Chris rebel 78 à dit:

Allons, Falcon, il faut se calmer.

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Mais où as-tu vu que je n'étais pas calme ?

Je n'ai pourtant pas l'impression d'être agressif ou autre.
J'explique juste ce que je mets du côté des batteries ou de la motorisation.

Chris rebel 78 à dit:

Maintenant, dis nous si tu implantes
1 batterie
des câbles ( gros ou petit ) en fonction de ce que tu veux te réchauffer les mains par ce temps bien frais.
1 robinet
1 moteur qui pompe tout

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J'ai pas compris...

falcon à dit:

J'ai pas compris...

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Normal.

Ton intervention m'a donné envie de m'amuser par l'absurde.
je m'arrete là.
Bien sur, en toute courtoisie.

Hi. all
I have questions to put to you about the plugin kit's.
I am thinking about buy the kit from https://www.plughybrid.de/ to meu 3 Gen Prius.

Did anyone have similar kits installed?
how did they go?
did you actually save some money with them?
how about the battery life duration, how many quilometers did you made before starting having problems with them? did the bms actually works preventing degradation.

I live on a hilly twon in portugal and I make 25km per day and about of 1350km per month, did you think if i can have my investment return with this type of convertion ?

how about engine block heaters? where can I buy them in europe?

@PSI1

Hy

What you are speaking about seems to be à converter system.
Why this price : the batterie seems to be not so big.

Is it shure? Mystery.

The invet return is long.
On your town use, you will have results, but, it depends on your way to drive.

EV Store may guide you on the best way for your using needs.
By

prius 2 kit plug-in d'occasion .

Bonjour a tous ,

Je suis nouveau sur ce forum mais je le scrute depuis fort longtemps.
Je recherche une Prius 2 depuis quelques jours et je suis tombé sur une p2 équipé d'un kit plug-in d'origine et de puissance inconnue .

Les seuls informations à ma disposition sont: que c'est que c'est une Prius noir de 2005 pack jbl, que l'ancien propriétaire n'est plus de ce monde et que le kit est sur une base enginer à première vue modifié .

bref je me suis dit qu'avec un gros coup de chance, la description parlerait peut être a l'un d'entre vous .

falcon à dit:

Pas d'accord. C'est vrai que mon explication était trop simplifiée.

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Le détail de tes explications le sont aussi.

Dans un véhicule à batterie, cet élément est dans tous les cas la source, et l'ensemble du système hors batterie est le consommable (câbles inclus). (trop) petits câbles ? La résistivité du circuit est plus élevée : le câble s'échauffe en cas de demande de puissance trop élevée de la part du moteur. En aucun cas le câble ne va limiter la puissance de la batterie. Résultat possible : un incendie.

Je me répète. La batterie de la Prius (nimh ou lithium) n'est absolument pas la limite du système hybride, mais bien ses périphériques (différents ECU) qui adaptent les conditions d'utilisation de la puissance par rapport à plusieurs paramètres, dont certains rattachés à la batterie (tension, SOC, temp, etc). Sans ces sécurités extérieures à la batterie, quel que soit le soc, quel que soit la température, quelle que soit la tension, la motorisation serait illimitée. Au risque de détruire cette précieuse batterie.

Je compare souvent une batterie à une cuve à fluide, les câbles à des tuyaux et la motorisation à un robinet. Que le réservoir fasse 10 litres (10Ah) ou 40 litres (40Ah), le débit sera limité par la section des tuyaux (câbles) mais surtout le diamètre de sortie du robinet (puissance moteur) car les tuyaux sur nos Prius sont largement dimensionnés. Si tuyaux et robinets sont mal dimensionnés, il est difficile d'arroser un jardin loin : pas assez de débit et/ou pression. C'est la même chose pour un VE ou véhicule hybride, avec des risques bien plus graves.

Sur nos Prius, les câbles sont parfaitement dimensionnés, et la motorisation également vis à vis de la batterie d'origine. Perfs Batterie > câbles + Puissance moteur

J'insiste, le coeur de ces véhicules, c'est bel et bien la batterie. Tout ce qu'il y a autour, c'est du dimensionnement (et c'est valable en reverse).

