C'est justement la complexité de recuperer l'info de ces BMs qui est en étude aussi chez green-vision pour trouver une solution 'simple'

Réponse aux questions non posées !

J'ai demandé a norman quelques precisions pour le branchement du relais KILOVAC, en fait il n'y a pas besoin de relais intermediaire, ce qu'il faut connecter c'est :

borne - du relais : a connecter a la borne -ve n°4 du BMS2 qui supporte jusqu'a 3A car c'est un MOSFET.
borne + du relais : NE PAS CONNECTER A LA BORNE n°3 (+12V apres contact)DU BMS2 car il y a risque de parasites sonores, il faut utiliser une arrivée +12V apres contact séparée.

Concernant le capteur a effet Hall, il est necessaire de passer à travers et donc que je modifie le cablage pour faire comme la photo de planétaire car le BMS2 utilise son information récuperée au travers de l'ECU pour son calcul du SOC.

Mon branchement serait correct dans le cas d'un kit ENGINER car il fourni 15A max et il faut savoir qu'il y a un deuxieme capteur cote 'inverter' dans la prius et s'il y a une difference entre les deux de plus de 20A il y a un DTC qui est généré (code erreur) et comme dans notre cas il y a bien plus de courant que 20A il est necessaire de faire cette adaptation.

Je suis passé en magasin de bricolage acheter une nouvelle pince MAGNUSSON ce coup-ci, du cable rigide 16mm² et des cosses pour faire la modification ce soir s'il ne pleut plus

Ps l'ancienne pince coupante cassée venait de LIDL ...

La sui

Moi ma cosse a été tres tres limite à passer...j'ai dû forcer un peu. Après le cable c'était bon.

Par contre je me pose une question sur la connection relais bms2. En mode super ev si tu descends sous la limite ca va couper les packs et tu vas te retrouver avec seule la ni mh pour encaisser les fluctuations le temps que le contacteur soit à nouveau fermé. Ca protege les lithiums c'est sûr mais par contre niveau ni mh c'est pas terrible non? Ca peut les faire descendre bien bas bien vite....
De plus ca risque faire couper le contacteur sur de fortes intensités. Il est fait pour ça mais attention quand meme. Non?

En fait je vais mettre un deuxieme relais en // du kilovac, il retablira la pompe lorsque le mode PHEV sera deconnecté pour cause de plus assez de batterie, et je vais ajouter un buzzer qui se declenchera si le relais kilovac s'est arrété (fin des batteries) et si l'interrupteur manuel super-EV est toujours enclenché manuellement pour signaler la necessité de s'arreter pour couper le contact et retablir l'essence avant trop vidage de la batterie OEM et son deces ...

En mode Super Ev (où en cas de panne d'essence)

Avec bms2 ou bms+ il ne faut pas craindre le décès de la batterie nimh.
C'est un test involontaire que j'avais fait. Quand on est autour de la tension de régulation de bms2, 210v par défaut, la puissance dont on dispose varie rapidement en plus et en moins.
C'est le signal avertissant de la fin.
Par contre sans bms2, on va jusqu'à ce que le soc soit vers 16% et on est "planté".

PIFOUBMW à dit:

En fait je vais mettre un deuxieme relais en // du kilovac, il retablira la pompe lorsque le mode PHEV sera deconnecté pour cause de plus assez de batterie, et je vais ajouter un buzzer qui se declenchera si le relais kilovac s'est arrété

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On peut donc en roulant réactiver la pompe et se servir à nouveau du moteur thermique après avoir roulé plusieurs kms en mode super EV sans s'arrêter et redémarrer la prius ?? Car avec notre système avec Planétaire ça ne fonctionne pas....

planétaire à dit:

Avec bms2 ou bms+ il ne faut pas craindre le décès de la batterie nimh.
C'est un test involontaire que j'avais fait. Quand on est autour de la tension de régulation de bms2, 210v par défaut, la puissance dont on dispose varie rapidement en plus et en moins.
C'est le signal avertissant de la fin.
Par contre sans bms2, on va jusqu'à ce que le soc soit vers 16% et on est "planté".

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Ceci reste-t-il vrai en mode super-EV Planétaire ?

Mon explication ne concernait que le mode super ev ou panne d'essence. J'ai rajouté la précision dans le message.

