générateur électrique à pistons libres DLR

Merci ParkerBol d'avoir déniché ce système.

le DLR ne délivre pas beaucoup d'infos. A partir de ces quelques bribes, voici quelques réflexions et doutes.

L'annonce du DLR met en avant les atouts de ce système (à ce stade du développement il faudrait peut être se limiter au terme 'potentiel') et ça me semble judicieux.
Mais il fait malheureusement l'impasse sur deux point clés : le rendement énergétique et le niveau de pollution, deux 'petits' oublis !!!

Pour le rendement :
Le système de rappel pneumatique des pistons me fait craindre des pertes dues à l'échauffement de l'air lorsque le piston recule (reculer = augmenter le volume de la chambre de combustion ). Or échauffer, c'est perdre de l'énergie ! (augmentation de l’entropie me semble-t-il) 😢
Le taux de compression est aisément modulable 😎 , mais les phases d'admission et d'échappement sont nécessairement identiques (il s'agit manifestement d'un deux temps) et figées par construction : adieu les cycles asymétriques genre Atkinson. 😢

Pour la pollution :
Comme échappement et admission se font au cours d'un même phase, celà rend inévitable le mélange des gaz frais et des résidus de combustion, dans des proportions difficilement maîtrisables (ce n'est pas un EGR) . Il devient alors délicat d'obtenir une combustion propre.😢
D'autre part, je ne suis pas sûr que la forme de la chambre de combustion soit propice à un bon positionnement d'un injecteur ou d'une bougie. 😢

Je serai le premier content si mes craintes sont infondées 🙂 . J'espère qu'on en saura plus.

A+

Ces moteurs, avec, ou sans vilebrequin, sont très complexes, et ne peuvent fonctionner qu'avec un compresseur qui provoque une chasse forcée des gaz d'échappement.

Il faut totalement oublier le principe du moteur 2 temps classique.
l'injecteur se trouve placé au point de rencontre des deux pistons; on a l'équivalent d'une très longue course, et plus l'air renvoyant les pistons est brûlant, plus sa pression sera forte pour compresser les gaz avant explosion.
Et j'imagine que les pertes de compressions doivent encore plus renforcer la force potentielle de poussée des pistons en phase de compression.
Quand à la polution, c'est surement un système à faire fonctionner à l'essence ou à l'alcool, ça brule nimporte quoi.
En plus, si la lumière d'admission est positionnée pour se fermer après l'obturation de la lumière d'échappement, on obtient une charge d'air de pression supérieurs à l'athmosphère.
C'est surement conçu pour être longue course.
Il faut oublier une bonne partie de vos raisonnements de moteurs carrés.

Audi A3 hybride rechargeable

Désolé d'interrompre la conversation sur le générateur du DLR, mais je voulais signaler un article décrivant la prochaine Audi A3 hybride rechargeable.

C'est en anglais :
http://www.greencarcongress.com/2013/03/a3etron-20130304.html

Comme sa cousine WV Jetta hybride dont elle reprend le moteur thermique (1,4 L 150 ch), c'est une hybride parallèle à boite robotisée. En revanche, elle ne compte que 6 rapports au lieu de 7 et le moteur électrique est dorénavant assez gros (75 KW) , tou comme la batterie de 8KW.h (la Prius rechargeable fait 4,4 ), assurant 50 Km d'autonomie en mode électrique.
La batterie est plus intéressante car c'est une Li-Ion refroidie par eau, comme sur la Ford Focus électrique.
La position du réservoir d'essence, en arrière de l'essieu arrière m'inquiète : pas facile de bien le protéger des chocs à cet endroit !
Le prix ? On verra plus tard ...

A suivre !

A3 E-tron et sa cousine Golf déja évoquées avec articles en français messages 25 et 26 de ce ce fil :
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=3401&page=2
A+

Merci jakelec ! J'ai recopié mon message dans le fil adéquat.

Je remets cette info de genfutures dans la bonne thématique, car il n'a jamais été question pour Ford d'exporter en Europe le C-Max Hybrid, mais le C-Max Energi, hybride rechargeable.