Hi Psi20,

Welcome to our EV-STORE PHEV discussion. I know this company, and especially the manufacturer of the PHEV systems, based on a 3 to 5kW converter.

We were an official reseller of Enginer LLC. who stopped business in 2011. We begin Enginer like PHEV systems on 2008 as an association : Bientôt Electrique. After few tests, we encountered a lot of problems with the batteries : this kits didn't had any BMS and security rules. We finally built our own kits with Thundersky LFP40AHA batteries with a custom BMS solution and charger. Then, after few months, and about 10 PHEV cars, we met converter overheating cases, which ends by faulty kits.

At the end of 2011, Enginer wasn't able to replace the damaged converters. We decided to stop these kits. They seems cheap, but finally cost a lot of money to get them reliable.

I would recommend to forget this solution, it will be at least a lost of time, and at worst a lost of money. But it could be a good introduction at a low cost if you want to enter in the extraordinary world of the PHEV cars. In this case, you have to know the kit cost + car must be a good deal : keep in mind that you buy a faulty kit which will require some work in the future.

Edit : by the way, i visited Shanghai Fountainhead Electronic during a business travel, and i quickly understood the problems with the converters. This company only build converters for China market, mainly low cost solutions. Also, it is difficult to export good quality products for that kind of companies, we don't have the same standards and requirements here & there. They can build any custom converter at a low cost, but the quality/price aren't matched. Finally, it's important to insist in the fact that the converters don't communique with the car through Canbus. In case of any problem with the Battery ECU (too high or low battery temp, SOC, discharge/charge current limits), the converter can't switch on/off itself and usually, the result is a DTC error set by the Battery ECU, and a low battery power.

PS : s'il faut traduire nos interventions anglaises en français, n'hésitez pas à demander

Bonjour,


J'ai bien reçu votre email ce matin, je n'ai pas eu le temps d'y répondre dans la journée, c'est chose faite ici !

Comme je viens de le préciser, ainsi que Chris Rebel, les kits à base de convertisseur sont peu fiables. Il faut voir, à travers un essai, si le kit répond à ses promesses. De notre part, chaque kit était unique (notamment la faute au convertisseur), il faut déterminer ces fameuses promesses.

Surtout, ne pas acheter une voiture de ce type 4000EUR au dessus de l'argus, il faut rester sur le principe que ce kit peut tomber en panne à tout moment.

Pour information, malgré mes efforts d'évolution des kits, 17 voitures sur 26 sont passées à un kit sans convertisseur à cause de pannes de ce dernier.

Ce kit sur le véhicule en question est un kit "Bientôt Electrique" ? Avez-vous un lien vers une photo/annonce ?

falcon à dit:

Mais où as-tu vu que je n'étais pas calme ?

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Peut-être un peu trop sûr de toi sur ce coup là ?

Mon interrogation sur la puissance électrique a amené bien des réponses, merci !!!

BientotElectriq à dit:

Hi Psi20,

Welcome to our EV-STORE PHEV discussion. I know this company, and especially the manufacturer of the PHEV systems, based on a 3 to 5kW converter.

We were an official reseller of Enginer LLC. who stopped business in 2011. We begin Enginer like PHEV systems on 2008 as an association : Bientôt Electrique. After few tests, we encountered a lot of problems with the batteries : this kits didn't had any BMS and security rules. We finally built our own kits with Thundersky LFP40AHA batteries with a custom BMS solution and charger. Then, after few months, and about 10 PHEV cars, we met converter overheating cases, which ends by faulty kits.

At the end of 2011, Enginer wasn't able to replace the damaged converters. We decided to stop these kits. They seems cheap, but finally cost a lot of money to get them reliable.

I would recommend to forget this solution, it will be at least a lost of time, and at worst a lost of money. But it could be a good introduction at a low cost if you want to enter in the extraordinary world of the PHEV cars. In this case, you have to know the kit cost + car must be a good deal : keep in mind that you buy a faulty kit which will require some work in the future.