Pour ce qui est du mode "panne d'essence" comparé au mode super-ev que nous utilisons, dans notre cas le thermique n'essaye pas du tout de démarrer.
En mode panne d'essence, il y a tentative de démarrage. Quid des conséquences ?

Alarme mode super-ev sans phev

Il ne me semble pas que l'on puisse reactiver l'essence sans avoir coupe le contact ce qui peut sembler logique car je pense pas que toyota ai imaginé d'une part que l'on coupe volontairement la pompe en roulant, et d'autre part que l'on puisse remettre de l'essence en roulant sans couper le contact apres une panne d'essence ...

Donc voici un montage que je vais faire sur ma titine de manière à provoquer une alerte sonore et/ou visuelle pour signaler l'urgence d'arreter le vehicule dans le cas ou 1) le mode SUPER-EV est activé manuellement et 2) le PHEV s'est desactivé pour cause de batterie descendue sous le seuil des 210V ce qui signifie une panne totale de batterie prochainement ...

je vais utiliser un relais double mis en // du relais kilovac, voici le petit shema griffoné rapidement sur le coin d'une table, désolé pour la qualité ...



Y a plus qu'à !

Merci à vous deux pour ces précisions ! J'avais peur d'avoir mal compris
Je me suis retrouvé hier soir dans une situation désagréable à devoir monter une grosse cote pas anticipée avec 15Ah de déchargés déjà... autant dire qu'à 30A de décharge j'étais proche des 211-212v et j'avais peur d'appuyer plus fort et de descendre disons en dessous de 205... mais si le système régule cela c'est bien... bref je suis monté à 50kms/h sur une route à 90kms/h et ça bouchonnait derrière ... une personne âgée a même mis ses warning...

Sinon en cherchant un peu sur différents sites par rapport au choix headway/A123 (car quand même les A123 c'est du boulot à assembler...) :


Ou aussi :
http://www.evfr.net/coppermine/displayimage.php?pid=1684&fullsize=1
http://www.evfr.net/coppermine/displayimage.php?album=61&pid=1684#top_display_media

PHEV Presque Achevé, mes premiers tours de roues !

Avec deux jours de retard sur le delai initial, j'ai terminé la version de base de mon PHEV équipé uniquement d'un pack 4,5KW pour l'instant du fait d'un fusible en commande pour le second pack

J'ai du corriger le cablage pour traverser le capteur a effet hall j'ai donc refait un cable avec des mini cosses bien ridicules par rapport aux autres ...



J'ai donc pu reassembler au niveau de la batterie mais ça rentre au chausse-pied



Bien evidemment j'ai isole tout ça pour eviter les gros court circuits avec le caoutchouc etirable et de la gaine grise de travaux.

J'ai branché le relais comme precedemment expliqué mais ses cables passant pres des cables de puissances et le +12V apres contact ayant ete pris sur le faisceau du calculateur batterie, je me retrouve avec un siffement parasite plutot desagreable, je vais devoir trouver un autre +12V contact.

Quoi qu'il en soit, j'ai ensuite installe mon premier pack de 4,5KW, on notera que par prudence j'ai emmene avec moi 2 amis rouges qui dormaient au cas ou dans le second bac



J'ai pris la temperature des packs avant de rouler, ils etaient à 15° (merci ebay pour le thermometre ^^)



J'ai ensuite fait des tests dont un en SUPER-EV avec PHEV à 90km/h on sent bien que la voiture se ralenti quand on veut depasser les 90 !



Par contre en rentrant j'ai remis en PHEV et mode classqiue avec essence et je me suis retrouve avec le moteur qui tournait malgré une descente alors qu'en temps normal il se coupe, pas compris la ...



Pour resumer ma promenade de ce soir :

Demarrage en mode ORIGINE puis bascule en mode PHEV AUTO, le moteur essence s'est declenche sur le premier kilometre pusi en roulant a moins de 60 l'electrique s'est mis seul, j'ai ensuite roule plus vite et constaté que le PHEV fait assistance en fournissant environ 45A en usage permanent pour delester le moteur essence.

