Hybridébridé
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Eco-conduite en montagne
J'avais peut-être déjà posté sur le sujet, mais voici une contribution qui prend en compte mes techniques up-to-date :
Les montées de col ou en montagne : comment faire dans le cas d'une route qui monte assez fortement tout le temps et tourne beaucoup ?
Là encore, comme dans toute situation, le principe de base, c'est éviter au maximum les prises de vitesse inutiles, ou inversement les pertes de vitesse inutiles. Dans ce cas de figure, il faut donc éviter de freiner au maximum en montée (i.e. toucher la pédale de frein, tout doit se faire en déccélération).
Rappelons aussi (cf. post précédent) qu'il faut essayer de ne pas monter trop doucement.
Par ailleurs, l'usage inconsidéré du boost électrique peut amener rapidement la batterie à deux barrettes, à son seuil bas. Là on se retrouve avec une voiture sous-motorisée, la conso s'envole, ainsi que le régime moteur, ce qui n'est pas bon non plus pour l'agrément de conduite.
Donc voici les règles que j'applique :
A) conduite la plus anticipée et fluide possible, tout en essayant de ne pas me traîner.
B) gestion au mieux de la batterie pour qu'elle tienne jusqu'en haut de la montée (j'essaye de ne pas descendre au dessous de 3 barrettes, ou le top, passer à 2 barrettes juste au sommet du col 😎)
Et voici leur déclinaison en recettes 😎 :
1) Aide au pilotage :
Je mets mon GPS en mode Zoom élevé (je mets échelle 100 m ou 50 m sur ma P2). Je me suis rendu compte que ça permet de se rendre compte assez fidèlement de la courbure du virage ou de l'enchaînement qui arrive et donc d'adapter sa vitesse en conséquence en anticipant : donc sans accélérer trop inutilement du virage précédent, pour devoir freiner ensuite dans le virage que tu abordes. Ca fait un espèce de copilote qui surseoit au manque de visibilité en sortie de virage, qui marche très bien je trouve. Sur les anciens HSD avec GPS intégré, ça impose d'aller et venir entre écran GPS et écran des flux d'énergie (mais sur la P2, la commande est au volant, et ça se fait facilement)
2) Cas d'une route en enchaînement mais sans épingle :
J'essaye de garder au maximum une vitesse la plus égale possible entre 60 et 80 km/h, quitte à passer vite dans les enchaînements. Lorsqu'un virage avec une courbure un peu plus élevée m'oblige à ralentir, je le fais progressivement en dosant ma pédale d'accélérateur et je reprends ensuite progressivement de la vitesse sans faire appel au boost électrique : il faut caler son pied sur l'accélérateur de façon à être sur un flux d'energie dans la zone "sans flèche", ce qui correspond pour les affichages des HSD les plus récents à se placer à la limite basse de la zone Power, comme le fait Olakeen sur sa vidéo. Bref, dans ce type de route il faut au maximum "enrouler". Et, c'est un des rares cas où une conduite rapide/profil routier est souvent la plus économe.
La priorité absolue reste bien sûr de le faire à son rythme et de ne pas forcer sa vitesse si on ne le sent pas.
3) Cas d'une route qui tourne plus et qui est de type virages serrés et épingles à cheveux :
Le principe est toujours le même que précédemment, mais là, il faut mettre un peu de boost électrique en sortie d'épingle pour ne pas rester collé trop longtemps à basse vitesse. Dès que la voiture atteint 40 km/h-50 km/h, lever un peu la pédale d'accélérateur pour se remettre dans la zone sans flèche ou limite power (de façon à économiser la batterie). Si l'on doit freiner à une épingle, ça veut dire que l'on a pris trop de vitesse depuis la précédente ou que l'on n'a pas déccéléré assez tôt (et tout le temps où l'on garde la pédale sur l'accélérateur au lieu de déccélérer, on consommes un max. en montée
).
Pour la vitesse, si les épingles sont très rapprochées, pas la peine de monter en vitesse entre. Si à l'inverse, il y a de longues lignes assez droites entre épingles, essayer de se recaler dans la plage 60-80 km/h.
4) Gestion de la batterie:
a) il faut essayer autant que possible d'arriver avec ses 6 barrettes en bas du col.
b) Si c'est de la moyenne montagne, il y aura souvent des portions de type 2) ci-dessus; Les passages où ça monte moins et où l'on pourra garder une vitesse constante après une accélération, sont autant de précieuses occasions car quasiment les seules de recharger la batterie, même si c'est court (flèche du thermique vers la batterie), car on récupère très peu en déccélération en montée (et plus on est fluide, moins on a déccélérer)
c) Si c'est des cols alpins avec de très longues et fortes montées en épingles, là pas de miracle, il faut essayer d'économiser son boost au maximum en fonction de la longueur de la montée.