Edit : by the way, i visited Shanghai Fountainhead Electronic during a business travel, and i quickly understood the problems with the converters. This company only build converters for China market, mainly low cost solutions. Also, it is difficult to export good quality products for that kind of companies, we don't have the same standards and requirements here & there. They can build any custom converter at a low cost, but the quality/price aren't matched. Finally, it's important to insist in the fact that the converters don't communique with the car through Canbus. In case of any problem with the Battery ECU (too high or low battery temp, SOC, discharge/charge current limits), the converter can't switch on/off itself and usually, the result is a DTC error set by the Battery ECU, and a low battery power.

PS : s'il faut traduire nos interventions anglaises en français, n'hésitez pas à demander

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Merci
Not i understand that it should be a error

celman à dit:

bref je me suis dit qu'avec un gros coup de chance, la description parlerait peut être a l'un d'entre vous .

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Pour répondre à cette triste question, ce système PHEV appartenait à un adhérent de l'association Bientôt Electrique. Nous avons modifié ce kit à de nombreuses reprises à l'époque, il était parfaitement fiable.

Malheureusement, j'ai perdu de vue ce brave homme et je ne saurais dire si ce kit tient toujours la route. Je suppose que oui, j'aurais sinon eu des nouvelles entre temps.

Adéquation du système PHEV à ma situation ?

Bonjour

Je viens de lire l'entièreté de ce fil de discussion avec attention et je remanifeste mon intérêt au kit EV-Store dans les conditions suivantes.

Je suis l'heureux propriétaire d'une P2 10eme anniversaire âgée de 6.5 ans, mise en circulation en avril 2008 et acquise en avril 2013 avec 25000km. Ma petite atteint aujourd'hui 73000km.
Depuis 6 mois à présent, je roule en Leaf2 et elle vient de fêter ses 11000km.

Je pense rouler en consommateur raisonnable avec une conduite de type écologiquement responsable. Si vous voulez des détails quand à mes consommation avec la Leaf, vous pouvez vous rendre sur le fil dédié dans ce même forum.

A la maison, je dispose d'une Wall Box munie d'un câble de type 1 me permettant de charger en 16A de manière continue (3300W) dans mon garage. J'ai aussi fait installer à l'extérieur une prise Legrand me permettant de recharger la Leaf en 16A avec un câble adapté.
Le Wattmètre installé sur les deux systèmes munis chacun d'un disjoncteur me permet de vérifier que je charge bien à 16A sur la WB et à 13/14A sur la prise Legrand.

Au travail, je peux recharger sur une prise domestique à l'aide du CRO de la Leaf, mais je compte bien faire installer une prise de type industrielle sur une ligne dédiée avec un disjoncteur adapté pour recharger la Leaf de manière plus soutenue.

Je fais en moyenne un A/R par jour vers mon travail. Mais certains WE ou certains soirs, je suis amené à répéter ces trajets atteignant les 350-400km. Ca passe avec la Leaf, mais ça m'oblige à une bonne hygiène d'utilisation et limite un peu ma liberté de mouvement.

Avant d'acheter ma P2, j'avais essayé la PIP et je sentais bien à l'époque que l'hybride rechargeable était la voiture qu était la plus adaptée à mes trajets. P2 et Leaf forment un remarquable combi. PIP et Leaf serait le top. Mais l'investissement à réaliser pour l'achat de PIP m'a convaincu que la P2 restait le meilleur compromis. Les idées faisant leur chemin, je me mets à envisager quelle serait la voiture hybride rechargeable idéale pour remplacer ma P2 :
- Outlander, beurk un SUV ne me sied pas.
- PIP, adaptée au trajet quotidien, mais plus limitée par la faible puissance de sa batterie
- Ampera, idéale, mais j'ai peur de l'abandon par Opel et l'éloignement du concessionnaire capable d'intervenir sur elle.

