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Lexus IS 300h

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion ian51
  • Date de début Date de début
tres tres gros diesel ? pas vraiment

Hybridébridé à dit:
- celà nous fait une démultiplication équivalente de 65 km/h par 1000 tr/mn à 130 km/h, ce qui est tout à fait remarquable pour un 2,5 l atmosphérique. A part de très très gros diesel ou des monstres comme la chevrolet Corvette, on ne trouve pas de voiture qui tournent à un régime aussi bas à cette vitesse. C'est tout bénéfice pour le silence. Seule la transmission HSD et sa surmultipliée électrique (appelée mode hérétique) permet une telle prouesse :dieu:,

-A noter enfin que l'IS 300h a un rapport de pont plus long que la GS 300h.
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A noter que cette demultiplication n'est pas si extraordinaire que cela.
Une bmw 320d BVA tire aussi 64 kmh/1000 tr en 8e...De meme qu'une C180 ( avec 120ch) cdi bva...
 
Hybridébridé à dit:
Paradoxalement, tes relevés me persuadent que l'IS 300h est tout à fait capable de faire moins de 4,0 l/100 km dans les conditions habituelles de nos record avec la Prius : en été, une personne à bord, et après avoir ingurgité quelques techniques de conduite décrites dans ce sujet (aborder les montées rapidement, pulse and glide, etc...) 😎.
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Si je comprare mes premiers relevés (https://www.spritmonitor.de/fr/utilisateur/Harpix.html) entre P3(15') et IS(17') :

Moyenne générale : de 4.93 à 6.52 -> +32%, 1.6l/100
Toutefois, cet écart est à réduire en réalité :
- pas mal de relevés en pneus été pour P3, uniquement pneu hiver (mal noté de surcroit en resistance au roulement) pour IS.
- uniquement des relevés hivernaux pour IS.

Le meilleur plein de l'IS (5.39) est à rapprocher d'un 3.94 fait en P3 fin septembre (écart 36%), conditions similaires (merci l'hiver peu rigoureux). Reste toutefois une différence liée aux pneus.

Je pense pouvoir gratter 3 à 4 dixièmes avec des pneu plus économes, et autant dans les conditions printanières (en été, je laisse la clim!). L'objectif des 4l sera difficile pour moi. Je viserai 4.5 sur un plein à l'automne ou plus surement au printemps 2015 (ce printemps/été, je finirai les pneus hiver).

Ces premières estimations me laissent penser qu'en conditions identiques, j'aurai un écart de 25% (record P3 3.58, target IS 4.5).

Les 4l doivent être à la portée de quelqu'un capable de tomber une P3 vers 3.2l/100.
 
Hybridébridé à dit:
Merci artur pour ces nombreux relevés précis. Deux questions :
- quelle pression avais-tu dans tes chaussettes AV et AR (ça joue beaucoup pour la conso à basse vitesse) ?
- as-tu réussi à être en électrique (éventuellement en entraînant le thermique à 0 l/100 km) dans la grande descente vers alençon (surtout au début quand ça descend bien) et à quelle vitesse ?

Paradoxalement, tes relevés me persuadent que l'IS 300h est tout à fait capable de faire moins de 4,0 l/100 km dans les conditions habituelles de nos record avec la Prius : en été, une personne à bord, et après avoir ingurgité quelques techniques de conduite décrites dans ce sujet (aborder les montées rapidement, pulse and glide, etc...) 😎.
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La pression était de 2,5 bars partout (c'est la pression nominale).
Dans les descentes je devais être à 90km/h en freinant ou pas mais dans ce cas le mode EV n'était pas actif. Le moteur devait être entrainé.
Dans une descente assez forte le fait de freiner à 90km/h mets la voiture en mode EV mais elle le quitte aussitôt que l'on arrête de freiner.
Je n'ai par contre pas regardé ce que ça donnait en descente à 90km/h en conso instantanée hors mode EV.

