Bonjour,

Voilà quelques nouvelles drômoises !
Sur les dernier 4800 km, nous étions à une moyenne de 3.1l/100 km malgré une bonne vingtaine de trajets imprévus de 130 km sans recharge, et quelques autres d’environ 350 km. Le reste étant constitué de nos petites sorties habituelles, sur des routes de montagne.
Ce vendredi, il semble que le passage de EV en phev ne s’est pas fait lors d’une montée un peu forte mais la batterie a apparemment supporté ce court passage d’une centaine de mètres. Surprise sur le trajet de retour en descente, la recharge de la batterie était bien inférieure à ce que nous pouvions récupérer habituellement !
En reprenant notre Charrette, après recharge, pour un petit trajet quasiment sur du plat (1200 m AR) impossible de démarrer en EV, soc à…97% mais affichage Prius d’une batterie dans le violet. Le thermique refusant de s’arrêter, même à l’arrêt ou dans les descentes… Bref, mode sans reconnaissance de la batterie.
Devant aller sur Lyon ce samedi, nous envoyons un message, tard dans la soirée, à Cyrille.
N’ayant pas eu de triangle rouge, détecté aucune odeur de brûlé, nous partons ce samedi matin sans aucune assistance de la batterie donc le soc reste autour des 92-93% !
La réponse de Cyrille nous arrive sur portable en cours de trajet. Les 2 explications possibles à ce non reconnaissance de batterie correspondent bien à notre cas : le non passage d’EV à phev et l’appui un peu trop rapide sur le bouton EV (un peu en mode rafale !). Letrajetse fait un peu péniblement et plus bruyamment qu’à l’habitude mais, ça roule !
A notre retour au pays de la clairette, nous débranchons la batterie 12V pendant une quinzaine de minutes, nous rebranchons cette batterie. Tout est réinitialisé, l’affichage redevient normal, certes en anglais, mais nous le savions ! Cyrille n’aura pas besoin de venir en urgence passer son dimanche à bidouiller. Nous pourrons attendre quelques jours pour avoir les dernières mises à jour du BMS !
C’est quand même très agréable, et rassurant, de pouvoir joindre Cyrille lorsqu’un problème se présente et surtout que sa connaissance du système nous permette de ne pas rester en rade !
Ce matin, 11 km avec une conso de 0.1l/100, soc au retour de 78.5 soit une conso de 900W/h pour ces 11 bornes. Tout est en ordre !
Bien cordialement à tous dont je lis,, ces derniers temps, assez irrégulièrement les écrits sur ce forum. J’en profite pour vous remercier tous des infos que vous nous fournissez.

falcon à dit:

Bref, mon plein est à 3,7 L/100 sur 700 kms, et il me reste 5 carrés.

Mais comme je vais repasser par l'autoroute dimanche soir, je vais remonter à 4,0L/100 je pense.

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Et ben non !

Retour par le trajet habituel avec une partie d'autoroute à 125km/h compteur puis 115 (cause pluie).

Conso du trajet : 4,1 L/100 kms (donnée SGII).

Résultat, je suis à 3,8 L/100 kms sur 900 kms (donnée ODB) pour l'instant.

Elle a bouffé quoi ma PII ces derniers temps ?
Je la trouve bien assidue à diminuer sa conso...

Sinon une erreur P0A80 est apparue peu après la relance au péage. Effacée au SGII, pas revenue.

Sinon une erreur P0A80 est apparue peu après la relance au péage

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Est-elle apparue durant une forte régénération ou accélération ?

A+

Ma P2 étant la 1ere en haute tension directe de la gamme EV Store, et Cyrille à l'époque, n'étant pas équipé pour tester toutes les batteries, maintenant, il l'est, mais vous n'avez pas pu le voir, puisque le PTC a refusé sa présentation qui vous aurait beaucoup intéressé.
Ma batterie a 3 éléments faibles et sera reconditionnée en septembre.
D'ici là, les observations se poursuivent, c'est toujours instructif, et mon tableau de bord est bien utile dans ces observations.
J'ai donc un véhicule qui a les mèmes capacités que la P3PI en ce moment.
Je la recharge plusieurs fois par jour, les recharges sont plus rapides, et je m'en contente.
Et j'utilise ce véhicule au mieux;
En fonction de ce que je fais du plus rapide ou du plus paisible, je suis en moyenne autour de 3,4l/100 Km sur 1200 - 1300 Km/ plein
Une erreur de manip sur l'ODB m'ayant fait effacer la conso à 700 Km
Les chiffres suivants me donnent 2,4 L/100 sur 300 Km.