Apres 5km je suis passe en mode SUPER-EV avec vitesse bloquée a 90km/h mais ça consomme plus genre 50 à 70 A et pour atteidnre les 90 ça monte a 135A, j'ai ensuite roule environ 10 à 13km à 70km/h et j'ai commence a sentir une odeur de gaine thermo ou plastique j'ai ralenti, me suis garé en warning et j'ai desaxtive le sUPER-EV et retabli le mode normal PHEV, les packs etaient a 25°C donc rien de grave par contre les cables des connecteur ANDERSON sur les packs etaient tiedes, je ne pense pas que ça puisse arriver quand il y aura les deux packs car ça sera moitie moins de conso par pack, par contre ça veut dire que je vais devoir refaire au moins mes cables entre mes packs et la batterie d'origine pour supporter plus.

@planetaire, j'ai acheté ce midi du cable bleu 16mm2 au roi enchanteur, tu n'as pas de problème d'echauffement en mode super EV sur de longues distances ?

Autre soucis rencontré, allumage inexpliqué des voyant BMS sotues pres des prises ANDERSON donc bizarre ...

Sinon pour resumer, test concluant pour un fonctionnement PHEV, il reste a securiser le cablage encore plus en demontant la tole de protection et en surveillant les temperatures avant de finir comme la P2 du dossier cité plus haut

Je n'ai pas mesuré les températures des câbles depuis longtemps.
16 mm² à mon avis c'est bon dans tous les trajets que je fais.
Il faut voir qu'en pratique la puissance moyenne est modérée.
En mode Ev, l'intensité moyenne dépend du type de trajet mais j'ai par exemple un trajet de 2 fois 3/4 d'heure où je vide une trentaine d'Ah. Soit seulement 20A de courant moyen.

Le fait d'avoir des accus avec moins de résistance interne comparé au nimh seul limite la baisse de tension en sortie d'accus. A même puissance 10% de chute de tension en moins c'est moins d'intensité dans les câbles donc moins de chaleur à dissiper, dont ceux qui passent sous la Prius et vont vers l'avant.
Quand tu auras câblé ton 2ème pack ce sera deux fois moins de courant et donc moins de chaleur dans les câbles.

Il serait bon que tu saches où ça chauffe au point de dégager une odeur !
Ce peut être un mauvais contact ou le câble.
Tes câbles ont quel type d'isolant ?
J'ai utilisé du câble dit HO7 16 mm² souple très classique.
Par endroits c'est 2x16mm² ou 2x10mm².
Les cosses ont toutes un diamètre d'alésage 5mm.

Test n°2 : Utilisation PHEV mode normal

Alors il faut avouer que mon odeur de cable un peu tiedes était apres 10km en roulant entre 80 et 90 en SUPER-EV avec des pointes a 130A donc je ne suis pas etonne de la chauffe, en comparaison j'ai roule ce matin en mode PHEV normal et les cables et batteries étaient bien froids apres 20km donc une partie en ville et une partie a 70km/h pour ne pas activer le thermique.

A noter que je n'ai pas encore rechargé mon pack, j'ai fini de souder le cable hypersouple 3x2.5mm² du chargeur juste avant de partir travailler, ce soir test de charge sous surveillance !

Ma conso est descendue à 4.6L/100 ce matin au lieu de 7.9L/100 mais j'ai conduit assez sportif car a la bourre pour partir au taf

Dans le premier essai, après le retour en mode normal. Il est possible que le moteur thermique ne se soit pas coupé dans la descente pour de multiples raisons : pas d'arrêt moteur "forcé" après élévation de la température au-dessus de 71 °C, chauffage ou climatisation avec température moteur inférieure à 65 °C, etc.

Les batteries supplémentaires peuvent avoir modifié l'utilisation du thermique qui n'était pas dans les mêmes conditions de température que lors d'autres relevés dans cette descente.

J'ai eu une reponse de Norman, en fait par defaut je suis parametre en OLD ce qui veut dire l'ancien programme, il faut que je passe en mode NEW auquel cas tant que le voltage sera superieure a la limite que j'aurai fixée (valeur 200v indiquée en haut de l'ecran) le BMS2 va indiquer un seuil entre 74 et 99% qui est un seuil trop elevé pour declencher le moteur thermique, ça permet de rouler en electrique seul (jusqu'a 70km/h je pense).

Une fois le voltage indiqué (les fameux 200V) atteint, la P2 repasse en mode prius hybride d'origine mais avec le pack additionnel en parallele du pack OEM ce qui permet de recharger plus en cas de long freinages ou descentes mais a l'inconvenient de declencher le moteur thermique plus longtemps pour recharger les deux packs partiellement donc il ne faut pas mettre ce seuil trop haut.