Pour les techniques de conduite, il faut que je lise ça à tête reposée et que je fasse quelques tests.
 
philsw à dit:
A noter que cette demultiplication n'est pas si extraordinaire que cela.
Une bmw 320d BVA tire aussi 64 kmh/1000 tr en 8e...De meme qu'une C180 ( avec 120ch) cdi bva...
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Ah Ok, j'en étais resté à de beaucoup plus gros moteurs au couple éléphantesque pour de telles démultiplications.

C'est dingue comme les rapports de transmission s'allongent rapidement :-?, en gardant à l'esprit qu'une 320d développe tout de même 380 Nm à partir de 1750 tr/mn...

Il n'en reste pas moins que c'est tout à fait exceptionnel pour un moteur au couple max. relativement modeste (de nos jours) et haut perché de 221 Nm sur la plage 4200-5400 tr/mn. Et je réitère, en insistant, ma conclusion pour un tel moteur 😎: Seule la transmission HSD permet une telle prouesse :dieu:!!!
 
Harpix à dit:
...Les 4l doivent être à la portée de quelqu'un capable de tomber une P3 vers 3.2l/100.
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Donc, accessible avec un peu d'entraînement sur les PDR 😎 !

De même je maintiens que sur route en été (i.e. 90 km/h max. à l'exclusion de voies rapides et des autoroutes), il est possible de passer sans problème sous la barre des 5,0l en moyenne (plus dur pour une 18" probablement) sur de longues distances et de se rapprocher des consos normalisées extra-urbaines.
 
Hybridébridé à dit:
Il n'en reste pas moins que c'est tout à fait exceptionnel pour un moteur au couple max. relativement modeste (de nos jours) et haut perché de 221 Nm sur la plage 4200-5400 tr/mn. Et je réitère, en insistant, ma conclusion pour un tel moteur 😎: Seule la transmission HSD permet une telle prouesse :dieu:!!!
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Ce n'est pas un hasard. Le moteur Atkinson a un bon rendement mais manque de couple. Or ce couple on en a réellement besoin qu'à forte charge (accélérations, par exemple) et c'est là que le moteur électrique apporte la solution au problème (son propre couple). Et nous voilà devant un système HDS dans toute sa splendeur.
 
meltem à dit:
J'ai eu un relevé à 3,8 l/100, mais obtenu de façon vraiment anecdotique : j'ai voulu mesurer la conso à 90 km/h lancé, et j'ai donc mis l'ode à zéro, régulateur calé. Mais au bout de qq km, les conditions de circulations ont fait que ma vitesse à baissé et est devenue irrégulier, mais en ne s'arrêtant jamais pendant environ 30 km (cad oscillant entre 80 et 50), puis 2 km de ville pour arriver chez moi. Donc 3,8 avec l'énergie cinétique acquise...
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Oui, sur de courts kilométrages, outre le capital en énergie cinétique au départ du relevé, un dénivelé favorable peut avoir une incidence positive très sensible sur le résultat obtenu.

Ton relevé prouve toutefois que le HSD de l'IS 300h est très efficace à ces vitesses, et je pense que comme l'ADAC, on doit même pouvoir tutoyer les 3,0 l au 100 km dans des conditions de circulation idéales en ville.
 
artur à dit:
Dans les descentes je devais être à 90km/h en freinant ou pas mais dans ce cas le mode EV n'était pas actif...
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Je me demande dans quelles conditions s'affiche ce mode EV, voyant qui n'existe pas sur ma P2 :hum:.

Pour moi, on est en "électrique" au sens large dès qu'on consomme 0 l/100 km avec son thermique même s'il est entraîné mécaniquement. Ca inclut donc l'ensemble des phases en propulsion en électrique seul avec ou sans entraînement du thermique, les phases de récupération d'énergie et les phases de roue libre (exactement entre charge et éco sur le compteur mode éco ou avec un diagramme d'énergie sans flèche).