Cet événement est instructif pour voir le comportement d'une batterie fatiguée ou malade.

Pour rassurer tout le monde, quelles que soient les circonstances, ma P2 est toujours disponible et ne m'a jamais fait faux bond.

En fonction de l'évolution de la batterie, Cyrille trouve le réglage correspondant à son optimisation en fonction de l'état de la batterie.

En fonction de la température, la batterie libère son énergie
de 1,5 KWh à 5°C
à
3,5 KWh à 34°C

Et sa meilleure utilisation sur trajet un peu long est
Démarrages et montée de côtes en PHEV,
Le reste en Standard qui est presque un Quasi PHEV ( déclanchant le thermique plus tôt et tirant moins d'A pendant le thermique )

Chris rebel 78 à dit:

Ma P2 étant la 1ere en haute tension directe de la gamme EV Store, et Cyrille à l'époque, n'étant pas équipé pour tester toutes les batteries, maintenant, il l'est, mais vous n'avez pas pu le voir, puisque le PTC a refusé sa présentation qui vous aurait beaucoup intéressé......

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Cette affirmation est gratuite et infondée:

Cette discussion s'appelle Système PHEV EV-STORE,
elle a été ouverte le 10/12/2010 par planétaire,
elle comptabilise plus de 1600 messages, ce qui tend à prouver qu' elle intéresse pas mal de gens,
et que les modos (têtes de veaux) n'ont pas encore tout flingué....

Les informations et les conseils (prodigués avec générosité ) de Cyrille sont bienvenus sur ce forum et en particulier dans cette discussion.

Il s'est passé un évènement très bref que j'ai eu la chance d'avoir pu constater.
Soit vous ne l'avez pas vu, soit vous l'avez oublié, peu importe;

Mais je n'ai pas inventé cet évenement et il inutile de se chamailler à ce sujet.

Chris rebel 78 à dit:

...Ma batterie a 3 éléments faibles et sera reconditionnée en septembre.

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Désolé que tu doives attendre 3 mois.

J'ai donc un véhicule qui a les mèmes capacités que la P3PI en ce moment.

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Donc il te reste 3 kWh utilisables ?
Soit moins de la moitié. C'est vraiment un gros déséquilibre.

Cet événement est instructif pour voir le comportement d'une batterie fatiguée ou malade.

Pour rassurer tout le monde, quelles que soient les circonstances, ma P2 est toujours disponible et ne m'a jamais fait faux bond.

En fonction de l'évolution de la batterie, Cyrille trouve le réglage correspondant à son optimisation en fonction de l'état de la batterie.

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Ca ne serait pas bien plus simple et plus sûr de changer les cellules défectueuses ?

En fonction de la température, la batterie libère son énergie
de 1,5 KWh à 5°C
à
3,5 KWh à 34°C

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Tu veux dire que tu ne disposes plus que de 1,5 à 3,5 kWh utilisables pour des accus de 9kWh ?
Plus on te lit et plus on se dit qu'il est urgent de changer les cellules fatiguées, tu n'as pas de nimh en secours.

Mais ce vieillissement a-t-il été expliqué ?
Une mauvaise série d'accus ?
Un problème dû aux recharges musclées en hiver ?
Une surchauffe de certaines connexions ?

Quelles sont les limites de recharge des headway que vous utilisez par temps froid ?
Car il est connu que sur certains accus, recharger trop fort à partir de zéro°C peut leur diminuer irrémédiablement la capacité.

J'ai le temps.

C'est intéressant d'observer le comportement des batteries,
Et c'est quand le larron se présente qu'il faut le saisir.

Pour l'instant, le larron, c'est la batterie,
Et j'observe et suis persuadé de ne pas perdre mon temps..