Le mode PHEV ne se reactivera que si le voltage est remonté à 6v au dessus de la limite (les 200V) fixés suite a des freinages regeneratifs par exemple.

Je vais tester tout ça les prochains jours, la première étape étant de recharger ma batterie sans que tout pete dans mon coffre ce soir

La première charge !

Ca y est, j'ai mis en charge, ça me permet de tester le reglage de courant aussi voici le fameux chargeur



La prise se situe dans le bac arrière gauche vu qu'il y a une grande decoupe vers l'interieur donc nickel pour passer des cables, pour la première charge du pack 4,5KW j'ai regle sur 10A à 19h40, pour l'instant la charge se poursuit au moment ou j'ecris



J'ai teste avec le potentiometre et je peux monter presque jusqu'à 14A donc sur 247V ca fait 3600W



Actuellement il est branche sur une prise exterieure qui est sur un disjoncteur 16A et du fil rigide 3x2,5mm² et bien le disjoncteur est tiede ainsi que le fil il serait interessant que je trouve une prise qui mesure la puissance , j'en avais 4 qui sont tous tombes en panne au bout d'un an ... A noter que mon fil souple genre silicone du chargeur que j'ai remplacé n'est pas chaud du tout, j'ai mis une prise LEGRAND à 4 euro prevue pour 3650W et un fil acheté chez le roi enchanteur à 15 euro



Je reviens d'ici 1 heure ou deux avec le bilan de ma fin de charge

PIFOUBMW à dit:

Ma conso est descendue à 4.6L/100 ce matin au lieu de 7.9L/100 mais j'ai conduit assez sportif car a la bourre pour partir au taf

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Bon j'ai vu en rentrant qu'il y avait un nouveau radar sur mon trajet du travail ... va falloir être moins sportif ou je ne vais même pasprofiter de ma prius ...

Intéressant. Juste 2 points.

Avec m8mat on est dans le mode bms+ dit "ancien" avec deux seuils: origine et 210v. Par temps chaud (20°C à 40°C) 200 ou 210v ne changera pas beaucoup la capacité utilisable, par contre à 0°C ou moins la différence est nettement plus importante.

Ensuite, je vois bien qu'il n'y a que 227v sous 10A, donc les accus sont pas mal déchargés, il y a pas mal de marge avant qu'un seul accu atteigne 3,6v.

Mais où est la coupure de charge par le bms ?

D'après les doc A123, aucun accu ne doit dépasser 3,6v (à la rigueur un peu plus en cas d'impulsions)

Comme j'utilise le CAN-VIEW, je peux regler le voltage de coupure du mode PHEV (les 200V en haut de l'ecran en rouge) au volt pres (les fleches en bas de l'ecran) et je vais l'augmenter à 210V ou un peu plus de manière à ne pas trop decharger les A123 car je n'ai pas envie de les tuer prematurement, sur le BMS2 on peut regler au volt pres aussi grace aux switchs dans le boitier il me semble !



Je viens d'aller controler mes packs au voltmetre, ils ont l'air bien equilibrés car mes 3 packs de 18 elements sont a exactement 60,6V chacuns soit 3,36V par element et aucun voyant ne s'est encore allumé sur les BMS, le voltage affiche sur le chargeur est maintenant 237V et stable a 10A de charge soit 3,385 par element, comme au depart le BMS2 etaiot configure pour une decharge a 200V il est possible que les accus aient ete bien decharges lors de ma première utilisatino avant que je remonte le voltage a 210V soit 3V par element avant recharge automatique par le mode hybride normal.

En regardant la photo du chargeur je vois qu'il est donné pour 13A, en fait il semble monter a presque 14 mais peut etre q'une fois à 247V il n'y arrive plus.

Concernant la coupure BMS, il n'y en a pas encore, c'est bien pour ça que l'equilibrage du depart etait super important et que je descend toutes les 10 minutes regarder l'etat de la charge et des voyants car le chargeur a ete regle pour charger 70 elements et devrait donc se couper tout seul avant qu'il ne soit trop tard, mais ça j'attends de le voir pour le croire d'ou mes controles frequents qui vont d'ailleurs passer à 5 minutes a partir de mainetant car la fin de charge se rapproche

237v sous 8-9A c'est le début de l'envolée des tensions de chaque cellule.

