Petite question pour ce premier hiver pour moi :
Hier soir la voiture est restée dehors une partie de la nuit, 3°C extérieur. Quand je l'ai reprise les accus étaient annoncés à 6°C (lithium) et 8°C (ni-mh).
Je suis rentré chez moi en mode super EV. Mais franchement déjà à ces températures c'est compliqué car à 60A j'étais sous les 210v ou au dessus des 245v selon la charge ou décharge.
Ainsi quelle semble être la limite pour utiliser ce mode super ev en terme de température, dans le but de ne pas abîmer/trop user les accus ? Là déjà à mes yeux ça semble limite sous les 5°C ....
Qu'en pense les pro ? 😱

Il n'y a pas moyen de les isoler, leur mettre une chaussette pour l'hiver?

@m8mat. La limite pour un pack de 4,5 kWh est de 0°C : 21kW.
C'est une limite pour les recharges. Il ne faut pas fournir plus de puissance en-dessous de cette limite. En-dessous c'est une perte de capacité irréversible.
Donc lors des freinages forts.

Lors des décharges on ne parle pas de cette limite. Les accus vont simplement chauffer plus que l'été et donc on va simplement baisser le rendement.

@clem1. Oui car il est probable que m8mat se sert tous les jours de sa plug-in. En plus il a un suivi précis des températures en roulant. Il peut tester une légère isolation. Voire un léger préchauffage. Ou simplement les garder chez lui entre les roulages.
Se méfier de la phase d'équilibrage où les shunts montent vers 80°C.

Alors :
- effectivement je pense rentrer les accus tous les soirs, les faire charger dans la maison et les remettre le matin. Déjà avec l'inertie thermique je ne pense pas avoir de gros soucis.
- j'entends bien ce que tu expliques pour la recharge à 0°C . Mais en mode super-ev, si un freinage intempestif se produit, on ne peut pas éviter la recharge intense...
- là où je veux en venir, c'est que le mode super-ev est peut-être à éviter en dessous de 5°C et favoriser le mode hybrid ?
- au delà de ce soucis de super-ev, en dessous de 0°C n'est il pas souhaitable de déconnecter complètement les lithium ?

Si tu gardes tes accus chez toi quand tu ne t'en sert pas pour rouler, tu n'as aucun soucis de température. Ils ont assez d'inertie pour rester au-dessus de 0°C.
Par contre si tu ne peux les rentrer, dès qu'ils sont à 0°C tu dois peut-être les déconnecter.
Il faudrait vérifier ce que fait bms+. Je pense qu'il limite l'intensité de recharge quand la température descend, mais moins que le hsd.
Comme Bms+ ne connait que la température du nimh, qui lui reste toujours dans la P2, tu devrais voir la limite de recharge avec des accus lithium chauds, donc sans risque.
Regardes dans les logs ou un rapide coup d'oeil lors d'un freinage fort.

A+

Sortie du chargeur isolée des accus ?

Pour ceux qui utilisent un chargeur elcon, un lien vers un schéma d'un modèle 1,5 kW.
Il y a réponse à une question que j'avais en suspend: est-ce que la sortie dc est toujours connectée ?
Réponse, oui un des 2 pôles, l'autre a un relais qui est ouvert tant que le chargeur ne lance pas la charge. Enfin il y a aussi une diode et une résistance de 100k mais qui ne conduit pas si le chargeur ne produit pas. Peut-être est-ce une sécurité pour détecter un accu défaillant, en mesurant le courant qui peut atteindre dans ce cas au maxi 2,5 mA.

Au niveau de l'entrée secteur, il y a deux résistances de précharge avant fermeture du relais.

Merci à kennybobby de diyelectricar.

Aujourd'hui j'ai fait le controle technique de ma prius avec tout le kit installé.
Bien sûr tout s'est passé sans encombre. RAS à part les phares un peu haut... du coup j'ai embrayé sur le nouveau controle technique des hybrids... on a bien discuté. Le technicien rentrait d'un stage et il venait de recevoir la nouvelle norme de vérification....
Voici les 3 choses primordiales qu'ils vont vérifier :
- présence d'eau ou d'humidité anormale dans le coffre des hybrids....
- détérioration (partie conductrice apparente, traces ou couleurs anormales sur la gaine) des cables haute tension VISIBLES sans démonter le chassis ou les pièces intérieures (mais en observant d'assez près tout de même), détérioration (trous, oxydation, traces anormales) des parties visibles des boitiers contenant de la haute tension.
- présence et continuité des masses sur toute la chaine électrique (le plus important) .
Voilà, ils auront des gants et un masque spécial... et objectivement on ne leur a pas demandé de faire de l'excès de zèle, simplement vérifier l'apparent essentiel, et les respects de masse.