Je vis en Franche Comté, région à climat continental froid de basse et moyenne montagne. Je fréquente plutôt des routes vallonnées de bonne facture, avec un traffic assez dense qui m'oblige suivre le flot et maintenir le 90km/h compteur. Quelle que soit la vitesse de toute façon, je trouve toujours un âne pour me doubler.

Voici mon parcours type, celui qui réclame le plus de km à l'année (entre 20000 et 25000 personnellement) :

- 2km de ville pour sortir de mon village
- 12 km de nationale vallonnée en pentes légères (montantes et descendantes) mais suffisantes
- 5km de route EXPRESS (2*2 voies) limitée à 110km/h.
- 3km à nouveau de nationale
- 4km de descente avec une bonne partie de la pente à 8%
- 3km de ville pour arriver à mon travail

Dans cette configuration, j'atteins les consommations suivantes avec :
- ma P2, entre 3.9 et 4.1L/100km en été et entre 4.9 et 5.1L/100km en hiver
- ma Leaf, avec seulement 6 mois de recul... Pour ce parcours entre juin et début octobre j'utilisais entre 15 et 20% (soit environ 4kWh) pour l'aller et entre 19 et 22% pour le retour avec des températures allant de 15 à 25°C car il n'a pas fait particulièrement chaud cette saison. Entre octobre et maintnenant, les températures oscillent plutôt entre 5 et 12°C lors de mes trajets et j'utilise entre 20 et 27% le matin pour l'aller et entre 24 et 33% (soit 7kWh) pour le retour le soir.
Ma conso moyenne en Leaf sur la première période décrite était de 13.3kWh/100km et elle tourne actuellement à 15.6, pour une moyenne de 13.8 indiquée par l'OdB.

Mes autres trajets sont réalisés dans la même région, sauf pour mes vacances. La leaf est donc devenue la principale voiture. 95% de mes trajets font moins de 30km. Mais il m'arrive de cumuler plusieurs trajets dans la journée, avec recharge intermédiaire si j'utilise la Leaf.
Aucune hybride rechargeable ne semble convenir actuellement à mon utilisation. Le système EV-Store doit donc me permettre d'upgrader ma P2 qui semble avoir encore avoir un bel avenir devant elle. J'ai pour habitude d'user mes voitures jusqu'à la corde. La leaf semble tenir ses promesses et je vais bien voir ce qu'elle donnera à long terme. La P2 est donc un choix de raison et de cœur, mais il y a moyen de la transformer en la belle de mon cœur.

Voici exposées les conditions d'utilisation de mes belles.
Parlons maintenant du système PHEV proposé par EV-Store.

Si mon intuition est bonne, un kit 6kWh, non relié à la Nimh serait suffisant. L'option d'un chargeur 3300W semble plus qu'indiquée. Débridage du mode EV. Sélecteur du mode PHEV / EV / normal (=OEM?).
J'utilise volontiers un système scangauge pour optimiser ma conduite actuelle dans ma P2. Rien dans la Leaf vu que la conduite de la P2, bien que probablement encore améliorable, me satisfait. Un suivi avec torque (et les quelques problèmes qu'il semble engendrer) ne me semble pas indispensable, surtout que je préférerais me concentrer sur la route avec les moyens actuels dont je dispose.

Ce système me paraît raisonnable dans mes conditions de conduite. Par contre, j'ai cru comprendre que les batteries Headway qui composaient le système 6kWh proposé il y a encore quelques mois avait ses limites et que le système actuellement proposé était un système 9kWh, notamment pour des histoires d'assurance. Est-il envisageable de partir sur les batteries Winston pour une capacité de 6kWh*? Plus me semble non nécessaire dans mon cas de figure.

Ainsi, sur mon trajet, j'utiliserais la P2 kitée comme ma P2 actuelle en mode PHEV cependant la plupart du temps vu les vitesses envisagées. Les portions de ville en fin de parcours aller ou retour seraient faites en mode EV. Les débuts de parcours en mode PHEV histoire de laisser le thermique monter en température doucement. Le mode normal serait plutôt réservé aux parcours supérieurs à 100km.