Il est urgent de freiner tout jusqu'à 100mA, valeur des shunts du bms

Sans coupure automatique c'est beaucoup trop risqué. La tension de LA cellule la plus chargée va s'envoler en quelques secondes sous 10A

N'oublie d'ailleurs pas que tu charges 4,5 kWh et pas 9

planétaire à dit:

Il est urgent de freiner tout jusqu'à 100mA, valeur des shunts du bms

Sans coupure automatique c'est beaucoup trop risqué. La tension de LA cellule la plus chargée va s'envoler en quelques secondes sous 10A

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Euh je confirme ... mon accu gonflé que j'ai essayé de recharger est passé de 3.56v à 3.8v en 22 secondes, et il a dépassé les 4v 8 secondes plus tard

J'etais juste a cote du pack quand 4 ou 5 voyants des BMS ont commence a s'allumer sous 10A mais la charge ne s'est pas arretee, j'ai reduit la charge a 800mA et la tout est devenu normal et le voyant de charge est passé au vert et tout les voyants se sont eteints, il va falloir que je regle la tension de charge car l'ideal serait de couper un peu plus bas avant que le BMS s'allume, ca va moins forcer les accus et augmenter leur duree de vie.

EDIT 22h22 : en branchant le chargeur a vide je vois qu'il est regle sur 250V .. comme j'avais au depart prevu de mettre 72 elements et non 70 il a du etre regle plus eleve en consequence, je vais voir avec green-vision pour trouver le potar qui regle le voltage a l'interieur et le mettre plus bas , ça explique le disfonctionnement OUF !

Et oui il n'y a qu'un pack, c'est pour ça que la j'allais verifier tres regulierement c'etait une charge de test, en temps normal la charge sera plus lente surtout une fois le deuxieme pack installe et comme le fil et le disjoncteur fusible ont tiedi, je pense de toute façon baisser la charge sur du 6 ou 7A tranquilou pour deux packs ou du 5A pour un pack

La coupure BMS est prevue mais en attendant ... je surveille ><

En tout cas mon long cable de 5M du chargeur etait une bonne idée car j'ai trouve que des rallonges en 3x1,5mm² !

Resistance interne

Aujourd'hui j'ai eu un phénomène auquel je ne m'attendais pas.
Départ un peu en retard, 7°C dehors, batteries à 8°C.
J'appuie un peu... et à 100A je tombe à 210v ! J'ai presque cru que mon pack lithium n'était pas branché.... du coup je calme le jeu, retente de temps en temps... rien ne change... je roule une 10aine de minutes. Arrêt de 30 minutes. Quand je repars la température des batteries est annoncée à 11°C. Je roule... tout va mieux, c'est encore un peu moins bon que d'habitude, mais c'est mieux. 15 min de trajet. Je m'arrete. Je repars 2h plus tard, batteries annoncées à 14°C, et là tout tout à fait normal. Pourtant je suis alors à 11Ah consommés. J'appuie un peu, à 120A ma batterie annonce encore 218v.... tout est normal !
En analysant les logs je trouve une resistance interne régulièrement autour de 0,20 Ohms pour le premier trajet. AU deuxième je suis autour de 0.13/0.15 Ohms. Et le dernier est le meilleur avec régulièrement entre 0.1 et 0.12 Ohms.

Je ne tire jamais si fort dans les accus... donc je ne m'en étais pas rendu compte avant, mais il est vrai qu'en dessous de 10°C le comportement du système ni-mh+lithium se comporte vraiment différemment....

Vous jouez un peu trop avec vos batteries, dont vous n'êtes même pas sur le la véracité de leurs origines, ainsi que la qualité douteuse de certains de vos accessoires.

Et si une catastrophe se produit, vous risquez d'en souffrir dans votre chair, et vos finances;

Mais surtout à vous acharner à continuer vos bricoles, que pensez vous de la réaction de l'administration face à un accident sur la voie publique.

Et qu'une loi vienne interdire des installations fiables proposées par des professionnels qui garantissent la qualité des matériaux employés, et de la programmation qui assure la bonne marche du système.

A cause du bricolage de 1 ou 2 ou 3 bricoleurs inconscients, c'est toute une petite fillière qui risque d'être pénalisée.

Et croyez moi, il y en a surement qui guettent cet évènement

Et un certains nombre d'usagers de bonne foi qui seront très mécontant des conséquences de vos bricolages inconscients.

