Une batterie de fin 2009 devrait encore faire quelques années; les batteries d'origine durent généralement entre 6 et 9 ans.

@Morillaz

Bonjour

Ayant eu ce même problème, voici comment j'ai procéde LIRE en attendant ma nouvelle batterie OPTIMA Yellow TOP achetée ICI en Allemagne pour un total de 157,36 € tous frais compris et livrée chez moi en Belgique.

remplacement batterie

Ok, mais il ne faut pas ouvrir la porte conducteur et/ou pas monter sur le siege conducteur?

Au niveau de la batterie, vous avez des prix toyota vs revendeur ? Et ou on peut se procurer c'est batterie à la c... J'ai essayé de passer 2/3 coup de fils sur toulouse et rien (feu vert.....) . La je suis sur biscarosse donc je peux essayer de voir vers bordeaux pour ce qui est spécialiste (enfin si je peux avancer).

Y a pas de risque en changer soi même une batterie au niveau de l'ode? déprogrammation ou autre?

dernier point : est ce vraiment utile la changer parcequ'elle a eu un coup de mou une fois ? ou est ce le signe d'une mort proche ?

Merci.

Perso quand la mienne est tombé en panne après 3 ans et 1 mois (et fuck la garantie de 3 ans...), je ne me suis pas posé de questions.
Il n'y avait pas de raison qu'elle commence à se décharger (pas de lampe allumée ou autres) et comme c'était en octobre, je n'ai pas pris de risque avec les températures froides qui allaient arriver.
C'est vrai qu'elle est hors de prix, mais au moins j'étais sur de pas avoir une épée de damocles au dessus de la tête tout l'hiver.

@ Morillaz

Explications et conditions pour la procédure.
1)Lorsque ta Prius est restée toute la nuit à l’arrêt complet. Idem pendant la journée si quelques heures sans avoir roulé (restaurant, plage…etc). (Si tu t’arrêtes pour 15, 30, 60 minutes pas nécessaire , à condition d’avoir roulé au moins 30 minutes avant l’arrêt )!

Alors, surtout ne pas ouvrir la portière côté conducteur car c’est à ce moment-là (donc même avant que la Prius ait été démarrée en« ready ») que la mise sous pression du circuit de freinage se met en route et pompe pendant quelques secondes plus de 35 A uniquement sur la 12 V avec le risque de vider le peu qui lui restait en réserve…… la tension chute alors à 10V ou moins et il est impossible de la faire démarrer (=> allumage de toutes les guirlandes !) puisque l’ordinateur estime que la 12V n’est pas état de le faire.
C’est pourquoi et seulement dans les conditions expliquées ci-dessus en 1), que tu dois entrer par la porte du passager, et étant assis sur le siège passager,tu prends ton bâton de 30-40 cm avec la main gauche et tu pousses en continu sur la pédale de frein et instantanément pousser sur le bouton de démarrage (ne pas attendre plus de 0,5 secondes pour pousser sur le bouton ou ce sera foutu car la tension risque de chuter très rapidement!) .
La Prius se met alors en ready sans aucun problème et tu entendras le bruit de la mise sous pression du circuit de freinage qui pompe les 35 A mais cette fois sur l’ensemble « convertisseur / bat 12 V ».
Tu descends et tu pourras alors accéder à la Prius côté conducteur et partir normalement.


J’ai appliqué la procédure pendant plus de 2 mois et tout s’était bien passé sans que ma Prius refuse de démarrer. Alors qu’avant le sapin de Noel s’éclairait à chaque essai de démarrage (la batterie d’origine a duré un rien en plus de 3 an).
Même avec ma nouvelle batterie Optima AGM je continue à appliquer cette procédure car j’estime que ce sont ces fortes pointes ce courant qui affaiblissent à la longue et finalement « tuént » prématurément la 12 V d’origine. Surtout comme dans mon cas lorsqu’on ne roule pas tous les jours.

La batterie d’origine coutait en concession 387 € + 30 € de montage !!

Si tu la changes toi-même, pour ne pas perdre les mémoires radio et les réglages de vitres électriques, il vaut mieux, avant de déconnecter la 12 V, raccorder une petite batterie 12 V sur les contacts prévus à cet effet sous le capot moteur (expliqué dans le manuel d’utilisation).
Mais attention, il faudra être très très très très prudent en isolant parfaitement les contacts de la batterie malade lors de leur démontage et lors de leur raccordement à la nouvelle car les risques de court-circuit sont très grands et surtout très dangereux et couteux pour l’électronique de la Prius…..à toi de voir!!