5) Descente :
Là, c'est très simple, si on gère bien, on doit pouvoir ne pratiquement rien consommer, tout en mettant la batterie à 8 barrettes. C'est un des cas de figure où le mode B doit être abondamment utilisé pour préserver les freins et vite recharger la batterie. En sortie de chaque épingle, se mettre en D zone sans flèche (roue libre) jusqu'à la vitesse souhaitée, car si la pente est assez raide, la voiture accélère suffisament en roue libre. Ensuite, se mettre en B. Si le B freine trop, se remettre en D. Si le mode B ne freina pas assez, aider en appuyant sur les freins. Là encore, être le plus progressif possible, ce qui permet la meilleure récupération et préserve au max les freins. Avec ce système, on est très vite à 8 barrettes, et là, comme on a un peu plus de pêche en électrique, il est possible d'appuyer un peu sur la pédale d'accélérateur pour reprendre de la vitesse en électrique (on pourrait appuyer encore plus fort en électrique en forçant le mode EV, mais malheureusement, le mode EV n'est pas autorisé lorsque la batterie est pleine, du moins sur ma P2 ; je ne sais pas sur les HSD récents).
Un autre truc, si pour une raison ou un autre, vous êtes à 6 barrettes avant une grande descente de col, et si les conditions le permettent, par exemple en descendant d'une station (mettez-vous en EV ddans la station de façon à amener la batterie à 3-4 barrettes avant la descente : vous ne consommez rien dans la station tout en ayant le plaisir de la glisse silencieuse, et de toute façon , vous allez récupérer cette énergie en descente : elle est pas belle la vie en HSD 😎 ?
Tous ces principes sont bien sûr à adapter et à moduler en fonction de ses envies. La conduite est avant tout un plaisir, mais pour ma part, j'adore la montagne en Prius ("attaque" en montée (enchainements)
, et glisse silencieuse en descente 
!)
Avec, ce système j'arrive à me maintenir en été sur ma P2 sur un cycle montée-descente (i.e. altitude départ = altitude arrivée) entre 4 l et 4,5 l/100 km sur de la moyenne montagne (Jura), et 5,5 l sur des cols alpins (mais ça fait longtemps que je n'en ai pas fait, peut-être me suis-je amélioré...😎).
J'imagine que le maître en la matière est less polluter
et qu'il pourrait nous en dire un rayon sur le sujet.
J'avais peut-être déjà posté sur le sujet, mais voici une contribution qui prend en compte mes techniques up-to-date :
Les montées de col ou en montagne : comment faire dans le cas d'une route qui monte assez fortement tout le temps et tourne beaucoup ?
Là encore, comme dans toute situation, le principe de base, c'est éviter au maximum les prises de vitesse inutiles, ou inversement les pertes de vitesse inutiles. Dans ce cas de figure, il faut donc éviter de freiner au maximum en montée (i.e. toucher la pédale de frein, tout doit se faire en déccélération).
Rappelons aussi (cf. post précédent) qu'il faut essayer de ne pas monter trop doucement.
Par ailleurs, l'usage inconsidéré du boost électrique peut amener rapidement la batterie à deux barrettes, à son seuil bas. Là on se retrouve avec une voiture sous-motorisée, la conso s'envole, ainsi que le régime moteur, ce qui n'est pas bon non plus pour l'agrément de conduite.
Donc voici les règles que j'applique :
A) conduite la plus anticipée et fluide possible, tout en essayant de ne pas me traîner.
B) gestion au mieux de la batterie pour qu'elle tienne jusqu'en haut de la montée (j'essaye de ne pas descendre au dessous de 3 barrettes, ou le top, passer à 2 barrettes juste au sommet du col 😎)
Et voici leur déclinaison en recettes 😎 :
1) Aide au pilotage :
Je mets mon GPS en mode Zoom élevé (je mets échelle 100 m ou 50 m sur ma P2). Je me suis rendu compte que ça permet de se rendre compte assez fidèlement de la courbure du virage ou de l'enchaînement qui arrive et donc d'adapter sa vitesse en conséquence en anticipant : donc sans accélérer trop inutilement du virage précédent, pour devoir freiner ensuite dans le virage que tu abordes. Ca fait un espèce de copilote qui surseoit au manque de visibilité en sortie de virage, qui marche très bien je trouve. Sur les anciens HSD avec GPS intégré, ça impose d'aller et venir entre écran GPS et écran des flux d'énergie (mais sur la P2, la commande est au volant, et ça se fait facilement)
2) Cas d'une route en enchaînement mais sans épingle :
J'essaye de garder au maximum une vitesse la plus égale possible entre 60 et 80 km/h, quitte à passer vite dans les enchaînements. Lorsqu'un virage avec une courbure un peu plus élevée m'oblige à ralentir, je le fais progressivement en dosant ma pédale d'accélérateur et je reprends ensuite progressivement de la vitesse sans faire appel au boost électrique : il faut caler son pied sur l'accélérateur de façon à être sur un flux d'energie dans la zone "sans flèche", ce qui correspond pour les affichages des HSD les plus récents à se placer à la limite basse de la zone Power, comme le fait Olakeen sur sa vidéo. Bref, dans ce type de route il faut au maximum "enrouler". Et, c'est un des rares cas où une conduite rapide/profil routier est souvent la plus économe.
