C'est faux de dire que rouler avec plus d'éthanol diminue le rendement du moteur. Le litre de bioéthanol contient moins d'énergie que le litre d'essence SP95, par conséquence il faut en consommer plus pour restituer la même énergie cinétique.

Si l'on prend "énergie consommée en millilitres et énergie produite", on aura bien une baisse de rendement.

Non, une énergie ne se mesure pas en millilitres mais en joules (ou watts-secondes). Je pense que planétaire le sait mais qu'il a fait un raccourci de langage. Vanadium a raison, il faut environ 1,5 litre d'éthanol pur pour avoir la même énergie qu'un litre de SP95.

Raccourci, oui. Ce n'est pas la première fois que j'en fait.

Merci pour la compréhension, Shadoko.

Vos remarques sur le rendement comparé Ethanol/Essence sont intéressantes.
Pcm calcule le rendement en supposant qu'un litre de ce qui coule dans les injecteurs contient 9kWh (c'est arrondi).
Il ne sait pas si c'est du SP ou du Exx.
Logiquement en Exx il faut en faire passer plus pour obtenir les mêmes kW sur l'arbre. Il considère alors que le rendement est plus faible.

Toujours dans l'hypothèse que le contenu du réservoir n'a pas la même proportion des 2 composants quand il est plein et presque vide, il faudrait que l'éthanol soit consommé en premier..

Je vais approfondir les deux relevés de ce trajet.

Comme disait je ne sais plus qui: Et si ?

Doubler sur route en appuyant à fond.

Immaginez un dépassement de camping-car. Et oui ils sont de retour.
Celui-là puait tellement quand on était derrière, et bien 100 mètres derrière, qu'après être passé en recyclage de l'habitacle ma prius 2 s'est lancé.
Et pas à moitié: à fond. De 42 km/h à 93 km/h.

Plein d'infos dont certaines non encore représentées ici.

Les courbes en trait plein sont toutes des kW.
-bleu clair la puissance totale thermique+électrique 85 kW (115 Cv)
-le thermique en rouge
-MG2 en jaune
-MG1 en vert
-La batterie en bleu foncé.

En pointillé:
-orange les tr/mn du thermique divisés par 100
-violet (en haut) la pédale de l'accélérateur en %
-en vert (en bas) sans grandeur, l'accélération de la Prius





Les maxis enregistrés:
-Puissance accus 26,7 kw. Intensité maxi 150A.
-vitesse du thermique 5120 tr/mn, couple maxi 115 Nm. Conso maxi 27,5 L/100km à 59 km/h.
-vitesse MG1 10500 tr/mn pendant toute la phase où il fournit 34 kW
-la température du "converter" (électronique de puissance) a grimpé jusqu'à 76°C. Fichtre.

Vous avez sûrement remarqué que vers 4700 tr/mn la puissance du thermique diminue légèrement. En étudiant les logs on constate qu'il change un peu de mode de fonctionnement. L'avance à l'allumage qui était redescendue à 13° et la durée d'injection montée à 10 mS en atteignant ce régime, l'avance augmente ensuite jusqu'à 17° et la durée d'injection diminue légèrement.
Comme à ce seuil la puissance des accus diminue, la puissance totale diminue puis remonte.

Remarques en vrac:
-MG1 atteint au maxi 34,6 kW, officiellement il fait 33 kW. Il est à son régime maxi et on ne peut donc pas transmettre plus de puissance du thermique par la voie électrique.
-MG2 par contre ne monte pas aux 55 kW officiels. Maxi 49 kW.

-L'accélération du véhicule diminue à partir du quart du graphique. Comme la puissance totale augmente peu et que la vitesse augmente nettement, le couple disponible aux roues diminue et donc l'accélération aussi.

Durée totale du graphique 6,7 secondes
Le Soc des acus était vers 63%.
Carburant E10.
Température extérieure 22°C.

A+

planétaire à dit:

Immaginez un dépassement de camping-car. Et oui ils sont de retour.
Celui-là puait tellement quand on était derrière, et bien 100 mètres derrière, qu'après être passé en recyclage de l'habitacle ma prius 2 s'est lancé.
Et pas à moitié: à fond. De 42 km/h à 93 km/h.