J'avais vu cette info de MN mais je me suis abstenu de la relayer, car pour l'instant il n'y a que Moteurnature qui le dit (rien ne transparaît ailleurs dans la presse et le C-Max Energi est toujours annoncé pour 2013 sur le site de Ford France).

Espérons donc que les gens de Ford à Genève aient raconté des salades à MN à Genève ; malheureusement, c'est peu plausible, et ça craint 😢.

Mon lobbying auprès d'un proche pour lui faire acheter le C-Max Energi risque de tomber à l'eau...

et une porsche plug-in....
http://www.cnetfrance.fr/cartech/la-porsche-panamera-passe-a-l-hybride-rechargeable-39788979.htm

C'est très malin de la part de Porsche, car:

"Ce qui du coup fait descendre les émissions de CO2 de 167 à 71 grammes/km et offre à cette Panamera S E-Hybrid un bonus écologique de 4 000 euros alors que la version précédente devait s’acquitter d’un malus de 1 500 euros."

Toyota devrait s'en inspirer et rendre plug-in ses HSD.
Cela permettrait d'afficher des consommations record, d'obtenir des bonus, et in-fine d'attirer des acheteurs en masse.

On sait bien quelle magie exerce le chiffre auprès du consommateur, comme en atteste le prix à la pompe du gasoil qui suffit à lui seul à attirer les gogos.

Moi, contribuable, j'ai les boules de verser un bonus pour des acheteurs fortunées, sur la base d'une méthode d'homologation débile.

La répartition des richesses est faite par l'impôt. Si en plus on place les prestations de l'état sous conditions de ressources, il ne faudra pas s'étonner que toute une catégorie de population dont on a besoin se sente exclue. Bon c'était mon HS.

Que le bonus incline un acheteur de Panamera à acheter cette version hybride, plutôt que la version non hybride, voire diesel ne me gène absolument pas.

Je suis plutôt gêné par l'argent qu'on m'a extorqué depuis plus de 20 ans alors que j'ai toujours fait l'effort de rouler essence plutôt que diesel.

Intéressant à débattre, mais je n'irai pas plus avant dans le hors sujet.
Reste que la méthode d'homologation est absolument délirante.😢

La question de savoir comment mesurer la consommation énergétique d'une hybride plug-in est loin d'être triviale. C'est tellement lié à l'usage de chacun. 100 km faits d'une traite ne seront pas comparables avec 10 fois 10 km.

A la base, on devrait déjà intégrer au calcul toutes les énergies en mentionnant les consommations globales en kWh / 100 km.

Il faudrait la conso en mode tout électrique (il parait que les constructeurs sont obligé de la donner) et la conso en mode hybride (avec les batteries plugin vide).
Mais encore ça ne serait pas suffisant car a cause des différences de rendement des deux chaines (la thermique et l'électrique) plus on roule tout électrique moins on consomme d'énergie.

Généraliser la consommation des véhicules plug-in est vraiment très compliqué.

Nuts720 à dit:

...Mais encore ça ne serait pas suffisant car a cause des différences de rendement des deux chaines (la thermique et l'électrique) plus on roule tout électrique moins on consomme d'énergie....

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Euh ? Tu n'as quand même pas l'intention de comparer une énergie électrique et une calorifique ? Ceux qui ont osé fument encore

Et donc, en vertu des pouvoirs qui ne me sont..... je t'arrête.
Je connais fort bien une prius 2 plug-in qui a prouvé que non.

on a déjà eu cette conversation dans une autre discussion. Et on n'est pas d'accord sur la consommation.

Mais je pense que cette discussion est le meilleur endroit pour en parler.
En mode hybride:
Pour faire 100km j'ai besoin de 5l(pour faire simple) de SP95 soit 9x5=45kwh/100

En mode électrique:
Pour faire 100km j'ai besoin de 16kwh en.