La priorité absolue reste bien sûr de le faire à son rythme et de ne pas forcer sa vitesse si on ne le sent pas.3) Cas d'une route qui tourne plus et qui est de type virages serrés et épingles à cheveux :
Le principe est toujours le même que précédemment, mais là, il faut mettre un peu de boost électrique en sortie d'épingle pour ne pas rester collé trop longtemps à basse vitesse. Dès que la voiture atteint 40 km/h-50 km/h, lever un peu la pédale d'accélérateur pour se remettre dans la zone sans flèche ou limite power (de façon à économiser la batterie). Si l'on doit freiner à une épingle, ça veut dire que l'on a pris trop de vitesse depuis la précédente ou que l'on n'a pas déccéléré assez tôt (et tout le temps où l'on garde la pédale sur l'accélérateur au lieu de déccélérer, on consommes un max. en montée
). Pour la vitesse, si les épingles sont très rapprochées, pas la peine de monter en vitesse entre. Si à l'inverse, il y a de longues lignes assez droites entre épingles, essayer de se recaler dans la plage 60-80 km/h.
4) Gestion de la batterie:
a) il faut essayer autant que possible d'arriver avec ses 6 barrettes en bas du col.
b) Si c'est de la moyenne montagne, il y aura souvent des portions de type 2) ci-dessus; Les passages où ça monte moins et où l'on pourra garder une vitesse constante après une accélération, sont autant de précieuses occasions car quasiment les seules de recharger la batterie, même si c'est court (flèche du thermique vers la batterie), car on récupère très peu en déccélération en montée (et plus on est fluide, moins on a déccélérer)
c) Si c'est des cols alpins avec de très longues et fortes montées en épingles, là pas de miracle, il faut essayer d'économiser son boost au maximum en fonction de la longueur de la montée.
5) Descente :
Là, c'est très simple, si on gère bien, on doit pouvoir ne pratiquement rien consommer, tout en mettant la batterie à 8 barrettes. C'est un des cas de figure où le mode B doit être abondamment utilisé pour préserver les freins et vite recharger la batterie. En sortie de chaque épingle, se mettre en D zone sans flèche (roue libre) jusqu'à la vitesse souhaitée, car si la pente est assez raide, la voiture accélère suffisament en roue libre. Ensuite, se mettre en B. Si le B freine trop, se remettre en D. Si le mode B ne freina pas assez, aider en appuyant sur les freins. Là encore, être le plus progressif possible, ce qui permet la meilleure récupération et préserve au max les freins. Avec ce système, on est très vite à 8 barrettes, et là, comme on a un peu plus de pêche en électrique, il est possible d'appuyer un peu sur la pédale d'accélérateur pour reprendre de la vitesse en électrique (on pourrait appuyer encore plus fort en électrique en forçant le mode EV, mais malheureusement, le mode EV n'est pas autorisé lorsque la batterie est pleine, du moins sur ma P2 ; je ne sais pas sur les HSD récents).
Un autre truc, si pour une raison ou un autre, vous êtes à 6 barrettes avant une grande descente de col, et si les conditions le permettent, par exemple en descendant d'une station (mettez-vous en EV ddans la station de façon à amener la batterie à 3-4 barrettes avant la descente : vous ne consommez rien dans la station tout en ayant le plaisir de la glisse silencieuse, et de toute façon , vous allez récupérer cette énergie en descente : elle est pas belle la vie en HSD 😎 ?
Tous ces principes sont bien sûr à adapter et à moduler en fonction de ses envies. La conduite est avant tout un plaisir, mais pour ma part, j'adore la montagne en Prius ("attaque" en montée (enchainements)
, et glisse silencieuse en descente !) Avec, ce système j'arrive à me maintenir en été sur ma P2 sur un cycle montée-descente (i.e. altitude départ = altitude arrivée) entre 4 l et 4,5 l/100 km sur de la moyenne montagne (Jura), et 5,5 l sur des cols alpins (mais ça fait longtemps que je n'en ai pas fait, peut-être me suis-je amélioré...😎).
J'imagine que le maître en la matière est less polluter
et qu'il pourrait nous en dire un rayon sur le sujet.
