Cas de figure: on remorque une Hsd éteinte
Oui, je confirme.
Le principe est de créer (via l'inverseur et la batterie HV) une sinusoide identique à celle générée par les bobinnages MG.
U(MG)=U(Inv) => pas de différence de potentiel => I=0A=> FCEM =O
En gérant U(Inv) on gére la force de freinage de MG2 quelques soit sa vitesse.
C'est également comme ça que MGR( le MG Ar du RX) n'est utilisé que dans certaines conditions de roulage. Le reste du temps il tourne "à vide"
C'est également pour cela qu'il ne faut par tracter une HSD en panne (Ready OFF) car le roulage générerait un courant non contrôlé destructeur pour l'inverseur.
Voila
Pour électroniciens.
Merci Rodin pour l'explication précise et concise à la fois. Comme tu as posté dans la discussion P4, cela semble confirmer que son Hsd utilise encore MG1 et MG2
Elle laisse la voie à une continuité parfaite entre traction et régen. Il suffit de modifier la tension sinusoïdale appliquée sur chaque MG pour être soit en-dessous de leur FCEM soit au-dessus.
Un hic est que cela ne semble pas confirmer des mesures fort anciennes qui montrent
une discontinuïté à 52 km/h.
D'après les schémas du Hsd, dès qu'un MG tourne sa tension induite (disons FCEM en vieux français) est redressée par 3 diodes et on se retrouve toujours avec une tension disons ondulante de type triphasé redressé, en marche avant comme en marche arrière. Il y a un condensateur à cet endroit donc elle est aussi un peu lissée. D'après les tests effectués aux US par argone lab (oak ridge) on a jusqu'à 500v dits rms ou 850v crête aux bornes de chaque MG.
En-dessous de 65 km/h si le thermique est arrêté, les 2 MG tournent, MG1 2,6 fois plus vite. A 105 km/h il est au maxi, 10000tr/mn 500v. MG2 lui ne sera au maxi qu'à 170 km/h 500v aussi.
Donc sur ce que j'appelle le bus HT, point de rencontre des 2 MG et du boost converteur (donc des accus sur/sous-voltés) c'est MG1 qui fournit la tension la plus forte (quoique à très basse vitesse, vu le déphasage entre les 2 MG qui dépend du point d'arrêt du thermique, il se peut que MG2 "bouche" les creux laissés par les 3 phases de MG1). Ceci quand le thermique est arrêté. S'il tourne ce peut être MG2 qui fournisse la plus forte tension (je devrais dire différence de potentiel mais c'est plus long à écrire).
Donc sur ce bus HT est présente une tension que le hsd ne maîtrise pas, à cause des diodes qui laissent apparaître la tension la plus forte soit du MG soit du bus HT.
Cette tension ne peut retourner jusqu'aux accus que si le bon IGBT du boost converter est conducteur. Là le hsd garde le contrôle, du moins quand il est sous tension.
Donc sur ce bus est présente la tension de MG1, MG2 ayant une tension plus faible ses diodes ne conduisent pas et les accus ne sont reliés que si l'IGBT le veut bien.
Donc comment peut-on avoir un courant (au sens un truc sérieux exprimé en ampères, pas une fuite)
C'est une question qui existait déjà en 2009 lors du test que j'avais posté, car d'après les doc toyota il est question, lors d'un remorquage en ig-off d'un risque de surtention et surcharge..
Surtention, je ne vois pas non plus, elle peut monter à 850v crête en fonctionnement normal aussi.
Il y a bien 2 capteurs de courant sur les 3 câbles des MG. Mais sans doute des capteurs hall, donc même si l'électronique qui est derrière n'est pas alimentée, peut-elle être détruite dans ce cas, sachant que je ne vois pas de courant circuler entre les 3 protagonistes MG1, MG2 et le boost-converter_accus_nimh.
Ou alors les IGBT non alimentés (non polarisés) ne sont pas vraiment isolants ? Dans ce cas il y aurait aussi un risque que MG1 alimente ! MG2 via les IGBT de MG2 sans contrôle du hsd. Pour répondre il faudrait les spécif des IGBT des prius.
Ou alors l'association de l'inductance de MG1 et du condensateur situé sur le BUS HT peut monter à plus de 850v ?
Des questions pour P4 aussi, donc. A+
P.S. J'ai été volontairement simplificateur. On n'applique pas une tension sinusoïdale sur les MG. C'est une tension hachée en pwm, les igbt sont à voir comme des interrupteurs en tout ou rien. Par contre les MG eux fournissent une tension sinusoïdale. Donc...
), ce moteur s'inscrit dans la direction utilisée dans les récents moteurs Toyota (cf, entre autres, le 1.2 Turbo et le 1.3 et 1.5 Atkinson/Otto ).
, 2 ans pour redescendre a 5.5 kg.
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