Qu'on ne m'apprécie pas m'est bien égal; on n'aime jamais ceux qui appuient là ou ça fait mal.

Mon raisonnement est de vous arreter avant la catastrophe.

Merci Chris. Tu as raison un avertissement ne fait jamais de mal.
D'ailleurs tu me fais penser que j'ai envoyé à cyrille deux cellules pour test dans son labo ev store. Il nous tiendra au courant en temps voulu. Un grand merci à lui de prendre de son temps pour élargir nos connaissances à tous.
Enfin j'ai rencontré aujourd'hui le responsable hybrid toyota qui s'était occupé de ma prius en panne (un bloc de la ni mh mort pour rappel) et à qui j'avais promis de donner des nouvelles de la 《conversion》. Il etait ravi et je serai prochainement invité à l'atelier pour explorer un peu plus tout cela avec 2 de ses collègues très intrigués et curieux de cette installation. Ils ont eu d'ailleurs des retours positifs de l'entreprise ev store qui fait, je cite, 《un boulot efficace, précurseur et sérieux》.
On a aussi discuté de la Plug in officielle mais je ferai le retour dans le topic adequat (piano va avoir dds infos).
En tout cas ça parle de nous dans les équipes de techniciens de chez toyota...et plutôt en positif....
J'en profite pour féliciter pifou pour sa remarquable efficacité dans la conception et la fabrication de son kit...tout autant que pour la qualité des infos et images qu'il nous fait partager

Chris rebel 78 à dit:

Vous jouez un peu trop avec vos batteries, dont vous n'êtes même pas sur le la véracité de leurs origines, ainsi que la qualité douteuse de certains de vos accessoires.

Et si une catastrophe se produit, vous risquez d'en souffrir dans votre chair, et vos finances;

Mais surtout à vous acharner à continuer vos bricoles, que pensez vous de la réaction de l'administration face à un accident sur la voie publique.

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Pour parler concrètement et pas faire usage de son imagination noire ce que tout le monde sait faire, le seul cas connu SUR ROUTE est cette prius 2 qui avait pris feu aux US. Kinetik en a rappelé l'existence ici.
C'était un montage professionnel. Personne n'est à l'abri d'une erreur. Opposer bricoleurs et professionnels n'est pas le bon débat. A part opposer les différents posteurs sur ce forum quel est ton objectif ?

Par contre des problèmes lors de la charge, qui s'effectue à l'arrêt, il y en a eu, constructeurs (volts, c5 hybride..) et amateurs (p2, ev..).

Et qu'une loi vienne interdire des installations fiables proposées par des professionnels qui garantissent la qualité des matériaux employés, et de la programmation qui assure la bonne marche du système.

A cause du bricolage de 1 ou 2 ou 3 bricoleurs inconscients, c'est toute une petite fillière qui risque d'être pénalisée.

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Ah donc voilà la raison. Une erreur ne pouvant venir que d'un bricoleur, ce seraient les professionnels qui seraient lésés ?

Alors relis ma remarque plus haut. D'ailleurs on peut se demander si le refus de A123 à vendre en direct ses accus à des non-professionnels (et il y a un marché aux US et autres) ne viendrait-elle pas justement de ce professionnel qui a fait craindre à A123 à une chute de leur réputation et des ventes ?

Mon raisonnement est de vous arreter avant la catastrophe.

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Tu n'arrêtes personne car tu ne fournis aucune précision sur un ou plusieurs points qu'il faudrait améliorer. Quand tu en auras (tout peut être amélioré, mais cela peut dégrader la sécurité !), viens ici et nous en discuterons.

Au vu des tes inquiétudes, je pense que tu as eu raison de sous-traiter à un professionnel (que je remercie au passage pour les conseils qu'il vient rappeler ici) la modification de ta P2.

Pour rebondir sur la paranoia du travail des amateurs, il faut aussi se dire qu'un amateur eclairé fait bien attention a ce qu'il fait et donc surveille tout car il ne peut pas se permettre d'erreur, les amateurs ne sont pas tous des quiches par contre quand on y connait rien, il est effectviement préférable de ne pas se lancer dedans et donc laisser faire un professionnel du moment qu'on a le budget qui va avec

Et dans mon cas mon travail est également suivi par mon fournisseur qui est un vrai pro des batteries et de ses peripheriques !