Pour répondre à ton "dernier point", je t'invite à bien relire ceci
Salutations

panne batterie

Super la technique. J vais faire ca en attendant le changement.
Vu que la prius sortait d'une revision il y a meme pas 10 jours, j'ai mis un tir a la concession, j'attend de voir si ils veulent bien faire un geste pour la batterie.
Sinon je me ferai le swap moi meme. Reste plus qu'a en trouver ce qui n'est pas simple.

Merci en tous cas pour les astuces.

Pour info !

Voici la courbe des tensions de la batterie 12 V OPTIMA Yellow Top enregistrées pendant 1,5 minutes et en démarrant côté passager ( ma Prius n'ayant pas roulé depuis 3 jours ).

batterie 12V malade après 9 mois et 9000km

Bonjour,

J'ai une Prius +, acheté en novembre 2012. Mes problèmes de batterie 12 V ont commencé il y a un mois. Parti en voyage 4 jours en laissant mon dongle ELM en veille, à mon retour impossible de démarrer la voiture. La tension de la batterie était d'environ 10V.
Je démarre sans problème ma Prius avec l'aide d'un d'un 2ème véhicule.

Depuis, dès que je laissais la voiture plus de trois jours sans l'utiliser, impossible de démarrer.

Je vais voir mon concessionnaire. Il teste ma batterie et conclut que la batterie est en parfait état mais n'est chargée qu'à 60%.

Je recharge ma batterie avec un chargeur adapté à ce type de batterie.

Le problème subsiste.

Avant de retourner chez mon concessionnaire je fais une campagne de mesures.

Consommation en veille avec dongle ELM : 200 mA (16mA sans le dongle). Donc sur 4 jours, 19 AH. Pas de quoi vider complètement la batterie qui fait 35 AH.

Mesure de la tension batterie 20 minutes après l'arrêt : 12V6; 24h après : 12V3.

Après recharge de la batterie, voiture non démarrée, j'allume les phares : la tension chute à 9,6 v (les phares consomment 9,6A). Impossible de passer en grands phares.

Conclusion, la batterie ne tient plus la charge.

Je retourne chez mon concessionnaire qui finalement accepte de changer la batterie en continuant à me certifier que ma batterie est bonne !

Depuis, plus de problèmes.
Mesure de la tension batterie 20 minutes après l'arrêt : 12V9; 24h après 12V8.
Phares allumés, voiture non démarrée :12V2, grands phares 11V8.

La question que je me pose : est-ce ma batterie qui était défectueuse ou est-ce un problème du système de charge de ma Prius ?

Je me pose cette question car j'ai relevé sur Torque des valeurs qui me paraissent curieuses : la tension après démarrage de la Prius s'élève à 14V4, (Aux B sur Torque) ce qui est une tension de charge normale pour une batterie au plomb, puis au bout de quelques kms elle descend à 13V5, indiquant que la batterie est chargée.
Jusque là, rien d'anormal.
En revanche quand je passe sur la position P, la tension remonte à 14V4 et reste indéfiniment à cette tension (elle reste à 13V5 en position D même à l'arrêt (pied sur le frein)).
Est-ce normal ? ne risque-t-on pas de surcharger la batterie?
J'avais l'habitude à chaque arrêt de la voiture de passer en position P, c'est pourquoi je me demande si ce n'est pas la cause du problème.

Est-ce que des utilisateurs de Torque ou de Scangauge peuvent me confirmer les valeurs que j'ai relevées sur Aux B en position D et en position P.
Quelqu'un connait-il la signification de la mesure +B sur Torque (avec l'ancienne batterie : 0,4 V, avec la nouvelle : 0,1 V) ?

je note, je regarderai demain matin

jimclarck à dit:

Je vais voir mon concessionnaire. Il teste ma batterie et conclut que la batterie est en parfait état mais n'est chargée qu'à 60%.

Consommation en veille avec dongle ELM : 200 mA (16mA sans le dongle). Donc sur 4 jours, 19 AH. Pas de quoi vider complètement la batterie qui fait 35 AH.

La question que je me pose : est-ce ma batterie qui était défectueuse ou est-ce un problème du système de charge de ma Prius ?

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Si tu reprends l'information du concessionnaire (batterie chargée à 60%) et que tu l'appliques à la capacité nominale de 35Ah, tu arrives à une vingtaine d'Ah. Donc si le dongle ELM en prélève 19, il ne reste pas grand chose pour démarrer.

Les 16 Ah manquants correspondent à un début de sulfatation: ils ne peuvent pas être récupérés avec un chargeur standard ni à fortiori avec le système de recharge de la Prius: il faut soit un chargeur spécial, soit charger très lentement et très longtemps (par exemple plusieurs jours à 100mA).