Sécurité du ptc heater

Le approche. Donc pour assurer une bonne sécurité du ptc heater chargé d'empêcher la buée, j'ai épluché les schémas électriques de la Prius, et abouti à la conclusion que le ventilateur de celle-ci est actionné par:
-un relais situé devant le genou gauche du conducteur
-puis sa vitesse est réglée en pwm.

Or je n'ai besoin que d'un signal indiquant s'il y a ventilation ou pas, de façon à couper automatiquement le ptc-heater quand il n'y a pas de passage d'air.
C'est donc très simple puisqu'il suffit de se piquer sur la sortie du relais.
J'ai testé et c'est parfait, on a soit 12v ou rien. Toyota avait prévu le truc ?

Voici le relais concerné, de couleur bleue:


Photo prise après avoir retiré l'habillage inférieur du tdb et aussi une tôle étrangement très solide qui masque les relais, tenue par 3 écrous.

Reste plus qu'à faire venir un +12v d'au moins 30A, insérer le relais que j'ai récupéré du boitier qui était sur le tdb l'hiver dernier, ajouter un petit interrupteur pour désactiver le désembueur.

P.S. En dessous de ces relais il y a des fusibles.

Premier bilan fonctionnement hivernal...

Bonjour à tous,
Je viens ici vous poster mes impressions et remarques sur l'utilisation du kit en hiver..
Déjà pour moi c'est beaucoup moins avantageux. Ca reste intéressant mais les dernières températures très fraiches ne permettent pas d'optimiser le kit :

- déjà avec de -5°C mini à 5 maxi sur mes trajets depuis 3 semaines, je n'utilise plus du tout le mode super-ev : la résistance interne est trop importante et j'ai peur de faire plus de dégats qu'autre chose. De plus je n'ai pas optimisé un système de réchauffage et c'est trop compliqué sans chauffage...

- ensuite au niveau des conso sur mes types de trajets actuels (bcp de voies à 90 ou 110 avec du flux, donc obligé de rouler...), de gros dénivelés, et surtout encore et tjs du froid :
en sp95-E10 : 4l au lieu de 5,6l
en E85 : 4,2l au lieu de 7l
Là où c'est étonnant c'est l'avantage de l'E85 avec ce kit, c'est étonnant et je ne me l'expliques pas... mais la combinaison des deux est vraiment très performante. Même si au niveau du gain financier par contre ça ne change pas grand chose...

- je fais environ 60/70 kms par jour, sans recharge actuellement, donc forcément les bienfaits du kit sont plus limités qu'au printemps où je faisais 20/30 kms par jour quasiment tout le temps en super-ev.

- un dernier soucis, assez "gênant" à cause du bms+ : hier il faisait -4 le matin, batteries à 6°C ... j'ai quasiment tout consommé le matin. Le soir en repartant j'ai préféré désactivé les batteries car elles étaient à 3°C. Et bien le départ à froid, au pieds d'une côte, avec les accus ni-mh au bout de 10 sec dans le violet, ça oblige à sur utiliser le thermique à froid et c'est très désagréable...

- voilà, clairement en hiver on atteint les limites d'un tel kit, surtout dans mes conditions actuelles et les besoins que je pourrais en avoir. Et je vous avoue on s'habitue tellement au confort du mode super-ev que dès qu'on ne peut pas l'utiliser aussi souvent qu'avant c'est presque frustrant ! Après les performances du kit en terme de consommation permettent tjs de faire quelques économies, mais nettement moins qu'au dessus de 10°C extérieur et forcément encore moins qu'à 20 ou 30 °C ! Alors vivement le retour des beaux jours 😉 !!!!