En mode record sur les PDR ou en ville, on peut s'y trouver entre les 2/3 et les 3/4 du temps sur une Prius 😎 ! L'IS doit pouvoir passer sans problème la moitié à 2/3 du temps dans les mêmes conditions.
 
N'empeche faire du 6l environ en moyenne ( pour un usage mixte comme je fais perso je pense que c'est le résultat pour l'IS) avec une berline de 1,7t de 220ch et essence ça reste un bel exploit.
Il y a pas si longtemps je faisais du 10l en mixte avec un véhicule moins puissant ( 200ch) et plus léger (1,45 tonnes) pour le meme usage ...et dont les perfs n'étaient meme pas vraiment meilleures en chiffres ( par contre les sensations c'était clairement autre chose 8) ). De plus ce véhicule n'était chausse que de 16 pouces "étroit" ( 205) ...
 
artur à dit:
Je dirais : quand le moteur thermique ne tourne pas.
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Tout a fait pareil pour la Yaris HSD et la nouvelle Auris HSD, il doit y en avoir d'autre, je dirais même quand c'est le moteur electrique qui fonctionne.
C'est juste un témoin et non un mode.:jap:
 
Hybridébridé à dit:
Oui, sur de courts kilométrages, outre le capital en énergie cinétique au départ du relevé, un dénivelé favorable peut avoir une incidence positive très sensible sur le résultat obtenu.

Ton relevé prouve toutefois que le HSD de l'IS 300h est très efficace à ces vitesses, et je pense que comme l'ADAC, on doit même pouvoir tutoyer les 3,0 l au 100 km dans des conditions de circulation idéales en ville.
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Effectivement, en regardant la carte, j'ai eu un dénivelé d'environ 60 m, et l'énergie cinétique correspond également à 30 m de dénivelle (1/2 v*v = gh)
L'autre facteur très influent et que j'ai été très souvent en légère decelleration.
 
Il y a un point que personne n'a relevé mais qui est remarquable par rapport à la Prius. D'après mes essais sur PDRBN lors des conduites "normales" (hors "Eco de malade") les niveaux de charge au départ et au retour sur l'IS300h sont identiques alors qu'il y a une grosse différence sur les Prius.
 
Nul doute que la batterie Ni-MH a été améliorée au fil des ans, artur, mais le point que tu cites ne me paraît pas significatif.

Ca peut être du au fait que l'IS se met moins souvent en électrique que la Prius (poids et frottements de roulement supérieurs). De plus, plus on va vite sur le parcours, moins le thermique s'éteint.

Or, quand le thermique tourne en consommant...il recharge la batterie 😎.

M'est avis qu'au fur et à mesure que tu t'amélioreras sur ce parcours et pigeras comment en mettre à profit les subtilités sur ton IS, tu pomperas de plus en plus sur ta batterie 😎.
 
C'est tout-à-fait possible.
Cependant le fait de garder une batterie chargée est utile car une fois vide c'est une catastrophe. Ça peut aussi être un choix d'équilibre de la part de Lexus.
 
Artur, ça me parait tout à fait possible que ce soit simplement ta conduite qui soit à l'origine de la batterie plus remplie.
 
Le remplissage de la batterie est peut-être du à la différence entre les moteurs de IS et Prius. celui d'IS étant plus puissant en tournant à un régime de meilleur rendement il fourni plus de puissance "inutile" à l'avancement, qui est donc stockée dans la batterie.

Je viens de faire cette observation sur la Plug-In. C'est facile car au lieu de barres qui veulent pas dire grand chose j'ai un compteur d'autonomie en km. A la montagne, dans certaines montées le niveau de la batterie augmente alors qu'on serait en droit de s'attendre qu'il diminue. Ben non. Donc elle récupère bien le surplus dans la batterie.
Je ne l'ai pas encore cravachée pour voir si ça peut aller dans le sens inverse mais bientôt ce sera chose faite.
 
j'ai l'impression que le niveau de batteries dépend beaucoup du style de conduite, et du profil de la route.
Sur la P2, je restait très souvent à 6/8. Par contre sur l'IS, la batterie descend souvent fortement. J'avais attribué cela au fait que je suis plus souvent en électrique pur; Perso sur la prius, c'était très rare que le thermique s'étaigne au dessus de 60km/h, par contre cela se produit souvent sur l'IS. Lié à la vitesse maxi en électriqu et à une plus grosse capacité batterie ?
 
