre dans le "même sac" les émissions de toutes les sources de pollution émises par les véhicules.

Il n'est pas normal que seul l'émission des GES soit mentionnée, en passant sous silence le reste.

Je ne suis pas un ingénieur, ni même un technicien, et j'ai souvent l'habitude de raisonner en juriste. Mais dans le choix d'un véhicule, reconnais que les renseignements fournis par les constructeurs ou même par les revues spécialisées ou des "services officiels" n'aident pas énormément.

Aujourd'hui un acheteur soucieux de l'avenir de ses enfants va orienter son choix en fonction du seul critère d'émission de GES en pensant sincèrement faire un acte écologiquement responsable.


L'acquisition d'une BMW "mazout" est elle dans ce cas une solution ?

Selon les critères de l'ADEME, certainement.

J'en suis moins certain.
 
Oui, sans doute ... c'est pour cela que j'ai tenu à préciser :D

J'aurais du insérer un smiley ... mais il est difficile de rendre dans un message de quelques lignes le "ton" d'une phrase ... surtout lorsque l'on ne se connait pas en live.

C'est l'une des difficultés d'internet.
 
A écouter sur RMC ils parlent des NO2 qui serait plus dangeureux que les Nox pour la santé et que s'il se trouvait dans la norme Euro 5 se serait la mort du diesel.

Cela se situe entre la 10eme et la 15eme minutes ici:

http://podcast.rmc.fr/channel50/200...cast.rmc.fr/channel50/20081026_auto8h_rmc.mp3

Il parle aussi sur la deuxième heure des fausse informations des constructeurs sur le co2 et sur les polluants.:jap:

Cela se situe entre la 11eme minutes et 23 secondes et la 15 minutes ici:

http://podcast.rmc.fr/channel50/200...cast.rmc.fr/channel50/20081026_auto9h_rmc.mp3
 
L'info sur les NOx (podcast autoh8 ):
- la norme de pollution ne distingue pas actuellement le NO du NO².
- les émissions de NOx sont stables (elles ne diminuent pas)
- le NO n'est pas dangereux, et il diminue
- c'est le NO² qui est dangereux (bronchiolites, cardiaque), et il est en augmentation, produit à 50 % par les moteurs diesels, et les FAP en rajoutent.
- il faudra attendre 2012 pour une nouvelle règlementation Euro6.
 
Résultats en RP

Attention,quand on annonce des chiffres,il faut donner la période,et l'endroit,et "expliquer" l'interaction entre les différents polluants.

Sur la région Parisienne,en 2007, les résultats de Dioxyde d'azote (NO2) , voir ci dessous, pages 43, ou l'on voit entre 2000 et 2007, une baisse de 25% en situation de "fond",et de 1% en proximité du traffic routier:

http://www.airparif.asso.fr/airparif/pdf/2007.pdf

Je vous conseil d'ailleurs la lecture de ce rapport annuel 2007, très enrichissant:jap:
 
Il est certain que ce rapport est plus complet qu'un interview de 3 minutes. Mais il n'explique pas pourquoi la concentration de NO² augmente en bordure de voies (fig.14 p.46) tout en diminant en fond : déplacement de la circulation vers les périphs, ou accroissement des rejets avec une meilleure ventilation de la région ?
 
Explication possible

Si,un peu quand même, page 43, à côté du tabeau évolutions,il est écrit :

" le dioxyde d'azote est un polluant complexe,lié pour une part aux émissions directes(transports) et pour autres parts aux équilibres avec d'autres polluants dans l'air,en particulier l'ozone.
Les teneurs élevées de monoxyde d'azote (NO), polluant emis par les véhicules routiers,en bordure de voies de circulation,associées à un niveau de fond d'ozone croissant (NO+03=NO2+O2), conduisent au maintien de niveaux soutenus de dioxyde d'azote le long des grands axes de circulation.Autre acteur défavorable pour le NO2,en proximité au traffic routier,des études récentes montrent que les FAP équipant les véhicules diesel particuliers ou utilitaires les plus récents augmentent la part de dioxyde d'azote dans les émissions d'oxyde d'azote.Ces véhicules représentent encore une part marginal du parc roulant, mais il faudra rester attentif à l'évolution du NO2 en situation de proximité au traffic,avec le renouvellement du parc auto et la généralisation progressive de ces filtres à particules"
 
Les récents progrès des moteurs essence (début)

Il est temps de réanimer ce vieux sujet qui se consacrait principalement à la comparaison des moteurs diesel et essence sur le plan des émissions de CO2.

