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falcon à dit:

La MàJ devrait avoir lieu lundi soir. Je vous tiens au courant si j'ai des améliorations. Ou pas.

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Houla ! Quasiment 3 semaines sans infos ! Vite, vite, rattraper le temps perdu...

Bon, ma PII n'a pas encore été dépannée. On a beaucoup de mal à faire coïncider nos emplois du temps avec Cyrille.

Elle fonctionne tant bien que mal, mais je n'ai plus que l'EV débridé et le mode normal. Bon, ça ne me gêne pas trop car je n'ai pas besoin du mode PHEV en ville.
Si tout se passe bien (du moins, mieux que les chassés-croisés précédents ), elle sera dépannée en fin de semaine prochaine. Mais uniquement sur mon problème de "non-fermeture" des contacteurs. Mais ce sera un gros plus : la Ni-MH n'ira plus vadrouiller vers les 50% comme lors du bug.
J'en profiterais pour récupérer mon mode PHEV (quand même, il est bien pratique ) et faire modifier une consigne : celle du seuil de déclenchement du ventilateur de la Ni-MH. En ce moment il est programmer pour se déclencher "à donf" dès 30°C.
C'est un peu invivable... surtout que la régénération uniquement sur la Ni-MH n'aide pas à rester sous les 30°C. Enfin, c'est surtout sensible sur petites routes. Vous savez, quand vous vous promenez en vacances.

Donc, ce sera déjà 2-3 bonnes choses de faites. 😀

Maintenant sur l'ouverture un peu trop prématurée des contacteurs (les fameux 65% de SOC) : Ewert bosse dessus. Mais ils ne veulent pas se baser sur mes logs pour l'instant à cause de mon contacteur fainéant qui fausse le jeu. Logique.
Cyrille a néanmoins envoyé des logs de la PIII récemment, que l'on doublera avec les miens. Et la PIII réagit bien comme la mienne. A l'exception du solo du contacteur fainéant, bien entendu.
Le "manque de réactivité" d'Ewert est dû à la garantie de 3 ans sur le système : ils s'assurent que tout soit parfaitement au point avant de diffuser une MàJ. En un sens, c'est bien. 😎 Mais que c'est loooonnnngggg. 😢

Enfin, j'espère que les infos qui seront extraites de ma PII pourront faire avancer le schmilblick un peu plus vite.

Mode PHEV de retour

Ayé, de passage chez Cyrille aujourd'hui, la configuration du "nouveau" mode PHEV est installée. 😀

Vérification de la masse des contacteurs : ça a l'air d'être bon.
Mais comme un seul des 2 contacteurs est -apparemment- en cause, peu de chances que ce soit la masse le problème.
Par contre, impossible d'observer directement quel contacteur est en cause. Il faut que Ewert indique lequel des 2 contacteurs délire. Ça doit être indiqué quelque part sur les logs.

On a fait quelques tours, de quoi vider la batterie (qui a duré, duré, durrrrééééé avec le nouveau mode PHEV ), mais pas de bug.
Forcément, c'est au moment où le bug est le bienvenu que ça marche !

J'ai vu avec Cyrille pour la possibilité de brancher un second chargeur : c'est possible.
Comme il faut lever tout le pack pour changer le contacteur défectueux (si c'est pas un problème de masse), je pense lui demander de mettre les connecteurs en attente. Derrière, je pourrais faire tranquillement mon choix de chargeur.

Et j'ai une indication de prix pour un chargeur Elcon 3000 W. Cela me coûterait moins cher qu'un chargeur 7 kW, sans les contraintes de prises type 1/type 3. A voir.

Pour info, mon chargeur 4000W m'a couté 800 euro chez green-vision et ils m'ont rajouté un potentiometre pour que je pusise régler l'intensite de charge ça te donne un ordre de grandeur de comparaison 🙂

il a quel type de prise ton chargeur, parce que 4000w ça dépasse les 16A…

Alors j'ai eu le chargeur sans prise ^^ il est alimente par un cable en 3 fois 2,5mm2 un peu rigide, mais par prudence je suis allé chez le roi enchanteur et j'ai trouve une prise LEGRAND etanche IP44 et du cable 2,5mm2 ultra souple genre silicone, tout a fait ce que je cherchais, 4 euro la prise et 15 euro le rouleau de 5m de cable, ça donne ça

J'espère que tu comptes limiter grâce au potentiomètre à 3500 W maxi.

Sinon, envisager de monter une prise CEE 32A (utilisé en camping), puis avoir un adaptateur pour se brancher sur du 16A "secteur". Ne pas oublier de rabaisser la puissance...

