Merci de l'avoir publié!

Sur Carb, (Californian Air Resources Board), deux tests ont été effectués officiellement:

Test "UL"
[table="head;width=40%"] Véhicule | Test | NMOG | CO | Nox (mg) | HCHO | PM | Hwy Nox
P3 |UL|0,010|0,04|0,003|||0,002
Insight 2|UL|0,005|0,30|0,01|||0,004
P3 plug-in |UL|0,006|0,05|0,001|||0,003
Volt |UL|0,070|1,30|0,02|||0,01
[/table]

Test "50°F & 4K" (Pour la P2 il n'y a pas de test UL)
[table="head;width=40%"] Véhicule | Test | NMOG | CO | Nox (mg) | HCHO | PM | Hwy Nox
P2|4K|0,003|0,4|0,01|0,02||0,01
Insight 2 |4K|0,011|0,2|0,005|||
[/table]

Diesel 2Litres
[table="head;width=40%"] Véhicule | Test | NMOG | CO | Nox (mg) | HCHO | PM | Hwy Nox
Jetta, A3, Golf |UL|0,015|0,5|0,05||0,002|0,04
[/table]

Les comparaisons dépendent donc des tests. Cycle ? Températures ?

Sources: Prius plug-in , Volt , Prius 3 , Prius 2 , insight , Jetta A3 Golf

NMOG = Non organic CH4 gaz
HCHO = formaldéhydes
4K = 4000 miles
Quand il y a deux valeurs pour un rejet, je n'ai retenu que les chiffres "CERT" : certifiés.

@gattaiolo: quelles sont tes sources ?

A+

P.S. Si vous constatez une erreur de recopie, merci de me le faire savoir en MP, je corrigerais.

Salut!

Mes sources sont les PR des deux marques (importateurs belges).

Je suis d'accord avec Planétaire : Il faut comparer ces deux systèmes non seulement entre eux, mais aussi avec les le panorama général de la production automobile.
Je m'explique : savoir si le vainqueur du 100m l'abat en 9,83 ou 9,81s, n'a qu'une importance relative, quand moi j'ai besoin de 18 s...

En regardant les chiffres on peut regretter que la PIII émette plus de CO que l'Insight 2.
De là, je m'interroge sur la mise en température du catalyseur, mais est-ce bien la seule question à se poser ?

Quel est le degré de fiabilité des mesures à ce niveau déjà faible d'émissions. Les instruments, protocoles de tests, conditions de test (écarts dans la composition du carburant, de l'air à l'admission, etc.., ) assurent ils la précision et le réalisme de ces chiffres ?
C'est quand même curieux qu'une PIII plug-in émette plus de CO qu'une PIII ordinaire, alors que son moteur thermique tourne moins longtemps sur un cycle de test, non ?

Et voici deux autres sources que j'ai oublié de mentionner, et qui donnent les mêmes valeurs...

ECOSCORE INSIGHT II

ECOSCORE PRIUS III

Je vous rassure, mon but n'est pas de dire "hé les gars, en fait le HSD c'est de la daube" Je cherche juste à comprendre...

Ca fait toujours plaisir quand il y a des liens

Donc tu avais indiqué les rejets en cycle mixte normalisé EU.

Des différences entre P2 et P3 avaient été abordées dans la discussion sur la P3, particulièrement l'augmentation du CO.
Mais je ne souviens pas si des explications avaient été données.

Tout au plus je peux te conseiller d'aller faire un tour là-bas. "Technical articles" est une mine d'infos. Voir en particulier "chemistry of combustion".

Il y a des docs Toyota qui expliquent que le réglage de la richesse du mélange air/essence est un compromis: émissions de NOx, HC et CO.



A+

Merci! Je vais lire tout ça...

En attendant, le PR de Honda avait posé la question à des techniciens de Honda Europe, et pour tenter d'expliquer la différence Insight/Prius il m'avait envoyé la réponse suivante:

"Le fait que les résultats pour HC sont un peu moins positifs pour Toyota est peut-être due au fait qu'il utilise un plus grand moteur de combustion qui prend logiquement plus de temps à chauffer (aussi au niveau du catalysateur) que nos moteurs plus petits en cylindrée. Nos spécialistes techniques ne peuvent pas confirmer cette raisonnement d'une façon scientifique, mais ça leur semble logique."

Dans le même mail, il avait également dit:

"La conclusion générale est toute façon que malgré les différences entre nos modèles écologiques et celles de Toyota, les deux marques ont un taux d'émission très réduit et restent largement en dessous les seuils pour les normes Euro 5/6. "

Honnête le gars