Il faut impérativement modifier le branchement du dongle parce que la nouvelle batterie ne supportera pas longtemps la décharge permanente à 200mA, surtout si tu ne roules pas tous les jours.

Je fais un passage basse altitude ici parce que j'ai vu "un coup de booster" pour faire repartir la batterie... Si vous regardez bien dans le manuel de la Prius, il est bien spécifié que la batterie 12V d'origine ne supporte pas les grosses intensités de recharge (de par sa technologie), donc les boosters sont à manier avec beaucoup de précautions. En fait, le mieux reste de brancher une autre batterie (saine) en parallèle à la première et de démarrer la Prius comme ça (et de laisser la Prius recharger la batterie 12V "patraque" en roulant (comme on fait quand on a pas de booster sous la main mais qu'on a la voiture d'un voisin ou d'un collègue et des câbles).

Mais en général, si la batterie 12V est faible de façon inexpliquée (pas de plafonnier, de phares restés allumés, de nombreux démarrages successifs), c'est qu'elle est prête à rendre l'âme.

@HybridRabbit
Je n'ai pas utilisé de booster mais j'ai démarré avec la batterie de mon 2éme véhicule. J'ai pris soin de charger par la suite avec un chargeur dont le courant de charge est limité à 3A, compatible avec les batteries AGM qui équipe la Prius.

@croco78
Le dongle est équipé d'un interrupteur que j'actionne tous les jours mais j'avais, pour une fois, oublié de l'arrêter. La batterie devait être chargée à bloc avant mon voyage de 4 jours car j'avais fait 800 km la veille de mon départ. C'est donc que la batterie était malade avant.

c'est morillaz qui dit avoir eu recours a un booster

jimclarck à dit:

Est-ce que des utilisateurs de Torque ou de Scangauge peuvent me confirmer les valeurs que j'ai relevées sur Aux B en position D et en position P.
Quelqu'un connait-il la signification de la mesure +B sur Torque (avec l'ancienne batterie : 0,4 V, avec la nouvelle : 0,1 V) ?

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Pour la PII en D ou en P, aucune différence, 13.8V
12V avant de mettre en ready, ma batterie à 6 ans, et 180000km...

il faudrait que des utilisateur de P3 regardent de leur coté...

bonjour jimclarck
exactement les même valeurs relevées sur ma PIII MC dynamic (scan gauge)

jimclarck à dit:

En revanche quand je passe sur la position P, la tension remonte à 14V4 et reste indéfiniment à cette tension (elle reste à 13V5 en position D même à l'arrêt (pied sur le frein)).
Est-ce normal ? ne risque-t-on pas de surcharger la batterie?
J'avais l'habitude à chaque arrêt de la voiture de passer en position P, c'est pourquoi je me demande si ce n'est pas la cause du problème.

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J'ai mesuré, avec un voltmètre, les mêmes tensions que toi lors du passage de D en P (pourquoi? En Amérique aussi ils se posent cette question !).
Idem pour tes autres mesures, à quelques mV près.
Je ne pense pas que la batterie soit surchargée en position P car, à tension constante de 14,5 V, elle s'auto-régule en courant et, puisque avant de passer en P, le convertisseur lui appliquait en position D 13,5 V c'est qu'elle était bien chargée.
A mon avis le courant de charge en P ne doit pas monter très haut .....tout dépend de ce qui consomme du 12 V à ce moment-là !

Voici le grafique des tensions de la batterie 12V pendant un parcours de 2h17 enregistré via la prise 12V dans l'habitacle le 05 mars 2013. En hiver les tensions peuvent monter à 14,85 V alors qu'en été elles ne dépassent pas 14,6V.

Intéressant ton graphique. A quoi attribues-tu les pics de tension en cours de trajet. Est-ce suite à des arrêts ?

Je reste dubitatif sur le passage à 14V5 sur la position P alors que la batterie est chargée. Tous les constructeurs de batterie préconise une tension de 13V6 (à 25°C) en floating.

Un extrait d'un catalogue constructeur de batterie AGM (le type qui équipe la Prius):

Tension de floating (charge d'entretien):
Tension à laquelle on peut maintenir en permanence un accu chargé : 2.25 à 2.28/Elt. à 25°C. Cette valeur devrait être corrigée de 0.005V en plus ou en moins par degré centigrade selon que la température descend ou monte. A -10°C c'est 2.36V et à +40°C 2.21V.
Soit pour résumer : 14.6V à -10°C 13.6V à +25°C et 13.2V à +40°C..

Une dernière observation : lorsque l'on allume les phares, la tension remonte aussi à 14V5. Je crois avoir lu quelque part que c'est pour augmenter la puissance de l'éclairage.

Pics ?