Plein d'infos dont certaines non encore représentées ici.

Les courbes en trait plein sont toutes des kW.
-bleu clair la puissance totale thermique+électrique 85 kW (115 Cv)
-le thermique en rouge
-MG2 en jaune
-MG1 en vert
-La batterie en bleu foncé.

En pointillé:
-orange les tr/mn du thermique divisés par 100
-violet (en haut) la pédale de l'accélérateur en %
-en vert (en bas) sans grandeur, l'accélération de la Prius

Les maxis enregistrés:
-Puissance accus 26,7 kw. Intensité maxi 150A.
-vitesse du thermique 5120 tr/mn, couple maxi 115 Nm. Conso maxi 27,5 L/100km à 59 km/h.
-vitesse MG1 10500 tr/mn pendant toute la phase où il fournit 34 kW
-la température du "converter" (électronique de puissance) a grimpé jusqu'à 76°C. Fichtre.

Vous avez sûrement remarqué que vers 4700 tr/mn la puissance du thermique diminue légèrement. En étudiant les logs on constate qu'il change un peu de mode de fonctionnement. L'avance à l'allumage qui était redescendue à 13° et la durée d'injection montée à 10 mS en atteignant ce régime, l'avance augmente ensuite jusqu'à 17° et la durée d'injection diminue légèrement.
Comme à ce seuil la puissance des accus diminue, la puissance totale diminue puis remonte.

Remarques en vrac:
-MG1 atteint au maxi 34,6 kW, officiellement il fait 33 kW. Il est à son régime maxi et on ne peut donc pas transmettre plus de puissance du thermique par la voie électrique.
-MG2 par contre ne monte pas aux 55 kW officiels. Maxi 49 kW.

-L'accélération du véhicule diminue à partir du quart du graphique. Comme la puissance totale augmente peu et que la vitesse augmente nettement, le couple disponible aux roues diminue et donc l'accélération aussi.

Durée totale du graphique 6,7 secondes
Le Soc des acus était vers 63%.
Carburant E10.
Température extérieure 22°C.

A+

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Eh ben dis donc !
Ton HSD se porte à merveille. 116 CV au lieu de 110 …
Et surtout l'ICE qui en dépote 85 à plus de 5 krpm au lieu de 77

Pour le thermique en effet. Il aurait dû perdre du couple passé je crois 4200 tr/mn.
Pas du tout il a 115Nm même à 5100 tr/mn, d'où la puissance maxi supérieure aux valeurs officielles.
Pour la puissance totale, c'est la somme de la puissance du thermique et de celle de la batterie. Pour le thermique voir ci-dessus. Pour les accus cela dépend de leur niveau de charge qui était là "neutre". Comme ce sont des valeurs de courant et tension, il faut être un peu prudent, c'est mesuré à la sortie des accus qui là étaient à 35°C.

Par contre, si Pont Vert pouvait donner l'intensité qu'il a pû sortir de ses accus.
Je me demande s'il n'y a pas une limite de 150A, à la place de celle de 25 kW qu'on lit dans des docs. La puissance maxi dépend alors aussi de la tension des accus, et alors entre autre de leur résistance interne.

J'ai aussi fait des remarques sur le couple car c'est lui qui donne l'accélération. On voit que la partie électrique perd du couple au fur et à mesure que la vitesse augmente, vu que la puissance de MG2 est légèrement descendante (elle serait constante que ce serait "pareil")
MG2 a 216 Nm à 59 km/h mais plus que 140 Nm à 90 km/h.

C'est une caractéristique propre aux VE ou hybrides série: accélération forte à basse vitesse, mais après le seuil à couple constant (vers 30 km/h sur Prius 2), l'accélération diminue au même rythme que la vitesse augmente...

Sur une hybride comme la Prius, face à cette baisse de couple on trouve l'augmentation de celle du thermique.

Enfin dernière remarque, le thermique ne prend pas son régime maxi rapidement, au-dessus de 4000 tr/mn il monte même lentement jusqu'à 5000 tr/mn ? Et si c'était à cause de MG1 que ce n'était pas possible !