Si le système de Falcon est encore proposable, quid de la fiabilité et de la durée de vie des batteries Headway, sachant que si je fais l'installation, le but est de m'inscrire dans la durée. Si le kit de Falcon est installé sur ma P2, je suppose qu'il n'y a plus de garantie vu la tournure assurance prise par EV-Store.

Cette histoire de fusible. Il convient de le débrancher avant chaque révision chez Toyota. J'ai cru comprendre que cette manœuvre pouvait engendrer des problème lors de la remise sous tension. Info ou intox*? Les concessions acceptent-elles toujours d'assurer la révision des voitures kitées*?

Les contrôles techniques semblent être bien assurés sur les P2 PHEV.

J'ai de jolis dos d'âne par chez moi. Je suppute que le renfort des amortisseurs serait aussi une bonne chose.

Je pose beaucoup de questions, le texte est long... Mais je dois parfaire mon avis avant de m'engager pécunièrement, même si je suis fortement attiré.

Je vous remercie donc de me donner votre avis sur*:
l'adéquation du pack envisagé pour ma P2 à mon quotidien,
les différentes questions posées

A noter que j'ai déjà demandé son avis à Falcon et qu'il m'a déjà longuement répondu. Je l'en remercie encore ici.

A vous lire.
Bon courage.

@ kat astrof

ET beh, envladlaliterature.

Batterie Winston oui.
Côté des sous, 6 KWh pourquoi pas.
Mais
Routes valonnées, gros potentiel de charge >>>>

9 KWh pourra encaisser plus d'ampérage en régénération et ne pas souffrir de l'intensité reçue, et la régénération sera optimale, la génératrice encaissant, les freins se reposeront.
dernier point, en faveur des 9 KWh, la batterie n'étant pas vidée tout le temps avec nombreuses charges partielles, vieillira mieux ( moins de cycles complets )
9 KWh coute plus cher, mais risque de durer plus longtemps.
Maintenant, on fait ce qu'on peut avec les sous en poche.
Rebellement votre

Merci Rebel de cette première réponse.

Qui peut le moins peut le plus en effet.
Une Tesla peut mieux faire qu'une Leaf, mais la Leaf me suffit dans 95% de mes utilisations.

Les arguments sur le vieillissement sont de mon goût. Mais il ne faut pas croire que je vais faire des cycles complets de charge et décharge vu que je ne compte pas rouler en EV sauf sur quelques km de ville. Comme tu l'as souligné, les routes vallonnées sont bonnes pour la régénération et je n'utilise ni les freins de ma P2 ni les freins de ma Leaf, seulement leur capacité de régénération électrique. 9kWh me paraît surdimensionné sur mon parcours de 28km avec moins d'un quart de parcours urbain pratiqué en EV et tout le reste pratiqué en PHEV avec pas mal de régénération, donc une batterie probablement non vide à l'arrivée et du biberonnage.

Dans mes descentes finales du matin, je suis capable de régénérer 1% voire plus du potentiel de la batterie de ma Leaf, et je passe souvent de 63 à 80% de la Nimh avec un thermique qui démarre parfois en fin de descente.

@ catastrophe

C'est bien, tu sais ce que tu veux.

En effet, 6 KWh pourraient convenir au vu de ton descriptif.

Attention à forte régénération en tout début de parcours;
Si c'est le cas, ne pas charger à fond pour laisser de la place

Il faut changer de nom, tu es plutôt du genre sage et pas brise fer.
Bonne continuation.

Je sais, mais pas de forte régénération en début de parcours. Enfin pas longtemps.
Sur la Leaf, il y a un programmateur permettant d'arrêter la charge à 80%.
Peut-on arrêter de manière prématurée la charge de la PHEV ?

EV Store peut encore faire des batteries de 6kWh ?

