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Modèles hybrides pour 2009... 2022, 2023 etc...

Le vrai but d'une Lexus de 200 ch, c'est de rapporter des sous à son constructeur, en flattant son acheteur, la sobriété relative n'étant qu'un argument parmi d'autres.
Et dans les autres arguments, il y a la présentation flatteuse, l'exclusivité (là un 4 cylindres boxer marque des points) , le dynamisme (là encore le 4 cylindres à plat est très bon ) , bref tout ce qui ne sert pas strictement à se déplacer mais valorise l'utilisateur dans notre société.

Restent évidemment ces fichues déperditions thermiques. Là, à moins d'un gros travail onéreux genre circuit de refroidissement finement géré avec clapets et pompes à débit variable, réchauffeur à partir des échappement (comme sait le faire Toyota, ... ), je ne vois guère comment progresser.

Pourtant , la survie de l'architecture des Subaru, et l’intérêt même de la marque, me semble conditionné par ces avancées.

Alors, effectivement, ça me ferait plaisir que l’architecture Subaru soit modernisée et que cette Lexus l'utilise pour mieux rentabiliser l'investissement.

On verra bien !

@Chris Rebel : l'appellation serait en effet 4 cylindres à plat OPPOSES., mais on raccourcit un peu ! Le flat twin est un bicylindre à plat opposés (2CV, Panhard, motos BMW).
 
Subaru a sorti depuis 1 an la nouvelle famille de 4cyl a plat moins gourmand deja et de fait par exemple sur le modele XV les conso annoncées sont tres concurrentielles.
Par contre l'architecture moteur impose un schema de transmission specifique ( moteur en porte a faux et boite dans le prolongement avec transmission "symetrique" awd non prevue pour une "simple" propulsion sur la plateforme de la legacy comparable avec l'actuelle IS).
Je ne pense pas que toyota reprenne cette plateforme alors pour sa nouvelle IS qui est un propulsion a la base avec des suspensions differentes et qui semble visiblement elaboree a partir d'une plateforme de GS.
On pourrait imaginer bien sur une plateforme specialement développée comme dans le cas de la GT86 ( boxer et propulsion) sauf que l'encombrement mecanique sur cette derniere semble rendre impossible une implantation hybride .
 
genfutures à dit:
Pour la méthode d'estimation, ca me semble suffisamment précis pour ce genre d'approximation et pas trop compliqué. Mais je suis preneur de toute méthode plus élégante que celle là.😎

A propos de supercondensateurs, il y en a déjà dans les Bolloré Bluecar :jap:. Alors ...
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Ben je l'ai deja souligné , nous avons deja un modele hybride avec 99g en europe et ce modele est aussi dispo aux normes US ( la P+/van). Par simple analogie ,qui exclus des conversions/calculs extrapolants, j'en ai conclus que la camry US et son HSD de 200ch qui consomme la meme chose que la prius van justement devrait plus ou moins faire les 99g en europe alors. Donc la futur lexus de meme gabarit que la camry et annoncée avec la meme consommation devrait heriter de cette mecanique deja connue et fabriquée ( toyota doit gagner un max d'argent et donc rentabiliser ce qui existe d'abord avant de faire plaisir a quelques puristes connaissant les differences mecaniques..)
Pour la bolloré , j'eviterai de comparer un truc francais a la fiabilite douteuse avec une lexus sensée vieillir sans faille 15 à 20 ans... Donc les supercondensateurs sont sans doute une solution a explorer mais j'espere que toyota ne se lance pas dans une technologie non maitrisee en automobile ( pour l'instant en tout cas) pour un vehicule de haute qualite ( de ce que j'ai vu a Paris les bollore sont construites comme des lada au mieux alors leur fiabilite ne devait sans doute pas etre un critere determinant:-?...).
 
Je crains fort que comme les moteurs rotatifs, cette architecture soit à terme progressivement abandonnée avec 4 cylindres :-?.