En effet, beaucoup d’évolutions visant à réduire la consommation des moteurs essence sont intervenues depuis les derniers posts de ce thread, et les résultats obtenus aujourd’hui sont tout à fait étonnants.

Voici donc une tentative de synthèse (compléter dans les posts suivants les éventuels oublis) des innovations apportées dernièrement aux moteurs essence et des résultats obtenus.

Si les TFSI ou TSI de VAG avaient déjà fait leur apparition lorsqu’on en discutait ci-dessus, de nombreuses technologies et améliorations sont apparues depuis, lancées par différents constructeurs :

En premier lieu, Fiat qui a lancé sa technologie MultiAir, particulièrement convaincante. Elle est applicable à tout moteur, diesel ou essence, mais porte ses fruits essentiellement pour ces derniers, particulièrement lorsqu’ils sont turbocompressés (à injection indirecte ou directe). Avec cette techno, le mouvement des soupapes peut évoluer assez indépendamment de l’arbre à cames et on gagne notamment sur les pertes par pompage, grâce à la suppression du papillon d’admission. Autre lien ici.

Nissan de son côté est revenu sur le cycle Miller (un cycle Atkinson compressé si je comprends bien) qu’avait à un moment utilisé Mazda sur sa très belle Xedos. Nissan y a ajouté l’injection directe et le downsizing. Le résultat s’appelle le moteur DIS-G, un petit 1,2l qui équipe la Micra. On a de bonnes explications des principes et des résultats dans cet essai de Caradisiac de la Micra DIS-G.

Mazda pour sa part a développé sa technologie SKYACTIV-G, dont la particularité est d’obtenir un rapport volumétrique élevé de 14 (record du monde pour un moteur essence) sur des moteurs atmosphériques, qui conditionne donc un rendement en net progrès (amélioration de 15%). Pour atteindre un tel taux de compression, l’injection directe, qui permet de refroidir la chambre de combustion par vaporisation du carburant in situ, est bien évidemment utilisée.

Le groupe VAG pour sa part a amélioré son moteur TFSI via deux voies :

- La double injection directe-indirecte, déjà utilisée sur les atmosphériques hybrides Lexus, que VAG a implanté sur son 1,8 l TFSI (le 2.0 doté de la même technologie est en cours de développement). Le principal intérêt est de passer la norme Euro6, sans dispositif de post-traitement (Catalyseur DeNOx, voire FAP), tout en gardant les bienfaits du TFSI sur les émissions de CO2,


- La désactivation des deux cylindres sur 4 sur ses TFSI, dans un premiers temps sur le 1.4 TSI. Cela permet de faire des gains significatifs à faible charge.

Hormis ces innovations, on peut constater la poursuite et l’accélération de trois tendances générales, déjà bien amorcées :

- Le turbo couplé à l’injection directe : tous les constructeurs semblent l’adopter : Mercedes (Bluefficieny), BMW (après être passé par la case atmosphérique à injection directe), Ford (Ecoboost : on citera notamment le nouveau 1.0l 3 cylindres vraiment étonnant en terme d’agrément/sobriété), Renault (TCE) et Nisssan, PSA (THP : merci BMW !), les coréens,...et bientôt Toyota (c’est pas trop tôt, Rodin ! :wink:),


- Le downsizing : en termes de cylindrée et de nombre de cylindres, souvent couplé à la suralimentation, mais pas toujours, c’est une tendance très nette sur les petits véhicules. Des 1.0 l et 1.2 l tout modernes à 3 cylindres (au lieu de 4 jusqu’ici) voient le jour. Je citerai pour exemple le nouveau 3 cylindres de PSA qui équipe la nouvelle 208 en version atmosphérique et aux consommations tout à fait convaincantes, sans recours à des technos sophistiquées (on a juste à ma connaissance un double calage des arbres à cames à l’admission et à l’échappement, et un soin apporté à la gestion des équipements auxiliaires (pompe à eau, à huile,…),


- Le Stop and Start, particulièrement juteux en ville sur le moteur essence, à la plage de rendement plus réduite que le diesel (seul PSA le monte en priorité sur ses diesel : il a tout compris une fois de plus :rire1:).

On se demande au passage ce que mijote (ou glande) Honda :eek:, qui était selon moi dans les années 90 le meilleur motoriste au monde avec BMW…

Au passage, on rassurera ceux qui s’inquiètent de la pollution de ces nouveaux moteurs essence et des conséquences du passage à la norme Euro6, qui va notamment prendre en compte le nombre de particules, et non plus seulement leur masse.