Ce sont 3 éléments faibles qui auraient été identifiés avec les équipements que Cyrille a reçu peu de temps après la livraison de ma P2.
Ils calibrent la capacité de la batterie.

En effet, sur la Rebel Mobile, le premier système PHEV 2013 installé, nous avons (à défaut) fait confiance à notre fournisseur et je n'avais pas les outils de tests actuels.

Le problème, c'est la résistance interne, et le nombre d'éléments en parallèle : 4 sur la rebel mobile.

Le problème : une des quatre batteries a une capacité plus faible que les 3 autres, le seuil de décharge (20% au départ du système) déchargeait trop cet élément : usure prématurée.

3 groupes d'éléments sont concernés sur la rebel mobile. c'est à dire 12 éléments.

Comme précisé par Chris, son kit va être reconditionné. C'est à dire complètement démonté, re-testé et remonté avec les moyens informatiques actuels, qui effacent tout risque de grouper des éléments aux caractéristiques différentes.

La capacité du pack se limite aux éléments les plus faibles, ce qui explique une forte baisse de l'autonomie. Cela permet toutefois de faire fonctionner la Prius en toute sécurité. Enfin, même avec une batterie HS, une Prius roule toujours. Et à vrai dire, même sans batterie...

Pour les délais, c'est fort simple. Avec 4 véhicules sur le parc et une visite aux fournisseurs en Août, il est difficile de suivre la cadence... de même qu'un peu de vacances peu ne pas faire de mal (un an de boulot non stop).

Les clients sont prioritaires, comme toujours, mais il faut satisfaire tout le monde.

J'en profite pour tirer mon chapeau à Chris, le premier à s'être lancé les yeux fermés dans un système tout-lithium et le remercier pour sa patience.

priusfan à dit:

Cette affirmation est gratuite et infondée:

Cette discussion s'appelle Système PHEV EV-STORE,
elle a été ouverte le 10/12/2010 par planétaire,
elle comptabilise plus de 1600 messages, ce qui tend à prouver qu' elle intéresse pas mal de gens,
et que les modos (têtes de veaux) n'ont pas encore tout flingué....

Les informations et les conseils (prodigués avec générosité ) de Cyrille sont bienvenus sur ce forum et en particulier dans cette discussion.

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J'ai posté quelques photos de l'atelier ainsi qu'un descriptif de l'équipe et du savoir-faire. Tout ceci a peut être paru un peu trop romancé, de mon côté j'avais franchi une ligne de confidentialité mais c'était pour partager mon expérience. Je ne sais pas. Cela n'était probablement pas au goût de tout le monde. J'ai donc retiré les photos & commentaires, sans regret naturellement.

BientotElectriq à dit:

Est-elle apparue durant une forte régénération ou accélération ?

A+

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Forte accélération.

Relance au péage, voie de gauche, accélération non maximale mais appuyée quand même.

Mais je crois que la régénération avant le péage a eu lieu sur la lithium aussi.

BientotElectriq à dit:

...Le problème, c'est la résistance interne, et le nombre d'éléments en parallèle : 4 sur la rebel mobile.

Le problème : une des quatre batteries a une capacité plus faible que les 3 autres, le seuil de décharge (20% au départ du système) déchargeait trop cet élément : usure prématurée.

3 groupes d'éléments sont concernés sur la rebel mobile. c'est à dire 12 éléments. ...

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C'est à dire que chris donne une capacité moitié. Comment est-il possible qu'un seul des 4 accus mis en // soit défectueux ? Au pire il resterait 75% de la capacité. Or il en reste 50% disponible.

De plus tu parles de résistance interne. En résumé ces cellules ont à la fois perdu beaucoup de capacité et ont augmenté leur résistance interne.
Il doit donc y avoir de sérieux déséquilibres de tensions en roulant pour 3 groupes sur 72. Qu'est ce que cela donne dans les logs ?
Le bms doit bosser longtemps en fin de recharge. De mémoire il ne fait que 100mA.

Quelles sont les limitations de recharge par temps froid ?

A+

falcon à dit:

...Sinon une erreur P0A80 est apparue peu après la relance au péage. Effacée au SGII, pas revenue.