Pourtant, je peux vous dire que j'y tiens à ces boxer à 4 pattes :coeur:. J'ai vécu quelques grands moments de conduite avec plusieurs d'entre eux dans une vie priustorique...:smile:
 
philsw à dit:
Ben je l'ai deja souligné , nous avons deja un modele hybride avec 99g en europe et ce modele est aussi dispo aux normes US ( la P+/van).
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Quelle que soit la méthode, on aura forcément une imprécision due à la différence de méthode de mesure entre les normes américaine et européenne. (températures, cycles, ...)

Pour ma part je n'ai pas retenu la Prius+ comme point de référence :
La Prius V nord américaine est en Ni-MH et non Li-IOn comme la P+, ce qui, si j'en crois les foromeurs venant de passer d'une PII ou PIII à une P+ semble bien améliorer le rendement de la voiture. Donc je pense que la Prius V risquerait bien d'être homologuée au dessus de la valeur de la P+ (99 g/Km) en Europe.

Partant de ce point de vue, j'ai fait le calcul par double proportionnalité.

Bonne journée !
 
Audi A1 e tron

Si vous avez compris faite moi signe un moteur electrique de 68 cv qui ne sert pas en traction et un de 116cv électrique qui sert de traction 😱😱😱.

J'ai l'impression d'après les schémas que le moteur thermique pour recharger est dans le coffre 😱, ça m'a l'air d’être compliquer ça va couter un bras. :jap:

http://www.leblogauto.com/2012/09/laudi-a1-e-tron-devient-hybride.html#more-121315
 
Ce qui est sûr, c'est que la NS4 est un contre feu à la prochaine Accord hybride rechargeable. Les Priussiens ne sauteront pas sur la Honda et espéreront l'arrivée de la NS4.
Ce qui l'est moins, c'est l'avenir du concept : enterrement total, ou préfiguration de la Prius IV qui grossirait sérieusement par rapport à la PIII, ou futur modèle séparé de la Prius ?
 
Oui bonne idée que de compléter la famille en proposant une berline à l'aspect "normal" (comparée aux Prius qui peuvent détourner certains à cause d'un physique particulier) ... et moins onéreux que la GS de Lexus !
 
No panic!
Toyota prévoit de proposer un modèle hybride dans chaque segment pour 2020.
il est donc normal que l'on voie apparaître des protos destinés à chacun d'entre eux.

Et celui-ci s'oriente effectivement plutôt vers la catégorie de l'Avensis.

Je les voit mail enterrer la Prius, qui est le porte drapeau, et la locomotive du mouvement.
 
Ah ouais, celle là ! A les croire elle va siroter 3.6 au cent (emballé dans du papier alu par les marmottes suisses, évidemment :grin: ).
ian51 à dit:
J'ai l'impression d'après les schémas que le moteur thermique pour recharger est dans le coffre 😱, ça m'a l'air d’être compliquer ça va couter un bras. :jap:

http://www.leblogauto.com/2012/09/laudi-a1-e-tron-devient-hybride.html#more-121315
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Comme celui-ci ?

Disk-Wave-Engine-Layout.jpg
 
L’Audi A1 e-tron devient hybride :

je viens de lire rapidement le lien rapporté par Ian 51 :
http://www.leblogauto.com/2012/09/laudi-a1-e-tron-devient-hybride.html#more-121315

Je n'ai pas tout pigé du premier coup et je m'y re-pencherai, mais l'architecture semble originale: à défaut de l’élégance du HSD Toyota espérons qu'elle soit efficace.

En tout cas la liste des technologies utilisées ( suralimentation, 2 machines électriques, un embrayage (ou crabot ?), une grosse batterie Li-IOn) est longue comme un listing de demandeurs à Pôle Emploi.
 
Ils ont ressorti un ingé NSU de la naphtaline pour y mettre du Wankel ?
Quel intérêt d'une telle mécanique ? Elle n'est pas réputée énrgétiquement très efficiente sans parler d'autres problèmes comme son étanchéité et le gros penchant pour de l'huile extra vierge.
 