Il semblerait que l’on soit bien parti et qu’il n’y aura pas besoin de FAP, ni de catalyseur DeNOx (la combustion en excès d’air tend à dégager plus de NOx) dès lors que l’injection directe est réalisée en mode homogène. En effet, les moteurs de la nouvelle classe A, tous turbo injection directe, sont déjà à la norme Euro6 sans aucun dispositif de traitement post-combustion, ni d’injection spécifique. Une telle injection (double injection : voir plus haut) sera peut-être nécessaire sur les plus gros moteurs tout en ne nécessitant ni FAP, ni DeNOx.

NB : Je ‘ai pas le même optimisme pour le diesel :hehe:, qui à mon avis aura bien plus de mal à encaisser le choc Euro6 sans dispositifs de post-traitements, du fait d’un carburant plus lourd et plus carboné, donc intrinsèquement plus polluant que l’essence (elle-même intrinsèquement plus polluante que l’Ethanol…le top étant le méthane).
 
Les récents progrès des moteurs essence (fin)

En terme de résultats, les innovations conduisent à des émissions de CO2 et à des consommations normalisées assez étonnantes :bravo:, notamment en extra-urbain, même si des progrès également colossaux sont faits sur le cycle urbain (on obtient parfois moins de 6 l/100km !) grâce au stop and start et à l’amélioration du rendement à faible charge du moteur essence.

Sur des petits moteurs, mais qui ont le coffre de tracter des voitures moyennes, on obtient désormais des émissions inférieures à 110 g/km, voire dans les 90g/km pour les petites voitures. Les consommations extra-urbaines des petits véhicules sont inférieures à 4,0 l/100 km (par exemple 3,7l à 3,9 l/100 km pour la 208 équipée des 3 cylindres atmo1.0 et 1.2, ce qui fait, en équivalent énergétique et CO2, entre 3,3 l et 3,5 l/100 km de diesel !):jap:.

:hum:On se demande donc désormais l’intérêt qu’il y a à acheter une petite, voire une moyenne inférieure diesel, tant sur le plan économique (le diesel malgré son outrageux avantage en taxation et sa consommation naturellement inférieure, ne se rentabilise qu’après un trop grand kilométrage), qu’en terme d’agrément (notamment avec les nouveaux petits essences turbo, on a le couple d’un diesel en bas, la légèreté et la plage d’utilisation du moteur essence en haut, l’absence de vibrations et de bruits désagréables, sans avoir l’enclume du lourd diesel sur le train avant).

Sur le plan environnemental, il n’y a plus photo :non:(alors qu’il y a encore 5 ans, on pouvait se dire que le bénéfice des moindres émissions de CO2 du diesel compensait encore son surplus de pollution) : ces nouveaux moteurs essence émettent peu de CO2 hors des villes (c.à.d. très peu en plus, voire pas plus que le diesel) et sont largement moins polluants dans la ville, tout en ayant bien réduit leurs émissions de CO2 en cycle urbain, et en n’étant plus complètement largués sur ce plan par le diesel.

Les progrès sont tellement rapides que les solutions d’hybridation intermédiaires telles que l’IMA de Honda sont en train de prendre un sacré coup de vieux (voir ce récent et lucide article anglais sur la Honda CR-Z ) .

:papy:Compte-tenu des niveaux atteints (les consos extra-urbaines données ci-dessus pour la 208 sont dans les eaux de celle d’une P3 ou d’une Auris HSD :mur:: il était inimaginable lors de la création du PTC qu’une voiture essence, même petite, puisse challenger une P2 en conso normalisée !) et du fait que le moteur essence en a encore sous le pied en terme d’innovations (taux de compression variable, combustion sans allumage,…), même la full-hybridation n’est pas à l’abri sur les petits modèles, et il va falloir rapidement accoler ces nouveaux moteurs au train des futures hybrides non rechargeables si celles-ci veulent rester compétitives par rapport à la voiture priustorique essence.

:coucou:
 
Merci pour toutes ces infos. :jap:

Qu'en est-il du problème des systèmes à injection directe d'essence, dont on lit ça et là, qu'ils générent des particules encore plus fines que les diesel ? :eek:
Donc encore plus dangereuses pour les poumons, et plus difficiles à filtrer.
 