A+

planétaire à dit:

...Par contre, si Pont Vert pouvait donner l'intensité qu'il a pû sortir de ses accus....

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Je viens de regarder rapidement de vieux logs concernant l'essai à 170 km/h et les enregistrements effectués durant le rallye RMCVEA 2007.
L'ampérage soutiré à la batterie n'a jamais dépassé 145 A.

Il faut noter que le can view ne rapporte que 6 mesures par seconde et que je nous ne savons pas si la valeur d'ampérage qui est donnée est la moyenne de la période ou une des valeurs instantanées.

Couples en accélération.

Suite de l'accélération de 42 à 92 km/h.

Les couples en fonction de la vitesse de la Prius2.
En rouge le couple total envoyé ensuite aux roues, via un rapport de 4,11.
En bleu la contribution du thermique dans cette courbe rouge
En jaune pour rappel les tr/mn du thermique divisés par 20.



Les valeurs sont rapportées au niveau de MG2.
Le thermique étant en "surmultipliée" fournit moins que ses 115 Nm.
On voit que c'est MG2 qui est le principal accélérateur dans une telle situation, l'accélération étant le résultat du couple. Il reçoit de l'énergie à la fois des accus et de MG1.

Le couple total est maximum ici à 58 km/h. Ensuite il baisse, celui du thermique étant quasi-constant, c'est celui de MG2 qui diminue comme tout moteur électrique travaillant à puissance constante au fur et à mesure que la vitesse augmente.

@Pont. Je retire mon hypothèse d'un seuil à 150A. Palm a quasiment atteint 200A dans le RMCVEA. Le hsd ne doit pas utiliser la demande de l'ecu des accus qui limite à 125A.

A+

P.S. Il est normal que le couple du thermique (en bleu) commence par être négatif ! Au démarrage de celui-ci les 2 MG doivent le lancer ce qui "consomme" du couple. La courbe rouge (MG2) a un léger hoquet à ce moment.

Les pointes de courant sont quand même extrêmement rares. J'ai fait ces derniers jours quelques accélérations pied au plancher de 0 à 130 km/h. L'intensité max affiché par le can view a atteint très briévement 140 A avec une tension descendue aux alentours de 180 V.

Il est possible que la consigne d'intensité de charge ou décharge max. prenne quelques fractions de seconde avant d'être appliquées.

Video de priuscanmonitor

Spécialement pour tout ceux qui ne connaissent pas PriusCanMonitor, voici une vidéo prise sur route.

Et tant qu'à faire c'est justement sous régulateur de vitesse au moment où la route descend puis remonte. Exercice où il n'est pas génial.

Cela dure en tout une minute:
-de 0 à 20s le régime du thermique diminue
-de 22 à 30 secondes ce régime est si bas que le hsd décide de recharger les accus, pour que le thermique bosse plus et garde un rendement acceptable quand même,
-de 30 à 50 descente et mode recharge des accus pour maintenir la vitesse, la pente n'est pas très forte
-de 53 à 1mn02 redémarrage du thermique, la vitesse baisse un peu trop, elle est surcompensée puis redevient normale (57 km/h).


En haut-droite c'est la vitesse,
Le cadran du centre c'est le thermique ET au centr de ce cadran le rendement du thermique.
A droite c'est l'accu nimh
En bas à droite on voit le % d'enfoncement tout à fait virtuel de la pédale d'accélérateur, c'est ce que le régulateur décide ! Il varie de 26% à 0 puis 14%

Pour les plus attentifs on voit même le niveau de carburant qui varie vers les 100-110 (en bas à droite près de la pompe)

Il faisait beau c'est pourquoi on voit trop bien les 2 mains qui tiennent l'appareil photo-vidéo posé sur le volant.

A+

C'est fait pour qui cet appareil à l'origine ?
Et ça coûte combien ?

L'appareil c'est un micro-ordinateur (acheté d'occasion plus un boitier interface tactrix op2)
On en parle dans cette discussion. Il est en photo en #284
Priusfan en a une autre version en #289
Autre disposition en #243
Pour plus d'infos lire cette discussion.
A+

OK merci, je vais aller voir ça.