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P0A80 c'est "Voltage difference between battery blocks is higher than standard (2 trip detection logic)"
Avais-tu pcm ? Dans le log tu peux avoir les 14 tensions et donc leur éventuel déséquilbre.

Il serait intéressant de rouler avec et de voir quels sont les déséquilibres de la nimh, en charge.
Eventuellement rouler sans le lithium en rechargeant de façon à rééquilibrer le pack.

A+

Le POA80 vient du BMS Orion.

Pour l'instant, je régénère rarement sur la lithium. La Ni-MH monte donc seule et régulièrement à 70% ou plus.

BientotElectriq à dit:

...
Enfin, même avec une batterie HS, une Prius roule toujours. Et à vrai dire, même sans batterie... ...

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Cette affirmation intéresse certainement pas mal de lecteurs. Une Prius sans batterie haute tension roule toujours !

Pourtant si la tension de la batterie haute tension baisse trop (<18% ?), la voiture se met en sécurité. Cela n'empêche-t-il pas la voiture de rouler ?

En l'absence de batterie haute tension ou en cas de batterie défaillante qui ne se recharge plus, comment réagissent les ECU (calculateurs) et comment est évacuée l'énergie produite en régénération ?

C'est un peu hors sujet car c'est valable pour toutes les Prius mais très (très très ...) peu de gens ont eu l'opportunité ou l'audace de faire fonctionner une Prius sans batterie.

Une prius sans batterie continuera son trajet. C'est certain. A un moment elle coupe tout échange de courant et n'arrête plus du tout son thermique.
Pour la regénération, je ne sais pas. On peut supposer que ce sont les freins à disque, comme quand l'abs le réclame.
Cette voiture est remarquablement conçue. Mais de là à prévoir le mode pompe à air...

Elle ne pourra pas démarrer son thermique au début d'un trajet. (comme l'aurait Mr de Lapalisse bien que vivant avant l'invention des véhicules hybrides.)

falcon à dit:

Le POA80 vient du BMS Orion. ...

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C'est juste, mais est-ce directement ?
A ma connaissance le bms orion se substitue à l'ecu nimh.
Or celle-ci envoi des codes d'erreur qui ne sont pas des dtc, dans des pid passifs.
Le code dtc en absence du bms orion est "généré" (disons disponible) par une ecu, probablement l'ecu hybride.
Par ailleurs pourquoi orion aurait réutilisé un numéro de dtc que le système gère déjà à une autre fin ?

Norman dans son bms+ a pris soin d'utiliser des codes non gérés.

Donc as-tu regardé ce que donne le déséquilibre avec un outil comme pcm (qui a l'avantage d'avoir un log)

A+

Je brancherai PCM ce WE. J'ai justement prévu une sortie-test de nuit pour mes H4.

Je ferais d'une pierre deux coups.

planétaire à dit:

Une prius sans batterie continuera son trajet. C'est certain.
...
Elle ne pourra pas démarrer son thermique au début d'un trajet.
...

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Donc si j'ai bien compris :

• lorsque la batterie haute tension devient défaillante, moteur thermique en marche, le moteur continue à tourner sans s'arrêter jusqu'au Power off
• lorsque la batterie haute tension est défaillante, on ne peut pas démarrer la Prius à partir d'un mode Power off

Autrement dit, on peut rentrer chez soi, amener la voiture dans un centre de réparation, ou la mettre en sécurité quelque part lors d'une défaillance de la batterie haute tension à condition de ne pas couper le moteur (power off). C'est déjà très bien.

Ensuite, il faut une intervention pour réparer la panne de batterie haute tension avant de pouvoir redémarrer.

Les codes générés par le BMS sont en effet spécifiques à ce dernier. Inutile de checker leur signification sur internet, à moins que ce soit sur le site du fournisseur.

Quand à la gestion du pack batterie, si j'avais jugé bon intervenir immédiatement sur la voiture de Chris, je l'aurais fait :wink

Je précise que la Prius peut rouler même avec une batterie en rideau, si elle est équipée d'un système PHEV EV-STORE ! Dans le cas d'une Prius classique, un soc et/ou une tension trop basse immobiliserait la voiture. Je ne sais pas ce qu'il en est avec un kit équipé d'un BMS+.