Aucune idée précise pour les pics!...
Mais comme c'était un parcours de jour et principalement autoroutier, je suppose que cela doit probablement provenir du grand bouffeur d’A qu’est le système de mise sous pression automatique du circuit de freinage!?

Simple logique ! Si au passage en P la charge passe toujours à 14,6 c'est qu'un consommateur de 12 V, que j'ignore (peut-être le petit moteur qui verrouille la « boité de vitesse » ?) , est mis dans le circuit par ce passage en P ce qui oblige le chargeur à commuter de floating à charge . Tout comme lorsqu’on allume les phares !
Il faudrait vérifier avec une pince ampèremétrique CC....mais je n'en ai pas encore !

Je suppose que les ingénieurs Toyota ont tenu compte de toutes ces variables dans la conception du convertisseur/chargeur de la Prius.

Voici ce que le fabricant de ma batterie Optima (AGM) préconise :

Recommended Charging Information
Alternator: 13.65 to 15.0 volts
Battery Charger: 13.8 to 15.0 volts; 10 amps maximum; 6-12 hours approximate
Float Charge: 13.2 to 13.8 volts; 1 amp maximum; (indefinite time at lower voltages)
Rapid Recharge (Constant voltage charger):
Maximum voltage 15.6 volts. No current limit as long as battery
temperature remains below 125°F (51.7°C). Charge until current drops
below 1 amp.
Cyclic or Series String
Applications::
14.7 volts. No current limit as long as battery temperature remains below
125°F (51.7°C). When current falls below 1 amp, finish with 2 amp
constant current for 1 hour.
All limits must be strictly adhered to.

Salut

Il y a le méme phenomene sur la P2,je m'en suis rendu compte la semaine derniere,j'ai remarqué que souvent le passage de 14V a 13.5V se produit apres une bonne acceleration.
Par contre le passage de 14V a 13.5V je n'ai pas trouvé ce qui le provoque(a par mettre en P).

Bonjour à tous,

Que pensez-vous de ce chargeur pour nos P3 :

Chargeur Lidl

Très bon prix et prévu aussi pour charger les batteries type AGM comme celle de la Prius.
Mode d'emploi ICI .
Semblable techniquement au petit modèle de Ctek qui coute bien plu cher (plus de 60€), mode d'emploi ICI.
La seule différence est que pour celui de Lidl il est spécifié de ne pas charger la batterie tant qu'elle est connectée au circuit du véhicule (pas pratique du tout !!) alors que le Ctek peut charger la batterie sans la déconnecter du circuit du véhicule.....pourquoi??

YANKEE76 à dit:

Il y a le méme phenomene sur la P2,je m'en suis rendu compte la semaine derniere,j'ai remarqué que souvent le passage de 14V a 13.5V se produit apres une bonne acceleration.
Par contre le passage de 14V a 13.5V je n'ai pas trouvé ce qui le provoque(a par mettre en P).

Cliquez pour agrandir...

C'est au travers du fil appelé VLO (aussi Two-stage selector signal) que le contrôleur du système hybride (le grand manitou) demande au convertisseur de fabriquer du 14 V ou bien du 13.5 V. Comme le grand manitou a accès à quantité d'informations, il est difficile de prévoir simplement ses motivations. Mais le convertisseur est très bête, il n'a pas notion d'un quelconque courant de charge de la batterie. Il ne connait que ces deux ordres 13.5 V ou 14 V. Il y a un autre fil, NODD, qui permet au convertisseur de dire au grand manitou s'il se trouve en forme, un peu ou bien très malade.

Cela c'est pour la P2. Apparemment la P3 est capable de recharger plus violemment qu'en appliquant bêtement 14 V. C'est sans doute pourquoi il y a je crois thermomètre sur la batterie.

Fort intéressant, et comme on ne peut remercier qu'une fois, j'en ajoute un ici.

Cela veut-il dire que si on coupe ce fil on aura 13,5 volts en power-on, évitant de passer à 14,1v dans un cas pas normal où on veut gérer la 12v autrement (chargée hors roulage certains appellent cela un micro-hybride, ou en ayant mis des accus lithium qu'on ne veut pas voire monter à 14,1v ?...)

Edit: perdu. Si le fil VLO est coupé ou à la masse il y a un dtc. Il lui faut moins de 0,5v ou moins d'1v selon la source d'info.

En plus de la pince coupante il faudra probablement trouver une résistance pour faire plaisir à l'ECU. Faut-il la brancher ou + ou à la masse ? Je ne suis pas pressé de le déterminer, je te laisse faire, planétaire.

Bonjour en cas de panne de la batterie je me suis fabriqué des petits cables
pour réactivé les contactes
je les laisses dans le coffre en cas ou