Monter une côte seul ou à deux

Voilà quatre fois que je suis amené à gravir une côte de : 77m de dénivellée et 1400m de longueur de bitume.
Deux fois seul
Deux fois à deux occupants.

Seul, la conso a été de 131ml et 135ml
A deux 141ml et 144ml.

Soit en moyenne 7% de différence.
Avec une masse de 72 kg pour l'occupant occasionnel, on a +5,6% de masse.

Vue l'incertitude sur la conso qui dépend de la façon de conduire, bien que là le thermique a été mis à chaque fois à 2100 tr/mn et la vitesse de 60 km/h réels assez rapidement atteinte dans le bas de la côté, 7% et 5,6% sont "proches".
En première approche la conso augmente proportionnellement à la masse embarquée.

Ici pour 72 kg +9,5 ml pour 77m sur une pente de 5-6%.

Dans 9,5 ml d'essence il y a 9Wh*9,5=85,5 Wh.
Pour monter de 77m il faut 72*9,81*77=54386J soit 15,1 Wh

Pour rouler en Prius2 à 60 km/h sur 1,4km il faut 85*1,4=119Wh
Donc pour les 72 kg en première approche la surconso est de 119*72/(1280+72)=6,3 Wh

Le rendement de la Prius dans cet exemple en monte-charge-roulant est donc (15,1+6,3)/85,5=25%

A+

On peut aussi en partant de la valeur moyenne avec un seul passager calculer la quantité d'essence supplémentaire nécessaire pour monter le second passager en supposant que ce soit proportionnel :
((131+135)/2)*(72/(72+1280)= 7ml
La différence des moyennes des deux expériences est égale à 2,5ml ce qui reste dans les marges d'erreur de ton expérience.

En effet lors de ton premier essai tu as observé un écart moyen de 2 ml entre les deux expériences. On observe un écart moyen de 1,5 ml lors de la seconde expérience.
Si on fait l'hypothèse que cet écart moyen est la marge d'erreur absolue de ces expériences ; la marge d'erreur absolue de la comparaison est égale à la somme des marges absolues soit 3,5 ml. Le résultat obtenu est dans la fourchette ce qui renforce l'hypothèse que la consommation à cette vitesse et dans ces conditions est proportionnelle à la masse. Les conditions de l'expérience impliquent une faible variation de la masse.

Il faut noter que pour avoir plus de précision sur l'évaluation de la marge d'erreur de chaque expérience similaire, il faudrait faire beaucoup plus d'essais.

Ce matin, j'ai évité de justesse un engin archi-priustorique, une camionette, qui à l'évidence ne connait pas la priorité appelée "à droite", dans un carrefour.

Après être rentré sans encombre , par curiosité, j'ai jeté un oeil dans les captures, d'abord csv avec 11-12 mesures par secondes, puis là dans la capture complète à 100 mesures par secondes.

La vitesse initiale était faible, 24 km/h. C'était en mode D, thermique arrêté depuis pas mal de temps comme ma Prius a l'habitude maintenant.

Le graphique ci-dessous dure 3 secondes.
Le frein (en orange) est enfoncé à fond, soit une valeur de 127 telle qu'on la reçoit sur le bus CAN. Pour info il m'a fallu 14 centièmes de secondes pour l'enfoncer de zéro à 127 (soit 100%).




Au départ je ne comptais pas le publier, mais en voyant que le thermique s'est mis à tourner, comme pour Prius_pilot dans son accrochage ! je pense qu'il y a matière à réflexion.

Parce que:
-Pourquoi le thermique se mettrait à tourner alors qu'on est en train de freiner ? Question d'autant plus étrange vu que dans l'autre capture en csv ni MG1 ni ICE n'ont fourni de couple, seul MG2 jusqu'à 65Nm. Alors comment démarrer ce thermique si MG1 ne fait rien ?
Je me demande même si les variations de cette courbe jaune, ne correspondraient pas aux compressions !