NB : Je ‘ai pas le même optimisme pour le diesel :hehe:, qui à mon avis aura bien plus de mal à encaisser le choc Euro6 sans dispositifs de post-traitements, du fait d’un carburant plus lourd et plus carboné, donc intrinsèquement plus polluant que l’essence (elle-même intrinsèquement plus polluante que l’Ethanol…le top étant le méthane).

D'autant, sauf erreur de ma part, que le "choc" de la norme va aussi devoir impacter le carburant lui-même. Autrement dit, dans un moteur Euro 6, on risque de ne pas pouvoir mettre n'importe quel gazoil, mais un gazoil très raffiné et additivé, un carburant dont le coût va donc mécaniquement augmenter à la pompe...
 
:youpi: Et pas de soucis pour notre Rebelle !
Quand il veut il met ânes à sa Prius........
...et, de plus, peut en récupérer les "vapeurs" arrières pour le réservoir !
 
Concernant le diesel, me voilà pris d'une soudaine envie de réfléchir à mon idée reçue : "si tu fais plus de 20000 km/an, faut prendre du diesel."

Alors, première analyse rapide, qu'en est-il du coût d'achat d'un véhicule ? Dans mon cas, je regarde le prix catalogue de la nouvelle BMW série 3 F30 : la différence est, à finition égale et puissance similaire, de 2000 à 2500 euros.

Concernant la consommation, la version essence est donnée en moyenne à 1l/100 km de plus. Sur une base de 40000km et au tarif actuel du carburant, le surcoût pour l'essence est de 800 à 900 euros environ.

Puis, sans disposer des chiffres réels, j'ose penser que l'entretien (révision et pièces détachées du moteur) doit être moins cher sur l'essence que le diesel.

Le dernier point concerne la toxicité potentiel des diesels, supérieure à celle des moteurs essence. L'émission de CO2 semble, quant à elle, être plus faible sur les diesels que sur les moteurs essence, à puissance équivalente. Mais ça se saurait si le CO2 était le plus nocif en terme de GES...

Alors, ma question : avec des moteurs essence de plus en plus sobres, puissants et agiles, qu'est-ce qu'il reste aux diesels ? Peut-être une meilleure valeur résiduelle à la revente... pour combien de temps encore... D'autant si, un jour, la fiscalité sur les carburants cesse d'être différenciée...

Pour ma part, je regarde encore les Hybrid4 de PSA avec intérêt car leur moteur thermique est plus puissant, et que, malheureusement, le RX450h est trop cher avec une conso qui reste trop élevée pour moi. Comme je l'ai déjà dit, un hybride-diesel vaut mieux qu'un diesel tout court.
Donc je rejoins Hybridébridé, l'avenir est à l'hybride essence avec un thermique encore plus performant. Sinon la technologie hybride, avec son surcout, ne se justifiera pas aux yeux des consommateurs de masse. Sauf, pour nous les convaincus de la première, deuxième, troisième... heure.

Bon, voilà, j'arrête de penser tout haut... :jap:
 
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@frg62
J'ai donné des éléments de réponse dans mon post #260. Voici en complément le cadre officiel.

On pourrait dire aussi :"les moteurs essence injection directe émettent des NOx", sauf qu'ils n'en émettent pas beaucoup plus que les moteurs à injection indirecte (qui en émettent aussi) et toujours beaucoup moins que les diesel.

Cette analogie pour dire, qu'en terme de toxicologie, eu égard à la célèbre et universelle devise de Paracelse, il faut toujours quantifier pour évaluer un caractère dangereux ou non, sachant que le zéro rejet et risque n'existent pas : même les moteurs essence à injection indirecte émettent des particules fines...mais peu. La norme Euro6 fixera une limite (la même pour tous les moteurs) et il y aura un protocole de mesure du nombre de particules. On pourra alors comparer moteurs essence et diesel comme on le fait maintenant pour les autres polluants et les émissions de CO2.

@pizzabad
La différence de prix d'achat entre BMW essence et diesel que tu indiques me paraît élevé, surtout que BMW a toujours eu une politique de moteurs essence chers. Celà n'enlève rien à la pertinence de ton raisonnement.

C'est triste à mourir de voir les gens avoir toujours le réflexe pavlovien du diesel et de les entendre dire :
- "j'ai ma nouvelle 318d !"
- "mais tu as regardé et essayé la nouvelle 318i avec son nouveau moteur essence ?"
- "Ben non, pourquoi ? c'est bien connu que le diesel, c'est vachement mieux !"