Tu aurais un lien vers le chargeur ?
Soit je suis allé chez le mauvais site concernant green vision, soit il n'est pas sur le site ? 😱
Il est pilotable par le BMS ?

Je ne crois pas qu'il soit sur le site, il m'a ete commandé sur mesure et existe en 3000 et 4000W ... aux même prix car c'est le même chargeur, seul l'intensite est modifiée, le but etant justement de la regler grace au potentiometre juste en dessous des 16A car je veux pouvoir me recharger n'importe ou sur une prise standard

c'est un chargeur autonome, mais si on passe par mes petits BMS, la charge peut-etre interrompue par les BMS donc le chargeur se coupera comme s'il n'y avait pas de batterie de connectée.

Je ne l'ai pas encore utilisé donc j'en parlerai mieux une fois que j'aurai mes batteries à recharger

Tchou à dit:

il a quel type de prise ton chargeur, parce que 4000w ça dépasse les 16A…

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C'est juste mais il faut aussi voir que certains constructeurs de chargeur indiquent la puissance maxi, c'est à dire la puissance quand la tension de sortie est réglée sur le maxi. C'est le cas avec les Elcon. Ils ont une intensité maxi et on règle la tension maxi en fonction du nombre d'accus. Celui que j'utilise est donné pour 2,5 kW, mais avec la tension moyenne de mes accus il n'en consomme que 2.
Comme ce serait un sacré hasard que la fin de charge tombe sur cette tension maxi possible par construction, en général on a une tension inférieure et donc une puissance maxi inférieure.
La dessus la charge se fait à intensité constante une bonne partie du temps, or la tension monte lentement pendant cette charge. La puissance ne peut donc pas être constante. On peut par exemple avoir 10% de variation entre le début et la fin.

A+

Une charge à 1C occasionnellement, c'est OK (fortes régénérations par exemple). Mais régulièrement, à puissance constante, c'est peu conseillé. J'ai effectué quelques tests de cyclage sur les HeadWay, la durée de vie est largement impactée (env 300 cycles - soit jusqu'à 18.000km en EV sur nos kits en 9kWh), j'envisage même de réduire la régénération maximale. A voir avec les A123, que je n'ai pas testé (mais je peux le faire si vous avez deux éléments en pleine forme qui traînent), mais le principe reste le même.

Si la charge rapide présente des atouts indéniables, il ne faut pas tomber dans les extrêmes.

c'est un chargeur autonome, mais si on passe par mes petits BMS, la charge peut-etre interrompue par les BMS

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Elle le doit. 😎. Plus la puissance augmente, plus les problèmes augmentent. Attention à bien dimensionner les câbles, vérifier les connectiques, et opter pour des connecteurs de qualité (éviter le Made in PRC) ! Le BMS joue un rôle essentiel. Il est garant de la bonne tenue du pack dans le temps mais aussi de votre sécurité.

Il doit s'interposer entre tout consommable ou apport énergétique.

Bonne route 😎

PS : un bon chargeur de 4000w ne coûte pas 800€.

BientotElectriq à dit:

Une charge à 1C occasionnellement, c'est OK (fortes régénérations par exemple). Mais régulièrement, à puissance constante, c'est peu conseillé. J'ai effectué quelques tests de cyclage sur les HeadWay, la durée de vie est largement impactée (env 300 cycles - soit jusqu'à 18.000km en EV sur nos kits en 9kWh), j'envisage même de réduire la régénération maximale.

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Ces remarques m'intéressent bcp Cyrille ! Je recharge actuellement en 8A, soit C/2,5 . Selon tes tests ou tes connaissances quelle est le meilleur ratio à suivre pour éviter les ennuis ? Car effectivement dans la prius la batterie est soumise à rude épreuve en recharge parfois, mais plutôt sur des courtes durées. Là c'est plus long.
Je pensais doubler la charge pour les moments opportuns mais du coup je vais attendre tes précisions et suivre le débat.

BientotElectriq à dit:

A voir avec les A123, que je n'ai pas testé (mais je peux le faire si vous avez deux éléments en pleine forme qui traînent), mais le principe reste le même.

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Moi j'en ai mais ça fait un peu cher les cellules pour les faire finir sur le banc d'essai, n'est-il pas ? Je te contacte par mp.

BientotElectriq à dit:

PS : un bon chargeur de 4000w ne coûte pas 800€.

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Mais qu'appelle-t-on un bon chargeur ?

Hello, je viens de te répondre par MP.

Il n'y a pas de règles bien compliquées concernant la charge (et la décharge), ce sont presque des règles de bon sens. Plus on décharge/recharge vite, moins le rendement est bon, plus l'élément s'échauffe, plus vite il s'use, plus il perd en capacité. C'est en tous les cas valable pour le lithium après de nombreux tests sur des Thundersky, CALB et Headway.