Pour moi la différence est issue de la différence de rendement entre la chaîne thermique (essence-->Énergie-->Mouvement) et la chaîne électrique (Énergie --> Mouvement)

Donc en définitive j'ai :
conso= (distance hybride/100)*45+(distance électrique/100)*16

Mais j'ai toujours pas compris où j'ai faux

Une variante, sur 100km:
- j'en fais une partie sur la batterie, jusqu'à la vider, avec une conso de c1 kWh
- je fais le solde jusqu'à 100 km avec c2 litres de carburant équivalent à c2 x n kWh, avec n à adapter en fonction du carburant.

conso totale / 100 km = c1 + n x c2, en kWh.

Ce qu'on veut, c'est une estimation du coût énergétique direct d'un déplacement pour pouvoir comparer deux véhicules. Il suffit de fixer n à une valeur admissible.
Pas plus délirant que les formules destinées à établir une puissance fiscale quel que soit le type de motorisation.

Nuts720 à dit:

on a déjà eu cette conversation dans une autre discussion. Et on n'est pas d'accord sur la consommation.

Mais je pense que cette discussion est le meilleur endroit pour en parler.
En mode hybride:
Pour faire 100km j'ai besoin de 5l(pour faire simple) de SP95 soit 9x5=45kwh/100

En mode électrique:
Pour faire 100km j'ai besoin de 16kwh en.

Pour moi la différence est issue de la différence de rendement entre la chaîne thermique (essence-->Énergie-->Mouvement) et la chaîne électrique (Énergie --> Mouvement)

Donc en définitive j'ai :
conso= (distance hybride/100)*45+(distance électrique/100)*16

Mais j'ai toujours pas compris où j'ai faux

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Re,

Il faut se dire qu'en prenant 9 kWh/L d'essence tu calcules l'énergie que l'on peut obtenir pour chauffer. C'est ce que fait une chaudière.
Or ce n'est pas du tout de cette énergie dont on a besoin pour avancer. 😀
Des petits malins ont réussi à l'utiliser indirectement en récupérant la dilatation d'un mélange gazeux. En répétant sans cesse ce cycle et en jouant avec des bielles etc.. à faire tourner des roues.

Par ailleurs l'électricité est obtenue, en France, par des chaudières à désintégration atomique. Là aussi ce n'est pas la chaleur obtenue (l'énergie des neutrons est volontairement transformée en chaleur, c'est plus sur 😎) que l'on veut utiliser mais la transformation de l'eau en vapeur injectée dans une turbine qui tourne. Comme on ne peut brancher nos roues directement au bout de cet arbre elle est acheminée par une deuxième transformation : mise en mouvement d'électrons.
Sur les VE il y a ensuite une autre transformation ionique d'un liquide dont on sépare les ions + et les ions- sur deux plaques conductrices.
Puis on recommence dans l'autre sens pour les ions puis dans l'autre sens pour le moteur électrique pour avoir une mouvement.
Donc il y a plus de transformations dans le cas du VE.

La logique serait la même si ces centrales électriques étaient alimentées au pétrole.

Donc on peut comparer l'énergie thermique de l'essence avec celle de l'électricité ré-obtenue avec une résistance si on veut chauffer.
On peut comparer l'énergie à l'entrée de la première machine qui tourne, moteur essence embarqué ou turbine dans une centrale électrique.

Voilà.

Nuts720 à dit:

Donc en définitive j'ai :
conso= (distance hybride/100)*45+(distance électrique/100)*16

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Tu ne prends en compte qu'une toute petite partie du problème. Que fais-tu par exemple du rendement médiocre de production d'énergie à partir de l'atome ?
A moins d'avoir trouvé quelque part une énergie pure qui ne demande aucun raffinage, extraction, transport, toute énergie que tu utilises pour alimenter ta voiture est forcément un produit d'une transformation qui a un rendement plus ou moins bon, c'est aussi à prendre en compte pour évaluer la consommation d'une voiture sinon on ferme les yeux sur tout ce qui se produit en amont en disant "ce n'est pas mon problème".

Par contre si on se contente de regarder la consommation du véhicule seul, alors oui une véhicule électrique consommera moins d'énergie qu'un véhicule thermique tout simplement car le véhicule électrique récupère de l'énergie cinétique là où un véhicule thermique classique dissipe son énergie en effet joule.

