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Conso en Mode "N"

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion shadoko
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Effectivement c'est de ce risque dont il était question.
Mais tu peux aller au moins jusqu'à 90 km/h en N et repasser en D, le thermique qui était arrêté redémarre tout à fait normalement
MG1 tournera en fait moins vite que lors d'un dépassement sur route en écrasant à fond la pédale d'accélérateur. ;-)
 
guinness à dit:
On n'avait pas de doute sur cette partie, d'ailleurs c'est le même comportement à partir de 72km/h (compteur): en D thermique coupé, si on passe en N alors le thermique démarre.
La question soulevée par Planétaire était plutôt (je pense): Si l'on passe en N thermique coupé et qu'on accélère (grâce à la gravité) au delà de 109 km/h, alors est-ce qu'on détruit définitivement MG1 ou bien y-a-t-il un garde-fou qui démarre le thermique dans ce cas?
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Pour moi, la logique est absolument identique, que l'on passe en N à 120 km/h, où que l'on y soit avant de dépasser les 109 km/h.

Dans les 2 cas, l'UC va détecter que MG1 a ateint sa vitesse limite, et donc va démarrer le thermique.

Personnellement si je suis en train de glider en N, j'évite toujours de dépasser les 75 km/h pour ne pas prendre de risque avec MG1 et je repasse donc en mode D avec appui léger sur la pédale (j'ai pas de scangauge pour surveiller les tours/min de MG1).
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Je ne suis vraiment pas convaincu que l'appui serve à quoi que ce soit, vu que de toute façon c'est MG1 qui doit démarrer le thermique ! :wink:
 
frg62 à dit:
Pour moi, la logique est absolument identique, que l'on passe en N à 120 km/h, où que l'on y soit avant de dépasser les 109 km/h.
Dans les 2 cas, l'UC va détecter que MG1 a ateint sa vitesse limite, et donc va démarrer le thermique.
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Ben ce n'est pas le cas: Tu roules à 80 km/h sans le thermique (en descente), si tu passes en D, alors le thermique tourne avec injection; alors que si tu roules à 80 km/h en étant passé en N (thermique coupé) avant 70 km/h alors le thermique ne tourne pas du tout.
Il y a bien une différence d'où la possibilité d'endommager MG1 (ou l'électronique de puissance) en roulant en N sans thermique (car avec le thermique en N ça n'a pas de sens en terme de conso) au delà de 90 km/h (merci planétaire pour ce nouveau seuil).
frg62 à dit:
Je ne suis vraiment pas convaincu que l'appui serve à quoi que ce soit, vu que de toute façon c'est MG1 qui doit démarrer le thermique ! :wink:
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Le but d'appuyer légèrement en D est uniquement d'annuler la récupération qui s'opère lorsque le pied ne touche pas la pédale, qui a été introduite pour simuler le frottement moteur des véhicules classiques, mais qui est moins efficace que de conserver l'énergie cinétique acquise (d'ailleurs si Toyota pouvait rendre ce comportement désactivable par l'utilisateur, ainsi que le mode 'creeping' en dessous de 7 km/h :jap: ).
 
planétaire à dit:
Là j'en suis pas convaincu. As-tu effectué les calculs d'après les infos techniques de la Prius 3 ?

Le rapport de transmission des roues vers le psd est de 3,2 au lieu de 4,1 (tronqué à 1 décimale). Le psd a les mêmes nombres de dents que la P2.

Je te laisse volontiers faire le calcul, après tout tu es 1....r, et voir si oui ou non il y aurait un risque pour MG1 à 120 km/h si le thermique s'arrêtait de tourner. (MG2 ne risque rien jusqu'à 180 km/h)

Un petit air de devoir de vacances :youpi:

A+ ;-)
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Ah OK, je croyais qu'on parlait de la P2.
 
guinness à dit:
Ben ce n'est pas le cas: Tu roules à 80 km/h sans le thermique (en descente), si tu passes en D, alors le thermique tourne avec injection; alors que si tu roules à 80 km/h en étant passé en N (thermique coupé) avant 70 km/h alors le thermique ne tourne pas du tout.
Il y a bien une différence d'où la possibilité d'endommager MG1 (ou l'électronique de puissance) en roulant en N sans thermique (car avec le thermique en N ça n'a pas de sens en terme de conso) au delà de 90 km/h (merci planétaire pour ce nouveau seuil).
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Je soupçonne que ce type de comportement pourrait être dû au fait qu'en N, MG1 ne produit aucun courant, donc n'oppose aucun couple résistant.
Il tourne à vide, et le seul problème potentiel est alors la centrifugation des composants du rotor.

Par contre, en D, MG1 produit de l'énergie, et les contraintes qu'il subit augmentent de façon considérable, aussi bien physiquement (couple résistant) qu'électriquement (tension, impédance, chauffe, etc...).