Les conditions idéales de charge pour toutes les lithium de manière générale, c'est 0,5C ou moins. Naturellement, pour flatter un produits, certains fabricants n'hésitent pas à mettre les seuils en avant, mais c'est au détriment de la longévité de l'élément.

Voilà juste un petit rappel sans prétention aucune pour que vous preniez soin de vos investissements, car sans un suivi pointilleux de la batterie, la perte de capacité est toujours difficile à appréhender, et comme tu le précisais mat, la Prius n'est pas tendre avec sa batterie sur certaines régénérations, alors autant la bichonner à l'heure du biberonnage 😎

Mais qu'appelle-t-on un bon chargeur ?

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Il y a pas mal de critères, un bon chargeur est :

1) efficace (>90%),
2) peu bruyant,
3) peu perturbateur dans l'environnement,
4) fiable (sur la durée...)
5) modulable (réglage de la puissance, canbus, connectique BMS)
6) léger (mais je le mets en dernier, car certains chinois sont très très légers... mais ça ne suffit pas).

a++
Cyrille

Intérêt de la Ni-MH

BientotElectriq à dit:

Voilà juste un petit rappel sans prétention aucune pour que vous preniez soin de vos investissements, car sans un suivi pointilleux de la batterie, la perte de capacité est toujours difficile à appréhender, et comme tu le précisais mat, la Prius n'est pas tendre avec sa batterie sur certaines régénérations, alors autant la bichonner à l'heure du biberonnage 😎

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Je savais que je faisais le bon choix en gardant ma Ni-MH.
Elle va me tamponner les pics en charge et décharge.

Donc avec 4500 W de puissance chargeur, je serais à 0,65 C. Alors qu'à 1500 W, je suis à 0,22 C.
Je compte garder le 1500 W pour les recharges habituelles, donc cela resterait peinard pour la batterie. "Tout va bien". 😀

De mon coté j'ai pris le 4000w car qui peut le plus peut le moins, en effet le rajout du potentiometre pour regler l'intensité peut permettre une charge lente la nuit et ponctuellement une charge rapide sur borne à l'heure du dejeuner par exemple pour recuperer un peu d'autonomie, le but n'etant pas de bourriner les accus, a noter qu'utilisant 140 accus A123 20A montés en parallele 2x70, la charge lente a 0.5C permet une charge a 20A sans dégats soit 240*20 = 4800W, le chargeur étant un 4000W max et comme je vais le brancher sur une 16A classique donc 3600W au secteur ça devrait faire une charge maximale de 15A donc bien en dessous des 0.5C

Une charge a 10A permettra une recharge en environ 4h si les accus venaient à être totalement vidés ce qui ne devrait pas arriver.

J'ai choisi le modèle 4000W car en l'utilisant a mi puissance, les composants devraient moins chauffer et souffrir qu'un 2000W réel plus petit et poussé à bout

Le choix de garder la niMh est un choix qui t'appartient, Falcon, à mon humble avis ce n'est pas le meilleur, mais tu connais déjà mon point de vue, n'est-ce pas

Concernant ton pack Pifoubmw, oui en 9kWh, c'est sûr qu'il y a de la marge. Mais ce n'est pas parceque l'on a plus de capacité qu'en 6 qu'il faut nécessairement réadapter la puissance de charge. Pour un temps de charge qui s'allonge, le nombre de cycles s'allonge aussi ! Inconvénient / Avantage.

Sur nos kits, actuellement, en 3000W la charge est stabilisée à 15A. C'est le maximum que l'on autorise sur le 6kWh - du moins sur le "catalogue". Cela fait du 0,5C.

Mais à 0,25C, soit 7A environ, je sais que les éléments seront en meilleure forme, plus longtemps.

Je suis tout à fait pour l'usage du potentiomètre. C'est une fonction indispensable avec un gros chargeur. Abusez du mode "tortue"

falcon à dit:

Vous connaissez tout de votre PII ? Vous l'avez décortiquée dans tout les sens ? Vous vous ennuyez ferme maintenant ? Offrez-lui un BMS Orion !
Ceci pourrait être une pub pour le BMS Orion monté sur ma PII.

Tout le monde (ou presque) sait que le thermique préchauffe jusqu'à 40°C. Et bien la mienne s'arrête à 30°C maintenant !

Chris, observes-tu la même chose sur la tienne ou il n'y a que la mienne qui se la joue "économe" ?

Je suppose qu'il doit y avoir un rapport avec le pot catalytique... 😱

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En mode PHEV, le moteur monte à nouveau à 40°C.