Honda sur tout les fronts

D'après http://www.greencarcongress.com/2012/09/honda-20120921.html, Honda va présenter pas moins de :
  • 3 systèmes hybrides pour couvrir l'ensemble de sa gamme :
    - IMA amélioré (1 moteur électrique) pour les petites voitures (sans doute le CRZ entame-t-il la démarche);
    - système à deux machines électriques pour les Accord (2013) disponible en hybride rechargeable;
    - système à 3 machines électriques et traction intégrale pour les grosses et les sportives (2014);
  • une électrique (JAZZ / FIT électrique en cours de lancement);
  • une voiture à pile à hydrogène (2015) .
Quelle ambition ! C'est fromage et dessert 😀 😀 (et aussi hamburger à l'huile lourde avec le nouveau Diesel 1,6 😢 )
C'est un énorme programme de Recherche et développement : on dirait que Honda n'a pas abandonné la F1 pour licencier ses ingénieurs . J'espère que l'entreprise le rentabilisera (sinon, il y aura des investisseurs pour racheter un tel savoir ... je vais regarder dans mon bas de laine ).:jap:
 
@ Less N° 1017

:lecteur: De l'huile vierge....? Elle marche à l'eau Lourde...?
 
Less Polluter à dit:
Ils ont ressorti un ingé NSU de la naphtaline pour y mettre du Wankel ?
Quel intérêt d'une telle mécanique ? Elle n'est pas réputée énrgétiquement très efficiente sans parler d'autres problèmes comme son étanchéité et le gros penchant pour de l'huile extra vierge.
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Justement non... relis bien, il semble qu'ils abandonnent le Wankel pour un 3 pattes turbo nettement plus réaliste. Par contre 1,5 L me semble étonnamment gros comme cylindrée, surtout pour un 3 pattes. :hum:
 
Marrant ca , fiat group dont les ingenieurs motoristes sont pas des manches !( procede multiair par exemple ou plus ancien le common rail diesel) avait annonce que la cylindree unitaire maxi d'un moteur 4T serait de 450cm3 au grand maximum...Il y a donc une petite difference 8).
 
La leur ou l'idéale ?
Car beaucoup, dont BMW, considèrent comme idéale 500ccm.

@shadoko : euh ... j'ai lu en diagonale, ou plutôt j'ai sauté ce paragraphe en passant directement au schéma qui m'avait fortement étonné. Je n'y voyais pas de Wankel mais des pistons classiques. Honte à moi, je n'avais pas cherché à élucider ce 'mystère'.

Trois pattes 1500 ? Pour quoi pas ! On garde cette cylindré unitaire idéale. Turbo ? Encore mieux ! Mais 130 ch ? Y a un truc ! Ford en sort 125 de son 3 pattes 1 l et pourrait faire plus. Eux mêmes en sortent 140 de leur 1,4 bluemachinécologique (la Polo Blue GT). Donc il doit être millerisé (Xedos 9 d'il y a bientôt 20 ans était au même rendement avec une conso pas dégueue pour l'époque la puissance 210 et la cylindré 2,3) ou tourner dans une plage des régimes digne des diesels. Mais ça fait 10 ans que Volvo y est avec son fameux 5 Cyl 2.5 turbo basse pression : méga couple 320Nm constant entre 1500 et 4800 rpm pour une puissance de 230 à 5000 rpm. OK, la conso ... mais là on parle de quoi comme conso ? En mode nébuleusement plug-in hybride puisque son autonomie serait de 90 km ça ne veux rien dire. Comme pour l'Ampéra dont le thermique est limite une honte. Le thermique VAG tout seul, ça va donner quoi ?

En dernier les perfs. 9 secondes du 0 à 100 avec toute cette cavalerie (177 ch cumulé) ? Elle pèsera 2 tonnes ou quoi ?