La stratégie du système hybride semble un peu différente entre l'IS et la Prius.

Je passe un petit col quotidiennement :
- en P3 : attaque de la montée, la batterie participe, mais assez vite, de l'énergie fournie par le thermique revient pour la remettre à l'équilibre( 6/8 ).
- en IS : attaque de la montée, la batterie participe... et continue à participer tout le long de la montée. A tel point, que désormais, à l'approche du sommet, je n'ai plus besoin de "forcer l'électrique" pour forcer la décharge et ainsi faire le la place dans la batterie pour la descente....

J'en ai conclus que la Prius donne une certaine priorité à maintenir la batterie à l'équilibre, alors que l'IS donne plus la priorité à réduire la montée en régime du thermique lorsque la sollicitation est forte.

J'essaierai sur une montée longue et régulière de voir si par hasard l'IS n'aurais pas en fait toujours la même stratégie que la Prius (priorité à la position d'équilibre), mais en adaptant cette "cible de position d'équilibre" à la sollicitation en cours.
 
Et en descente, as-tu l'impression de récupérer plus vite tes barrettes qu'avec la Prius, ou c'est pareil ?
 
Moi je trouve que c'est rapide, mais je n'ai pas de recul par rapport à la Prius.

Je suis d'accord avec Harpix sur le fait que le dimensionnement du système étant différent son paramétrage doit l'être également.
 
La vidéo d'une accélération de l'IS 300h, de 0 km/h à la Vmax.

Son (seul) intérêt est de montrer que le régime de Pmax du thermique n'est atteint qu'à 170 km/h. La puissance combinée annoncée de 163 kW n'est donc transmise au roues qu'à partir de cette vitesse.

En conditions routières normales, du fait du principe de la transmission HSD, la puissance max. de l'IS n'est donc jamais utilisable.

Celà résulte du choix d'un rapport de pont long, tout à fait justifié dans l'optique de favoriser une basse consommation à vitesse élevée...alors que l'IS 300h ne convainc pas du tout dans cet exercice 😱.

Celà étant dit, les reprises étant très satisfaisantes et largement suffisantes dans l'absolu, le choix reste bon 😎. On atteint d'ailleurs le couple max. du thermique dès 50 km/h jusqu'à 130 km/h 😎. En écrasant le champignon de votre IS 300h, vous disposez de 128 kW à 50 km/h, de 142 kW à 90 km/h et de 156 kW à 130 km/h :coucou:.
 
Avec une transmission à rapports, on atteint que la puissance max qu'aux régimes max et sut les plus longs rapports.
J'ai lu (je crois dans le moniteur automobile) que ce choix est imposé par la régulation électronique pour privilégier le confort, en évitant l'emballement du moteur thermique.

Je ne sais pas si cela pénalise les performances, car le moteur tournant moins vite produit plus de couple, qui peut être utilisé pour l'accel. A mon sens, l'accélération maximale est produite quand le couple est maximum.
 
Hybridébridé à dit:
Et en descente, as-tu l'impression de récupérer plus vite tes barrettes qu'avec la Prius, ou c'est pareil ?
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Toujours en haut de mon col quotidien.... j'ai moins besoin de faire de la place dans la batterie pour ne pas déclencher le thermique en bas.
Mais :
- mes pneus hivers actuels ne sont pas très efficaces, donc une partie plus importante de l'énergie est dissipée par eux,
- ce n'est qu'une observation avec la jauge de batterie de la voiture... les niveaux de charge sont-ils identiques?
 
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