En effet, la bascule automatique de PHEV en EV débridé a été désactivée, le BMS n'interrompt plus le préchauffage du thermique avant le seuil de 40°C.

Passer en EV débridé "à la mano" est la seule façon d'appeler ce mode maintenant.

Attention !

Vous jouez avec le feu avec votre mode SUPER EV .

Quand vous aurez la grosse panne, il ne faudra pas geindre, et les dégradation seront bien là.

Ne poussez pas trop loin les limites que la Prius peut supporter, et surtout sa batterie, modification, ou pas.

les apprentis sorciers ne sont que des apprentis, et surtout pas des sorciers, ni des magiciens.

Chris rebel 78 à dit:

Attention !

Vous jouez avec le feu avec votre mode SUPER EV .

Quand vous aurez la grosse panne, il ne faudra pas geindre, et les dégradation seront bien là.

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Tu es sûr que tu es dans le bon fil ?

Le mode Super EV n'a pas l'air dangereux. A condition d'avoir un bon BMS fiable et de ne pas l'utiliser sur des routes où le manque de puissance serait dangereux.

Du bon sens en quelque sorte.

Et d'avoir un minimum de connaissances sur le système. "Pas à la portée du néophyte" comme on dit.

Ce super EV est un non sens, qui peut provoquer l'arret de la voiture sur le bas côté, et si c'est pas arrivé, ça viendra.

Maintenant, cette panne ne risque pas de m'arriver, mon installation m'apporte satisfaction dans sa conception.

C'est peut être la mise en garde d'un vieux grincheux, mais, parfois, le bon sens des vieux grincheux peut ramener à la raison.

Chris rebel 78 à dit:

Ce super EV est un non sens, qui peut provoquer l'arrêt de la voiture sur le bas côté, et si c'est pas arrivé, ça viendra.

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Comme les pannes d'essence sur l'autoroute (déjà vu sur une diesel, "oublié de faire le plein" : et pour les mauvaises langues, le conducteur était un homme. ), comme les pannes de batteries sur un VE.

C'est bien pour ça que je parle de bon sens.

Chris rebel 78 à dit:

Ce super EV est un non sens...

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Un non sens ? Tiens donc. Il permet d'utiliser une Prius sans faire tourner son thermique à froid pour rien.

On évite le fonctionnement le plus polluant de la Prius.

Un non sens

La question peut étre posée, il me semble. La PII n'a pas été conçue pour ce mode, qui semble pouvoir mettre la batterie d'origine à rude épreuve, même avec un bon BMS. Et est-ce que les MG1 et MG2 et le PSD vont résister ?

En plus, faire tourner plus souvent le thermique dans des régimes moins favorables et plus polluants, ce n'est peut-être pas non plus optimal pour la longévité.

Pourriez-vous nous éclairer ce qu'il faut éviter pour minimaliser le risque ?

J'avais compris que Cris avait un style de conduite bien adapté, et une seule batterie Litium.

Précision, je parlais des systèmes qui ont maintenu la NiM d'origine.

Jan

Mister MMT à dit:

La question peut étre posée, il me semble. La PII n'a pas été conçue pour ce mode, qui semble pouvoir mettre la batterie d'origine à rude épreuve, même avec un bon BMS. Et est-ce que les MG1 et MG2 et le PSD vont résister ? ...

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En fait la Prius a été conçue pour ce mode et en même temps sûrement pas aussi longtemps.
Car la limite de 85 km/h (réels) c'est prévu d'origine. Cela est en dessous de la limite connue de MG1 qui est 10 000 tr/mn ou 110 km/h. C'est donc voulu par les concepteurs, et que pour ce mode. C'est le seul qui a un limiteur (enfin je n'ai pas essayé le seuil de 110 thermique arrêté)

Il ne met pas à rude épreuve la batterie d'origine, il n'est à utiliser que si on a des accus lithium.
La seule question que certains s'étaient posée est: que se passe-til si on ne fait pas tourner le thermique de temps en temps (et certains parlaient de 10km).
En fait le psd et les MG sont lubrifiés. Le thermique n'étant pas démarré ne pose pas de problème de lubrification, pas plus que quand vous laissez votre voiture au garage ou en stationnement dans la rue.

A+

planétaire à dit:

(enfin je n'ai pas essayé le seuil de 110 thermique arrêté)
A+

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En vitesse réelle, je n'ai pas testé non plus. En vitesse compteur-menteur-tricheur, j'ai testé par inadvertance jusqu'à 116. Tout s'est bien passé.

Je pense qu'à 10.000 tr/mn, MG1 a encore une marge de sécurité confortable. Mais bon... A force de tenter le Diable, on va finir par le trouver...