@Ageasson : les Wankel sont très consommateurs d'huile. C'est structurel !
 
philsw à dit:
Marrant ca , fiat group dont les ingenieurs motoristes sont pas des manches !( procede multiair par exemple ou plus ancien le common rail diesel) avait annonce que la cylindree unitaire maxi d'un moteur 4T serait de 450cm3 au grand maximum...Il y a donc une petite difference 8).
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Bonjour,

dans les années 80 on disait que pour un moteur a essence l'optimum était vers 350 cm3. (Comme le Ford 1L 3 cylindres, soit dit en passant )
A l'époque on cherchait à faire des moteurs adiabatiques, notamment en céramique et on n'y est pas parvenu. Sous la pression des normes environnementales, on a bossé sur la qualité de la combustion. Les savoir-faire acquis alors ont manifestement déplacé l'optimum faisable.
Maintenant, chaque nouveauté peut changer l'optimum de cylindrée unitaire ou celui de ratio alésage/course.
Je note que Toyota n'a pas encore sorti de thermique concu de A à Z pour l'hybridation; il ne s'agit que de versions profondément remaniées de blocs classiques.
Qui sait si en cycle atkinson il n'est pas plus intéressant d'avoir telle ou telle cylindrée unitaire ou tel ratio alésage/ course ou tel nombre de soupapes par cylindre que ceux d'un moteur traditionnel ?
 
ian51 à dit:
Si vous avez compris faite moi signe un moteur electrique de 68 cv qui ne sert pas en traction et un de 116cv électrique qui sert de traction 😱😱😱.

J'ai l'impression d'après les schémas que le moteur thermique pour recharger est dans le coffre 😱, ça m'a l'air d’être compliquer ça va couter un bras. :jap:

http://www.leblogauto.com/2012/09/laudi-a1-e-tron-devient-hybride.html#more-121315
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(Désolé, j'arrive longtemps après la bataille...)

D'après ce que je comprends d'après la vidéo, cela ressemble fortement à un HSD, à un détail essentiel près : le train planétaire est remplacé par un embrayage piloté. On a donc bien un moteur électrique toujours solidaire du différentiel (comme le MG2 du HSD), et un moteur électrique solidaire du thermique, qui ne doit servir que de générateur et de démarreur pour synchroniser avant l'embrayage (un peu comme le MG1 du HSD). Quand le moteur thermique est embrayé, il est solidaire du différentiel ; il me semble distinguer un amortisseur de couple dans le système. Mais à la différence du HSD, il n'y a pas de variation continue du rapport de transmission ; il n'y a même qu'une seule vitesse 😱 ! Le moteur thermique peut tourner en entrainant seulement le générateur, lorsqu'on a besoin de recharger à basse vitesse.

Je comprends donc que le thermique soit turbo, cela lui permet d'avoir des reprises sur une plage de régime élevée. Mais ça veut dire aussi qu'en circulation à basse vitesse, cela fonctionnera comme un hybride série, sans liaison mécanique entre thermique et transmission, et donc pas très efficace...

Est-ce un problème de brevet ? Un HSD me paraît quand même mieux étudié, plus souple et plus économique. On verra à l'usage...
 
Actualites

Info relevée ce jour:


"Le premier constructeur d'automobiles japonais, Toyota, a annoncé lundi qu'il comptait sortir 21 modèles hybrides d'ici à 2015 et qu'il espérait vendre un million de voitures de ce type par an dès 2013.

Parmi ces 21 modèles, 14 seront complètement nouveaux et les 7 autres des versions redessinées d'anciens modèles, a précisé à l'AFP un porte-parole de Toyota.

Le groupe a présenté sa stratégie environnementale à moyen terme, axée encore sur la technologie hybride (véhicules à motorisation mixte essence + électricité)."
 
Concurrence....

Les concurrents n'ont qu'à bien se tenir... Ca va décoiffer !
 
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