Bonne soirée

Dans le cas d'un démarrage à froid au bas d'une côte sans réserve dans la batterie, il est sans doute préférable de laisser le moteur chauffer à l'arrêt. Cela évite de pousser le thermique dans cette phase initiale. C'est vrai pour toutes les Prius avec kit ou sans.

J'ai fait il y a quelques années des mesures de consommation avec le can view pour essayer de détecter des variations entre les deux méthodes : chauffage du thermique à l'arrêt ou non. Je n'ai pas mis en évidence des différences.

oui, mais à l'arrêt, le rendement est de zéro non, hors chauffe et charge ?

En montant la cote doucement, n'a t-on pas un meilleur rendement puisque l'on monte la cote, on monte le moteur en température et on charge la batterie ?

Lorsque l'on est à l'arrêt le moteur tourne, consomme de l'énergie, dont il utilise la chaleur pour monter en température. Il s'arrête à 40 °C en général, à 65 °C si le chauffage de la voiture est allumé, et parfois à 50 °C hors chauffage dans des conditions que je n'ai jamais pu déterminées. Lorsque l'o monte la côte, le moteur tourne et consomme de l'énergie pour assurer la traction.

Lorsqu'on monte la côte, le moteur tourne, il consomme de l'énergie pour le déplacement et il consomme également de l'énergie pour monter en température.

L'intuition veut que l'on consomme moins dans le second cas car une partie de la chaleur perdue pour la consommation de traction est utilisée pour faire monter le moteur en température. C'est ce que tu exprimes. Ce que j'écris ci-dessus, c'est que je n'ai pas détecté cette différence éventuelle n'est pas détectable par rapport aux multiples autres causes de variation de la consommation.

Ce qui est certain, c'est que c'est moins désagréable de monter une côte moteur chaud que moteur froid et que ce qui est probable, c'est que c'est meilleur pour le moteur.

Je te suis bien, effectivement, je disais doucement, car pas question de "tirer" fortement sur un moteur froid.

En fait, dans la phase initiale, le thermique ne sert à rien, il consomme de l'énergie juste pour se chauffer. Donc les premiers metres faits les premieres dizaines de secondes, moteur froid, sont toujours faits en électrique.
Ce qui va influencer le rendement global sur quelques minutes est à combien est tombé la charge de la batterie à la fin de cette phase initiale. Si la batterie est tombée trop bas alors le HSD va mal optimiser l'usage de son thermique pour rééquilibrer sa batterie. Et le rendement global sera catastrophique, et il aurait mieux valu attendre que le moteur soit déjà chaud pour commencer à avancer. Si à la fin de cette phase la batterie est suffisamment élevée (54 %, 58 %, difficile à dire sans plus étudier) alors le rendement global devrait être équivalent à votre conduite habituelle.

J'avais conseillé l'un des forumeurs d'attendre la fin de cette phase pour rouler, et dans mon souvenir, il avait gagné 0,5 l au 100 pour son trajet. Dans mon cas, tout dépend de la température extérieure, de la charge initiale de la batterie, de si je suis dans mon parking ou non. Ce qui est sur, c'est que ma conduite moteur à froid, dépend de ma charge de ma batterie, de la température, et de la conduite prévue. Des fois j'attends, d'autres je pars mais lentement, et d'autres (batterie > 62 %) sans me soucier de la batterie car je sais que celle-ci sera encore à plus de 58% quand le thermique sera enfin utile.

La chauffe moteur froid à l'arret, donne une consommation vraiment minime, en rotation lente.
Il faut simplement mettre le chauffage à 16° ou au mini.
Je suis d'accord avec Pont Vert et ThierryB.
Les résultats de conduite , ensuite, sont plus intéressants, avec une consommation bien équilibrée.

Après mon expérience d'hier je vous confirme qu'à mon avis il vaut nettement mieux laisser le moteur chauffer... la montée a été affreuse, et pourtant à petit régime... il y avait des trous d'accélérations avec le moteur qui s'emballait je suppose pour recharger les accus... ça s'est produit 3 ou 4 fois sur l'ensemble de la montée... une fois le moteur à plus de 50°C et les batteries dans le bleues tout est redevenu normal et très agréable....
Avec PCM j'ai mesuré des chutes de tension à moins de 170v sur la montée... ça fait un peu bizarre à voir, surtout avec l'habitude d'utiliser le kit et de descendre au plus bas autour de 200v avant que bms+ ne fasse remonter autour de 210....