Ce qui pourrait justifier que son régime limite serait inférieur dans ce cas, d'où nécessité de redémarrer le thermique pour compenser...

Quelqu'un a-t-il déjà exploré cette voie ?
Le but d'appuyer légèrement en D est uniquement d'annuler la récupération qui s'opère lorsque le pied ne touche pas la pédale, qui a été introduite pour simuler le frottement moteur des véhicules classiques, mais qui est moins efficace que de conserver l'énergie cinétique acquise (d'ailleurs si Toyota pouvait rendre ce comportement désactivable par l'utilisateur, ainsi que le mode 'creeping' en dessous de 7 km/h :jap: ).
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Pardon, je n'avais pas bien compris.
Je pensais que tu appuyais au moment du redémarrage du thermique, pour le faciliter. 😳
 
Bonjour à tous!
(je n'ai une PII que depuis quelques semaines)
Pour aller au boulot, j'ai une grande descente au début de laquelle je passe en N (#50km/h), je me laisse en suite glisser puis je repasse en D. Sauf que ce matin, j'ai oublié de me remettre en D à 90km/h, je ne l'ai fait qu'à 106km/h...
😳
Mais heureusement, le MG1 n'a pas été satellisé! 8) , j'imaginais déjà le rotor en train de frotter sur les aimants...

PS: avec 3.9l/100km sur mes 110km quotidiens, j'ai une chance d'être hypermileur!😎
 
Intéressant et c'est un record !
106 km/h c'était compteur, je suppose. Bonne nouvelle, il te restait encore disons 9 à 10 km/h de marge de survie alors. :evanoui:

Ceci dit, je n'ai jamais dépassé 90-92 km/h réels en N, pour cause de pente pas assez forte ou de descente pas assez longue.

A 90 km/h MG1 est vers -8300 tr/mn. Cela laisse de la marge avant les -10000 tr/mn.

A+ ;-)
 
Petites supputations :

Pour faire de la roue libre à haute vitesse, il faudrait un embrayage !

De même si l'ABS n'est pas fameux, et si l'anti-patinage ASR est castrateur, c'est parce qu'il faut à tout prix isoler le groupe propulseur des secousses. Un embrayage permettrait d'obtenir un ABS et un ASR performants.

L'embrayage serait il la prochaine évolution du HSD ?
 
L'embrayage s'appelle MG1, mais à 130 km/h il faut voir du côté de la P3...
De toute façon à une telle vitesse la roue libre présente fort peu d'intérêt, vue la résistance de l'air.
Pas d'accord sur le besoin d'embrayage pour l'Abs ou Esp. Justement grâce à MG1 qui peut être mis en roue libre très vite. D'ailleurs cet embrayage se débraye-t-il sur les véhicules à boite auto en cas de freinage abs ?

Non le problème du passage de l'abs de freinage électrique à friction est dû au fait qu'il n'y a qu'un seul MG2 pour les 2 roues AV reliées pas un différentiel.

A+ ;-)
 
Rouler en N

C'est un truc d'écoconducteur ou d'hypermileur.
Il permet de rouler en glide sans avoir à maintenir la pédale d'accélérateur légèrement enfoncée.
Autant en-dessous de 65 km/h réels avec de l'habitude c'est faisable en mode D, autant au-dessus c'est difficile de garder le pied avec autant de précision.
D'où l'intérêt de pouvoir le faire au-dessus de 65 km/h.
Cet intérêt est limité, il faut être en descente et l'aborder à moins de 65 km/h.
D'où ma remarque concernant son peu d'intérêt jusqu'à 130 puisque, en plus, rouler à 64 km/h sur une autoroute est dangereux. A la rigueur en commençant depuis un péage qui serait suivi d'une belle descente.

Accessoirement la conso électrique est un peu plus faible en N qu'en D.
Et le thermique ne s'use pas puisqu'il ne tourne pas.

A+ ;-)
 
Pourquoi il faut commencer en dessous de 65 ? Parce qu'au dessus le thermique tourne forcément c'est bien ça ?
 
Dernière modification par un modérateur:
Oui. Il n'y a que des inconvénients à passer en N alors qu'on roule à plus de 64 km/h réels.;-)
 
OK d'accord.

Car en fait j'avais déjà essayé le mode N, mais je devais être au dessus de 65, et le thermique tournait. Donc j'ai vite renoncé.

Par contre je ressayerai en dessous de 65, à la place du glide...
 
Perso, je me sert surtout du N dans les faibles descentes avec de gros virages:
==> accelération jusqu'à 50km/h en élec
==> passage en N (acc due à la pente)
==> "freinage" en D (gros virages: V<70km/h)
puis N puis D...

Sinon, quand je reste en D, je crois bien que le thermique consomme à chaque fois que je passe au dessus de 70km/h ou repasse en desous...