:cry:
 
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La différence de prix d'achat entre BMW essence et diesel que tu indiques me paraît élevé, surtout que BMW a toujours eu une politique de moteurs essence chers. Celà n'enlève rien à la pertinence de ton raisonnement.

Sauf erreur de ma part, BMW vient de changer son fusil d'épaule récemment...
 
Oui, BMW va intégrer la partie hybride Made in Toyota mais avec leur moteur essence.
Concernant le prix, j'ai un peu de mal à trouver sur le net des chiffres fiables mais, d'après BMW en Allemagne, la différence entre, par ex, une 320i et une 320d est de 2000 à 2500 euros de plus pour le diesel. Donc on reste toujours du même côté de la balance :grin:
 
Tout cela est bien beau mais vous partez toujours des chiffres officiels d'homologation...Or ceux-ci sont de plus en plus faux (decalage par rapport au reel) vue que les constructeurs integrent parfaitement dans leurs softs moteurs le protocol du test d'homologation.
Resutlat pratique, si on regarde les chiffres de consommation reels de quelques nouveautes (3cyl ou 4 cyl essence turbo , derniers turbo diesel ) on voit que l'on est loin des moyennes annoncees offieciellement.
Mon dernier test d'un tout nouveau scenic de location dci donné pour 4,5l de moyenne c'est traduit par un petit 6l reel en usage pourtant moderé . Il y 2 ans j'avais deja eu un scenid dci en loc ( ancienne version du dci) et la moyenne etait de 6l reelle aussi deja.. Donc aucun progres. Alors ok mes mesures ne sont pas forcement juste ( pas le meme cadre) mais a l'instar de ma collegue qui trouve que sa derniere golf tsi consomme finalement pas mal (6.5l de moyenne que je trouve pour ma part tres correct pourtant) je crois pas que les dernieres nouveautes moteurs apportent reellement de gros gain en consommation . On progresse oui , mais les rendements restant toujours mauvais , et limité, sur un moteur thermique 4 temps classique je ne me fait pas d'illusion. L'hybridation reste un reel progres malgre tout.

PS : petit detail , on parle bcp du stop start pour diminuer la conso urbaine .
En pratique si le systeme fonctionne souvent tres bien , il s'accompagne d'un desagreable fonctionnement par les vibrations et autres "secoucage" qu'il provoque surtout sur les turbo diesel ou aussi 3 cyl essence . Sur ma derniere focus tdci de location c'etait tellement desagreable que j'ai fini par desactiver la fonction a chaque fois !!! D'ailleurs la aussi la conso reelle mesure de 6l en moyenne sur 900 km de trajet tres variés n'ont rien a voir avec mes 4,5l reel de ma P3 ....
 
Je confirme : avec mon ancienne clio 1.2 TCe (remplacée par la prius), j'étais très très loin des conso officielles.
J'avais pris ce moteur, entre-autre pour sa faible conso, mais j'ai vite déchanté :
Renault annonce 7,6l en ville, 4.9l sur route et 5.9l en cycle mixte.
sur 2 ans, je suis très rarement tombé sous les 8,5l au 100, sachant que je faisais beaucoup de trajet en ville à froid à avec. (en général sur un plein 60% ville 40% route)
dans les faits, c'était entre 9l l'été et 11l l'hiver en ville
sur route, à 90 stabilisé, ça tourne autour des 6l / 7l
sur autoroute, à 130 c'est entre 7 et 8l
le tout en ayant le pied vraiment léger.
 
@philsw
Je vais ressortir mon plat favori, que je réchauffe de temps en temps pour les récalcitrants ! :grin:

Le slogan "dis moi combien tu consommes, je te dirai comment tu conduis" s'étend d'ailleurs selon moi, en conduite extra-urbaine, hors autoroute, à tout véhicule. Par exemple, j'étais arrivé, sans me forcer, au volant d'une Golf GTI VI (155 kW), à consommer 6,2 l/100 km sur une centaine de bornes en roulant sur route avec clim. et 3 personnes à bord. Pour mémoire, la conso extra-urbaine de la version plus puissante actuellement en vente (173 kW) est de 6,4l/100 km (je ne retrouve plus celle de la GTI classique).