Avec le froid, les ions s'en vont !

Même constatation que m8mat avec le froid, la resistance interne augmente a froid et le BMS+ recalcule pas assez vite la resistance interne a partir de laquelle il calcule le voltage ce qui fait qu'à un moment je me retrouvais meme a avoir le voltage qui diminuait en freinant et augmentait en accelerant 😵

Avec le kit apres avoir roule une 10aine de km j'ai une resistance interne proche de 0,05 alors qu'a froid elle est plutot de 0,12, idem pour la batterie origine seule qui a une resistance proche de 0,32 à froid et qui repasse vers 0,21 apres avoir roule (comme en ete).

Mes chargeurs ayant été boostés au dela de leur capacité ont encore pété ^^ conclusion, il ne faut pas augmenter l'amperage car 1A de charge en plus sur le chargeur c'est 250W de chauffe en plus dans les dents des composants et ils ont pas aimé, j'attends donc deux chargeurs 2000W à la place du gros 3000W comme ça en cas de panne de l'un j'aurai l'autre en secours et en temps normal j'aurai un mode de charge ultrarapide.

Actuellement j'utilise la voiture des fois avec PHEV et des fois sans et j'ai la desagreable impression que le mode PHEV consomme plus quand c'est le moteur qui doit le recharger donc en attendant l'arrivée des nouveaux chargeurs, je vais demonter les packs.

m8mat, as-tu deja teste de rouler sans le pack connecte pour voir la difference de conso avec le pack recharge par le moteur ?

A+

Premiers tests !

Bonjour tout le monde !

Quelques nouvelles de la conversion de ma PII :
Avancement :

• Le premier test grandeur nature a été concluant (45km, 14.5Ah consommés, 1.2L/100km) même si je me suis arrêté 4 fois pour contrôler les températures. Pas de mode Super-EV au programme car j’ai beaucoup trop de grosses cotes (21kW @ 70km/h) sur mes trajets habituels.

Problèmes à résoudre :

• Le convertisseur-boost, dès qu’il se met en marche vers 55km/h, parasite énormément le bus de chaînage de mes cartes BMS. Je vais changer leur disposition et pour mettre en quinconce pour gagner (ou perdre !) une vingtaine de cm de fils entre chaque carte.
• Quelques soucis avec les A123 : 4 en court-circuit interne ont été changés et j’en ai deux qui ont l’air de gonfler… A noter que pour assembler le premier de mes trois packs, j’ai utilisé exclusivement les accus ayant le meilleur aspect. Comme par hasard, toutes les cellules défectueuses ont été trouvées sur les packs 2 et 3… Mon fournisseur m’a déjà échangé 6 cellules, je l’ai recontacté pour qu’il fasse de même avec celles-ci.
• Finir de débugger PCM 7.0.2 ; j’utilise un Tactrix, mon CANUSB a été déclaré inapte à l’issue d’une série de tests acharnés (merci encore Planétaire ).

Problèmes résolus :

• Un gros problème de parasites sur les cartes BMS a été résolu les regroupant toutes les 6 et en interconnectant directement leur bus de données.
• Lors des premiers tests avec BMS2, le SOC se mettait à varier très rapidement (de 1 à 98%) avec ICE qui se mettait soit à recharger à 40A soit à tourner en compresseur, c’est très impressionnant ! Le coupable a été démasqué (merci Norman) : le contacteur EV-200 qui renvoyait les parasites du boost-converter (encore lui !) vers BMS2 => alimentation complètement séparée pour le cantacteur.

Reste à faire :

• Sortir les 3 packs de la Prius pour voir s’il y a d’autres cellules défectueuses.
• Recharger manuellement LA cellule qui reste à 3.36V quand toutes les autres sont à 3.55-3.60.
• Revoir le bus de chaînage des PIC de mon BMS.
• Acheter un wattmètre.
• Piloter le chargeur via le PC. Pour l’instant, je monitore les tensions avec le PC et baisse le courant en fin de charge grâce un potar que j’ai ajouté à l’Elcon.
• Installer un convertisseur dc-dc pour le module Bluetooth.
• Tirer proprement le câble d’alimentation de l’EV-200.
• Monitorer les T° des accus