Pad bol.
C'est du 9 KWh.
Je pense que le 6 KWh a été abandonné à cause de l'intensité des C en régénération ( moins de place pour diluer la vague dans le volume, il ne faut pas oublier que la P2 est un pur sang, et une batterie de 6 KWh doit tirer la langue quand on lui fait cracher ses poumons )
Pour la régénération de début de parcours, il faut faire un test avec batterie à 70% et voir à combien elle monte en bas de côte.
Après, en fonction de ce que tu sais de l'absorbsion en charge de 5 mn ( étalonnage à faire, au chrono avec un oeil sur le compteur ) tu prévois une coupure par minuterie.
Je sais que la mienne pompe 200W toutes les 5 mn.

Chris rebel 78 à dit:

Je pense que le 6 KWh a été abandonné à cause de l'intensité des C en régénération ( moins de place pour diluer la vague dans le volume, il ne faut pas oublier que la P2 est un pur sang, et une batterie de 6 KWh doit tirer la langue quand on lui fait cracher ses poumons )

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Une petite pensée à ceux qui n'ont "que 4.5 KWh"
Et bien ça fonctionne, mais ce ne sont pas les mêmes accus aussi . Ceci dit, forcément, plus on en a et moins on tire dessus, c'est évident !
Mais ma batterie ne tire pas la langue, non mais !

@m8mat

Loin de moi cette pensée.
Emettre un raisonnement technique n'est pas péjoratif ni discriminatoire .
Ensuite, reste l'usage.
j'ai eu la chance de pouvoir m'équiper en 9 KWh, c'était un choix que je ne regrette pas.
J'ai serré tous les boulons et me suis serré la ceinture à mort, en prenant des risques pour avoir le matériel le plus efficace pour mon travail.
Et j'ai eu le plaisir et la fierté de vous faire profiter au maximum de mes essais passionnant.
J'aime parler de manière imagée et gaie. ma tête fonctionne comme ça.
Aimeriez vous lire un grincheux casse pied qui vous donne le bourdon en fin de lecture;
Salutations gaies, amicales et respectueuses d'un grand fou rebel.

Non, c'est parfait comme cela !
Je faisais simplement une remarque "relativisante" sur la capacité embarquée et la possibilité d'encaisser effectivement le fonctionnement de la prius. Mais il est vrai aussi que les accus ne sont pas les mêmes et les contraintes différentes.
D'ailleurs, moi de même, si je pouvais avoir double capacité, je n'hésiterais pas !
Bon choix à Kat Astrof en tout cas !

Ben je ne sais pas que choisir en fait.
Je pense que 6kWh serait suffisant. Mais s'ils ne sont plus fabriqués et que je ne connais pas la fiabilité des accus des anciens 6kWh, le choix se complique.

Tu possèdes quel type de batteries m8mat ? Depuis quand ? Avec quels problèmes rencontrés et quelle fiabilité ?

@ Catas

Interroge EV Store.
Il es honnete et de bon conseil.
S'il a de bonnes accus d'occase, tu verras.
Si non, prend du bon rustique bien costaud. Il te guideras dans ton choix.

@Kat Astrof

Il y a peut-être encore le kit de Falcon, 6kWh.
Les accus sont des headway mais:
-comme il était un des premiers, a-t-il eu la même série que les autres
-comme le contacteur s'ouvrait lors des régen, ils ont eu peu de régen en roulant
-peut-être leur faire subir un test de capacité ?
-je n'ai pas lu sur le net d'autre cas où les headway étaient de mauvaise qualité. Le kit made in usa (plug in supply) utilise aussi des headway.

A moins que Cyrille arrive à mettre la main sur assez d'accus de Leaf ?
33Ah ça fait plus de 7kWh.

Kat Astrof à dit:

Tu possèdes quel type de batteries m8mat ? Depuis quand ? Avec quels problèmes rencontrés et quelle fiabilité ?

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Je me suis immiscé dans vos échanges mais mon système est le même que planétaire en plus léger, soit lithium (A123) et bms+ .
Installé depuis mars 2013. Pour le moment tout va bien.
Mais Chris a raison, vois avec Ev-Store, il saura te guider !