Je précise enfin que dans le pire des cas, la voiture peut toujours redémarrer, mais en thermique.

Pour le problème de capacité de la rebelmobile, il est normal qu'elle soit limitée, Planétaire, tu résonnes en capacité, le BMS lui résonne avant tout en tension. D'une part le groupe d'éléments est composé de 4 cellules (si le problème est issu d'un élément initialement, je n'ai pas dit qu'un seul élément était mort), un seul élément permet de faire chuter brusquement la tension dans les cas extrêmes. La tension seuil basse est limitée à 2,8v en temps normal (passage en mode classique), avec un seul élément HS (différentiel résistance > 4mOhm), en accélération il n'est pas difficile d'atteindre rapidement ce seuil : le BMS passe automatiquement en mode classique : la capacité du pack est réduite, bien qu'un seul à quatre éléments lithium soient en cause.

Il est évident qu'un élément HS en parallèle à 4 autres dégrade progressivement l'ensemble du groupe. Cette dégradation s'observe, ce qu
e Chris me rapporte régulièrement. Pourtant son kit est comme les aux autres. Seule différence : nous n'avions pas le matériel nécessaire pour déterminer avec précision la résistance interne des éléments et leur capacité. Sur les 288 éléments, 3 éléments ont probablement causé le déséquilibre du kit.

Naturellement, on ne change pas uniquement les éléments incriminés, il est nécessaire de vérifier le pack complet.

A+

Et je continue mes observations.

J'estime que la compréhension du comportement d'un système quand ça va moins bien est plus importante que quand tout beigne.

C'est l'occasion ou jamais.

J'ai le temps, et c'est utile.
Alors je remplis mon livre d'observations, jour par jour, trajet par trajet, charge par charge.
Et cela, depuis le 1er jour de prise en main de la Rebel Mobile kitée.

Je trouve absolument incroyable de vouloir continuer à observer la dégradation de x accus lithium en roulant ! En atelier ok. Car Chris n'a pas annoncé une baisse de 10% mais parle de 3kWh utilisables par temps chaud ! (C'est de là que viennent mes citations en kWh, Cyrille) ce que j'ai traduit par un truc de l'ordre de 50% !!!

Quand on voit les courbes de capacité disponible et leur effondrement quand un accu vieillit, quand on ne sait pas comment cette chute se termine, il est plus que prudent d'intervenir. C'est en tout cas ce que j'aurais fait.
Car vous avez 4 éléments qui sont en // et que rien ne peut débrancher en roulant.
J'ose même pas imaginer ce qui se passe si l'accu (ou les accus) finit par vider les 1-2-3 autres en roulant, sans même parler de court-circuit avec dégagement thermique.

Appelons cela un principe de précaution, cela se passe sur route.

Si je m'étais appelé Chris j'aurais écrit un truc bien sec histoire d'opposer professionnels et amateurs.

Bon là c'est moins important:

Je précise enfin que dans le pire des cas, la voiture peut toujours redémarrer, mais en thermique.

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Forcément non. Le Hsd peut décider que les contacteurs ne seront plus fermés (il fait des tests de sécurité). Sans la batterie HT le thermique ne démarre pas.
A moins que, contrairement à ce que j'ai lu dans les docs, ce ne soit pas directement l'ecu hybride qui gère les 3 contacteurs mais que cela soit détourné par le bms orion. Mais même dans ce cas s'il détecte une fuite de courant ou autre anomalie en roulant, il doit laisser les contacteurs ouverts.

A+

Je ne comprends pas comment une Prius peut démarrer son thermique, à l'arrêt, sans haute tension pour alimenter MG1, MG2 ne fournissant pas d'énergie à l'arrêt.

Donc une Prius ne peut pas rouler sans batterie HT. CQFD

Elle peut finir le trajet mais pas en commencer un. (Et encore quand je dis finir, pas dans tous les cas.)
Il peut y avoir d'autres raisons, qui n'ont rien à voir avec la batterie HT, par exemple bus can totalement parasité, qui fera qu'on va finir en mode balistique au bord de la route.