@kiwi r
Les 6/7l à 90 km/h stabilisés m'étonnent énormément (je faisais 5,9l sur 205 GTI 1,9l dans les années 1980, moins lourde mais avec un moteur moins raffiné), et je te renvoie donc à mon slogan ci-dessus. Pour les petits trajets moteur froid, la conso normalisée n'est pas représentative, quelle que soit le véhicule. C'est moins pire mais pas beaucoup mieux sur une Prius au demeurant (c'est sans doute moins pire sur ta Prius 3 et le système de préchauffage).

A noter que je ne me prononce pas sur la conso normalisée urbaine, la première raison étant que je n'utilise presque jamais des véhicules en ville, et donc, aucun retour d'expérience.
 
je me suis peut-être mal exprimé, effectivement, en conso instantannée, à 90 ça tournai plus autour des 5l, mais en moyenne, sur un trajet sur nationale relativement plate, ça tournait autour de 6l. 7l c'était plus quand j'utilisais du SP95-E10.
 
@philsw
Je vais ressortir mon plat favori, que je réchauffe de temps en temps pour les récalcitrants ! :grin:

Le slogan "dis moi combien tu consommes, je te dirai comment tu conduis" s'étend d'ailleurs selon moi, en conduite extra-urbaine, hors autoroute, à tout véhicule. Par exemple, j'étais arrivé, sans me forcer, au volant d'une Golf GTI VI (155 kW), à consommer 6,2 l/100 km sur une centaine de bornes en roulant sur route avec clim. et 3 personnes à bord. Pour mémoire, la conso extra-urbaine de la version plus puissante actuellement en vente (173 kW) est de 6,4l/100 km (je ne retrouve plus celle de la GTI classique).

@kiwi r
Les 6/7l à 90 km/h stabilisés m'étonnent énormément (je faisais 5,9l sur 205 GTI 1,9l dans les années 1980, moins lourde mais avec un moteur moins raffiné), et je te renvoie donc à mon slogan ci-dessus. Pour les petits trajets moteur froid, la conso normalisée n'est pas représentative, quelle que soit le véhicule. C'est moins pire mais pas beaucoup mieux sur une Prius au demeurant (c'est sans doute moins pire sur ta Prius 3 et le système de préchauffage).

A noter que je ne me prononce pas sur la conso normalisée urbaine, la première raison étant que je n'utilise presque jamais des véhicules en ville, et donc, aucun retour d'expérience.

Merci mais les plats froid mitoné par des cuistots du lundi c'est pas trop mon truc 8).
Sinon plus serieusement comment veux-tu etre credible avec des affirmations issues des press book des constructeurs alors que l'on sait tres bien que de nos jours toutes les entreprises sont passées expertes en filouteries pour vendre . LE probleme est que les normes de consommations sont devenus encore plus que par le passé completement dephasées de la realité. Ca n'a rien a voir avec le style de conduite , meme si ce parametre reste essentiel pour le niveau de consommation bien sur ( sur ce point rien de neuf sous le soleil...).
Les dernieres normes euro5 et 6 pour les rejets de NOx par exemple sont grotesques puisque mesuree a charge partielle ( pour passer l'homologation un moteur de 100Kw ne sera jamais exploite a plus de 30% de sa puissance) alors que sur un trajet reel a la moindre occasion un diesel en phase d'acceleration voit sa vanne EGR (par exemple ) court circuitée ( bonjour les nox alors). Il est de meme des autres rejets.
C'est d'ailleurs la tout l'interet du downsizing, qui permet grace a un petit moteur fonctionnant en chage partielle de consommer moins . Sauf que la charge partielle sera dans l'usage quotidien tres largement depassée meme lors d'un usage normal ( cad pas une conduite parisienne:cool: ). Mais pour l'homologation la charge ( tres partielle ) suffit a 90% du test. Cela fausse alors un peu ( bcp ?) les resulats helas.
 
...Sauf que la charge partielle sera dans l'usage quotidien tres largement depassée meme lors d'un usage normal...

Ce qui ne fait que renforcer mes convictions sur ton style de conduite :bg45:. Allez, je ferme le ban définitivement ! :coucou:
 
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À propos de diéselisation forcée, mon beau-frère s'est acheté un monospace (un Renault Megane Scenic je crois) version suréquipée, et il a eu la surprise de s'entendre dire qu'il n'y avait pas de version essence pour la puissance qu'il demandait!

Sinon, j'ai un neveu qui s'est acheté une VW Polo Sport essence (lui non plus ne supporte pas le mazout) et il m'a dit qu'il faisait moins de 6L/100km sur les routes de campagne pour aller au boulot.
 
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