Coucou Pifou et John !
Pour Pifou, dans les conso que je donne, c'est avec et sans le kit accouplé (mais toujours BMS+). Je n'ai pas pu recharger mon kit plusieurs à cause de diffiérents soucis perso et donc j'ai obtenu ces résultats :
en sp95-E10 : 4l au lieu de 5,6l
en E85 : 4,2l au lieu de 7l
Ca rejoint de très près ce que je pouvais faire avant, sans le kit ni BMS+ connecté. D'ailleurs j'aime assez le fonctionnement de la voiture avec le BMS+ sans les accus en ces périodes fraiches. On n'a pas le soucis d'enclenchement du thermique déséagréable l'été quand on freine fort...
Sinon rien remarqué de spécial....

Pour John ! Bravo !! D'ailleurs si je reprends tes listes il faut aussi toujours que je réduise la longueur de mes petits cables de liaison BMS-cellule... je pense maintenant que je ne m'en occuperai que cet été...

Bonne continuation !

planétaire à dit:

Le approche. Donc pour assurer une bonne sécurité du ptc heater chargé d'empêcher la buée

Cliquez pour agrandir...

J'ai cru comprendre en février que ni moi ni toi n'avions pas de ptc heater. Tu t'es donc équipé depuis. Il y a un fil de discussion dédié que j'aurais zappé ?

7L en E85 c'est ce que je consomme sans le kit, en branchant le kit j'ai plutot l'impression d'etre dans les 8l par contre ça doit dependre de la valeur seuil qu'on programme dans le BMS+, je parle en branchant le kit SANS LE RECHARGER et donc avec un fonctionnement hybride normal avec une grosse batterie.

@m8mat : tes 4,2L c'est avec le kit charge et l'utilisation hybride normale ou c'est en partant d'un pack non recharge depuis le dernier trajet et en le laissant connecte a l'OEM ?

Ok je comprends pifou !
Je ne laisse jamais les accus branchés quand ils sont vides. Je deconnecte le contacteur depuis l'interrupteur que j'ai dans le rangement central. Donc je ne suis jamais en système PHEV avec accus branchés mais vides.
Donc 7L c'est ce que je consomme sans le kit en E85. Et je ne sais pas avec accus déchargés. Mais je ne prefère pas le faire.
Mes 4.2l sont obtenus avec Kit chargé et utilisation hybrid normale pour environ 0°C de moyenne et des dénivelés très pénibles. J'arrive à tenir les 60/70 kms tous les jours.

En fait comme j'ai le CAN-VIEW, je peux modifier en live les données du BMS2 grace à son programme new/old pour etre plus clair, au lieu d'avoir un seuil bas de 210V, je le remonte a la mano a 226V donc batteries en demi charge quasi permanente et non plus vides, et j'utilise le programme NEW qui permet en PHEV de continuer d'utiliser les batteries lorsqu'elles descendent sous ce seuil (5V de moins max avant declenchement du moteur pour recharge), si j'utilise le programme OLD, quand je suis sous le seuil, il deconnecte automatiquement le pack supplementaire.

C'est dans le cas ou je remonte a 226V le seuil et que je laisse le pack branche sans utiliser de chargeur que j'ai constaté une surconso par rapport a l'usage hybride normal alors qu'on s'attendrait a une meilleure recuperation d'energie du fait de la resistance interne plus faible.

Mais en fait je dois etre le seul a pouvoir utiliser ce mode grace a mon CAN-VIEW donc pas de comparaison possible avec un autre PHEViste 😱

On peut aussi faire la même chose avec PCM .
Planétaire et/ou PriusFan ont mis une icone permettant de passer de 210v à origine... soit environ 225v (mais planétaire sera plus précis que moi).
Donc sans avoir un système aussi précis que toi, on peut tout de meme rester dans la plage d'origine de fonctionnement de la limite basse de tension. Je m'en sers souvent quand je sais que j'aurai plus de 80kms à faire dans la journée sans recharge... mais je n'ai jamais essayé de rouler en laissant les accus autour de cette limite là... je ferai le test dès que possible et te dirai !

Bonne nouvelle ça et je suis aussi curieux de savoir quelle serait le voltage ideal a programmer car c'est peut etre ma valeur qui n'est pas la bonne et qui provoque cette surconso 😱