A+
 
Oui, mais c'est juste une toute petite conso pendant quelques secondes le temps de passer au dessus ou en dessous du seuil.
 
planétaire à dit:
Non le problème du passage de l'abs de freinage électrique à friction est dû au fait qu'il n'y a qu'un seul MG2 pour les 2 roues AV reliées pas un différentiel.
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Tu vas trop vite pour moi, Planétaire! tu peux détailler ?
 
Cela a été expliqué à propos de l'abs de la P3

En deux mots, avec les plaquettes on peut freiner chaque roue AV indépendamment, avec MG2 c'est le différentiel qui répartit les forces de freinages entre ces deux roues.

A+ ;-)
 
Encore une question...

Bonjour,
J'ai encore une question sur le mode N 8)(je dois être le seul à l'utiliser quotidiennement!)
(Rappel)
Quand j'accelère en N :grin:(grâce à la pente!), je ressens comme un "laché de freins" qui intervient toujours à 63km/h compteur (à ce moment là je suis déjà en N depuis #200m). 😱
Ca fait un peu comme quand en D, accelérateur relaché, on passe en N.:jap:

Est-ce que vous avez déjà rencontré ce "palier", est-ce que quelqu'un sait à quoi il peut-être dû???

A+
 
Bien vu ! :jap:

Phénomène déjà rencontré. Ton oreille interne croit qu'il y a accélération. En fait il y a disparition d'un ralentissement ! :velo:

Il y a dans ce message des mesures qui orientent vers une explication plus que très probable. Ce serait pour des raisons électroniques.

Seule différence c'est vers 52 km/h réels soit 57 km/h compteur.

A+ ;-)
 
J'utilise également le mode N sur de faibles pentes lorsque je sais que je n'ais pas besoin de maintenant autant la vitesse qu'en D + glide. Ca fait économiser environ 5A de consommation sur la batterie.

J'utilise également le mode B en fin de freinage, en dessous de 35km/h, pour récupérer davantage lorsque je dois arrêter la voiture. (feu rouge par exemple)
En dessous de 35km/h, en mode B, le thermique ne s'enclenche pas, par contre la régénération est élevée.

En N, au dessus de 71km/h, le thermique se met en marche et tourne au régime ralenti. (environ 960trs/min)
 
vanadium à dit:
J'utilise également le mode B en fin de freinage, en dessous de 35km/h, pour récupérer davantage lorsque je dois arrêter la voiture. (feu rouge par exemple)
En dessous de 35km/h, en mode B, le thermique ne s'enclenche pas, par contre la régénération est élevée.
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Tu éveilles ma curiosité sur ce point précis : il est documenté quelque part ?
 
planétaire à dit:
Bien vu ! :jap:

Phénomène déjà rencontré. Ton oreille interne croit qu'il y a accélération. En fait il y a disparition d'un ralentissement ! :velo:

Il y a dans ce message des mesures qui orientent vers une explication plus que très probable. Ce serait pour des raisons électroniques.

Seule différence c'est vers 52 km/h réels soit 57 km/h compteur.

A+ ;-)
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Merci pour ces infos, je comprends mieux maintenant!:coolman:
 
Voici un thread bien intéressant que j'avais raté.
Une conclusion est que l'on peut faire du super glide (la voiture ne consomme pas d'essence et un minimum d'ampères, le thermique ne tourne pas), au delà de 70 km/h (et attention à ne pas dépasser 105 km/h), et sans fatiguer son pied. Il suffit d'être en glide (classique) en dessous de 70 km/h, et passer en N et profiter d'une descente.

Maintenant, j'ai un autre cas de figure auxquel je voudrais confronter nos savants : et si on est déjà au dessus de 70 km/h, et pas particulièrement en descente, vaut-il mieux faire du "presque pulse et glide" en utilisant et régénérant en fonction du niveau du soc de l'électricité pendant le glide, ou vaut-il mieux utiliser le N pendant le glide ?
 
planétaire à dit:
L'embrayage s'appelle MG1, mais à 130 km/h il faut voir du côté de la P3...
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Tu connais la limite de vitesse au delà de laquelle il est dangereux d'être en N sur P3?

J'ai un terrain propice pour le N sur mon trajet quotidien (descente puis faux plat descendant après une zone à 70), d'autant plus qu'en P3, la vitesse de départ peut atteindre 78 compteur (73 réels). Tous les jours, je me "lache" d'un peu plus haut. Sur ce trajet, pas de problème, vmax plafonne vers 90-95.

Par contre, j'ai un endroit sur autoroute intéressant : sortie de tunnel avec limite de vitesse à 90 suivi d'une descente. Là, (à condition de ralentir en sortie de tunnel lorsqu'il n'y a personne à géner bien sur), il est possible d'atteindre au moins les 120....

Si on dépasse la vitesse en N, qu'est-ce qui est destructeur : la vitesse atteinte en N ou le fait de revenir en D à cette vitesse (le temps que le thermique démarre)? Dans mon second cas, il y a ensuite un long plat pour retrouver une vitesse raisonnable.
 
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