L'autre partie concerne le freinage lui-même.
Dans ce graphique sont représentées les vitesses des roues AV (en bleu et vert_foncé) et la vitesse moyenne de la Prius2 (en rouge). On voit très bien les roues "décrocher" une première fois très légère en colonne 95 pendant que le freinage électrique continue tranquillement, puis deux fois plus marquées (en colonne 110 et 120) où là la récup électrique est coupée. En colonne 154 il se pourrait bien que les roues AR aient un peu trop ralenti elles aussi.
En conclusion on voit bien que l'abs empêche le blocage des roues, avec ou sans récup d'énergie.

Pour compléter j'ai ajouté la valeur brute d'un accéléromètre longitudinal (en vert clair) qui est dans toutes les Prius (de mémoire entre les sièges avant) qui montre la décélération et, après arrêt complet, à mon avis les oscillations sur les suspensions !

Sur ces courbes, en noir les ampères_batterie qui vont jusqu'à 15 ampères environ. C'est normal, la vitesse était faible.

A+

ach so ?

planétaire à dit:

....
-MG2 par contre ne monte pas aux 55 kW officiels. Maxi 49 kW.
....

Cliquez pour agrandir...

Ah bon ? Je pensais que c'était 50 kW sur une NHW20 ?

Mince, t'es sûr que le 31 juillet c'était pas plus
Bon allez, 50 kW.

vu sur priuschat, une appli permettant de superviser les paramètres du moteur thermique sur un tel android.
c'est ici

Oui j'avais vu ça, mais le problème est que ça reste du bluetooth et donc que le niveau de mesure est un peu plus faiblard.
Disons qu'avec un petit dongle OBD bt genre http://www.dealextreme.com/details.dx/sku.16921 on peut se faire plaisir moins cher (hors prix du téléphone) qu'avec un scangauge aujourd'hui !
Il y a peu ce n'était pas le cas. Le wifi lui reste hors de prix !

ton lien nous amène vers un rouleau de soudure à l'étain....

planétaire à dit:

...
Il y a quelques semaines j'ai constaté jusqu'à 36% de rendement dans une côte bien précise. C'était en fin de réservoir.
Le lendemain après avoir fait le plein du même carburant dans la même station le rendement n'a pas dépassé 31% au même endroit, même poids pour ma Prius et température extérieure quasi-identique.
C'est une grosse différence: environ 15% de conso en +.

A+

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Salut

Après un message personnel à Planétaire, et à son invitation, je vous expose mon hypothèse. Je préviens de suite je n'ai pas d'explication... Peut-être une légende urbaine mais j'en connais qui l'ont vécut.

Quand le réservoir est presque vide, on peut ressentir une augmentation au niveau reprise. Ce phénomène concerne tous les moteurs thermiques.
Mon explication serait que le ratio air/essence augmenterait, soit la pompe à essence "pompe" un peu d'air avec l'essence(le plus vraisemblable), soit l'injection "augmente" la quantité d'air pour compenser le léger manque d'essence.

S'il y a un garagiste sur le forum, il pourra peut-être confirmé... Ou non.

En tout cas ce phénomène enthousiasmant dure généralement que jusqu'à la panne sèche.

NB: L'augmentation de la pression en ajoutant de l'air est un peu le principe des moteurs turbo... Oui je sais c'est un peu capillotracté. Ou une petite augmentation du taux de compression.
Ok je sors.

Monter une cote avec un chargement

Pont Vert à dit:

...Il faut noter que pour avoir plus de précision sur l'évaluation de la marge d'erreur de chaque expérience similaire, il faudrait faire beaucoup plus d'essais.

Cliquez pour agrandir...

Ce que je fis, en notant lors de plus de 20 trajets la conso et le chargement dans cette côte:



Verticalement c'est la conso en ml pour monter cette côte
Horizontalement c'est la charge : passagers et carburant.
Les valeurs indiquées sont les moyennes de 1 à 7 mesures pour chaque chargement.

Le gros point rouge c'est une unique mesure très récente par 0°C, les autres étaient de mémoire vers 15-20°C.

A+

Intéressant ! Merci

j'en déduis une augmentation de consommation de 20% pour un accroissement de 200% de la masse transportée.

Quelle est la pente moyenne de cette côte ?
Quelle est la marge de variation des résultats pour les mesures multiples pour une même charge transportée ?