C'est moins vrai pour la voiture de Planétaire qui sait récupérer l'énergie cinétique qu'elle vienne du carburant ou de sa prise de courant.

Si je comprends bien, il faut prendre en compte toute la chaine de production de l'énergie.

C'est un raisonnement pertinent mais qui ne représente pas la consommation de la voiture elle même.

Vous voulez prendre en compte les pertes sur toute la chaîne de production de l’énergie.
Pour l'électrique ça veut dire:
-l'énergie des études pour savoir où on va trouver des minéraux
-l’énergie utiliser par les machines qui extraient les minéraux
-le transport des minéraux
-la transformation de l'uranium
-le transport de l'uranium
-la désintégration de l'atome
-le chauffage de l'eau en vapeur
-le rendement des turbine
-les pertes aux différents poste de conversion de courant
-les pertes au transport du courant
-les pertes au chargement-déchargement des batteries des voitures
-rendement du moteur électrique en lui même
-perte au niveau des différent frottements dans la voiture

Vous voulez prendre en compte tout ça dans la consommation de la voiture?

Pour moi tout ça c'est dans le bilan énergétique de la voiture mais pas dans sa consommation.

Je m'excuse si je donne l'impression de camper sur mes positions mais je cherche vraiment à comprendre mais je ne suis pas du tout du domaine de l'énergie alors c'est pas facile.

Nuts720 à dit:

Pour moi tout ça c'est dans le bilan énergétique de la voiture mais pas dans sa consommation.

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Ca ne sert à rien de rouler dans une voiture 0 émission si l'énergie gaspillée pour produire ou alimenter cette voiture est immense.

Je vais te donner un exemple tout bête, imagine quelqu'un qui roule en VE (donc 0 émission) alors qu'il obtient son électricité à partir d'un groupe électrogène alimenté par du sans plomb brûlé avec un rendement de 33%.

Ca reviendrait à peu près au même que de rouler en Prius avec l'avantage d'avoir déporté la pollution sonore, et le désavantage de devoir se réchauffer à l'électrique dans le VE.

Tu vois bien que dans ce cas précis, considérer uniquement la consommation du VE est trompeur.

Nuts720 à dit:

Pour moi tout ça c'est dans le bilan énergétique de la voiture mais pas dans sa consommation.

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Je suis d'accord. Les normes actuelles se préoccupent uniquement de savoir combien de litres de carburant on a eu besoin de mettre dans le réservoir pour faire 100 km.

Il est clair qu'en fonction de l'origine du brut (Moyen-Orient, Venezuela, Mer du Nord, ...), du procédé de raffinage et du transport, le coût n'est pas le même. Mais cela ne concerne pas une norme de consommation.

Pour ce qui est d'un VE, il en est de même, et peu importe de quelle façon les kWh ont été produits, puisqu'on mesure les kWh consommés et non la dépense énergétique pour produire ces kWh à consommer.

Sandoli à dit:

Tu vois bien que dans ce cas précis, considérer uniquement la consommation du VE est trompeur.

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Non, parce que si un VE consomme 15 kWh / 100 km, et un autre le double, je sais qu'il me faudra brûler deux fois plus de carburant dans mon groupe électrogène, pour reprendre ton exemple.

Après ça dépend de ce qu'on veut faire avec les consommations.
Si c'est pour comparer 2 voitures qui utilisent la même source (électrique ou essence) on peut se limiter à la consommation de la voiture seule.

Mais si c'est pour savoir le mal qu'on fait à la planète alors il faut étudier les bilans énergétique complets.

Mais c'est très compliqué de trouver des informations sur tout le bilan énergétique.

Toyota NS4

Le sujet Toyota NS4 a-t'il fait l'objet d'une discussion?
Si non, je vous propose une adresse avec une présentation du prochain véhicule prévu pou 2015.
http://www.autocadre.com/actualites/2478-Nouvelle-toyota-NS4-concept.html

Toyota NS4

Merci planétaire pour la rectification.
Salutations.
lg