meltem à dit:

A mon sens, l'accélération maximale est produite quand le couple est maximum.

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Non, c'est bien quand la puissance est maximale 😎

Oui, tout à fait, c'est lorsque la puissance maximale est délivrée aux roues. Je dis bien aux roues, car il faut que la transmission permette aux moteurs de la délivrer cette puissance, ce qui n'est théoriquement possible à (presque) toute vitesse véhicule que sur une vraie CVT.

Or la transmission HSD, encore une fois, n'est pas une CVT, comme l'explique très bien (en anglais), ce brillant ingénieur américain sur son site de référence pour la Prius .

Du fait du rapport de pont long de l'IS 300h, qui nous donne une démultiplication de 48 km/h par 1000 tr/mn de la couronne du planétaire, y compris l'engrenage réducteur x2, à laquelle est relié MG2, mais aussi mécaniquement le thermique (pour comparaison, on est à 36 km/h par 1000 tr/mn sur Prius 3 et conseurs et on était à environ 30 km/h par 1000 tr/mn sur la P2), un calcul coin de table me fait dire que la puissance de l'IS 300h ne peut être délivrée qu'à partir de 100 km/h environ.

Explication : il y a d'abord à très basse vitesse une limitation sur MG2 qui ne peut délivrer au mieux que son couple max multiplié par sa vitesse de rotation (sa Pmax n'est atteinte (en théorie) qu'à 80 km/h sur l'IS), puis ensuite on est limité par la Pmax de MG1, entraînant l'incapacité du thermique à délivrer toute sa puissance complémentaire sur la couronne du planétaire jusqu'à une certaine vitesse (j'ai pris dans mon calcul cette puissance de MG1 à 70 kW, soit environ les mêmes proportions MG1/MG2 que sur la P3).

La différence entre les 100 km/h mini théoriques et les 130 km/h de la vidéo se situe probablement dans l'explication de Meltem :

meltem à dit:

...J'ai lu (je crois dans le moniteur automobile) que ce choix est imposé par la régulation électronique pour privilégier le confort, en évitant l'emballement du moteur thermique...

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Ce gain de confort accoustique se fait bien évidemment au détriment de la capacité du moteur à délivrer sa Pmax. Après, est-ce significatif sur les performances ? A mon avis peu, car à 100 km/h, on est déjà d'après la vidéo à 87% de la puissance max. du thermique. Donc, encore un bon compromis de la part de Lexus 😎.

NB à Meltem :
Les nouveaux moteurs essence Turbo-injection directe ont une capacité étonnante et inédite à délivrer leur Pmax sur une large plage de régime. Voir par exemple, le nouveau 2 l de l'Audi A4, dont les caractéristiques (
Puissance max. : 165 kW sur la plage de 4500-6250 tr/mn, Couple max. : 350 Nm sur la plage de 1500-4500 tr/mn) rappellent celles d'un moteur électrique décalées de 1500 tr/mn vers la droite sur l'axe des abcisses 😎. Avec une boîte de vitesses bien étagée, on peut se retrouver à Pmax sur toute la plage de vitesse du véhicule (sauf au démarrage en 1ère bien entendu) .

C'est moi qui ai mal entendu ou dans la vidéo le système simule des rapports ? On dirait un Overdrive ?

artur à dit:

Ben en réalité, j'ai l'impression que quand il tourne il est alimenté donc le voyant ne s'allume pas.

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Je retire ce que j'ai dit. Aujourd'hui sur autoroute dans une grande descente j'ai vu la conso passer à zéro. Donc on peut entrainer le thermique sans l'alimenter. Par contre le bouton EV reste éteint.

Tu étais à quelle vitesse, artur ?

130 et 110 peut-être aussi.

130 sans problème il suffit d'avoir une descente suffisamment pentue.

Pour jouer au maximum avec l'elec a ces vitesses la il faut passer en mode eco ce qui permet de jouer plus fin avec l'accélérateur....

7,5l/100km sur le dernier plein, j'ai un peu testé les accélérations durant ce plein et rempli à ras bord.

Grigou à dit:

Non, c'est bien quand la puissance est maximale 😎

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Oui effectivement, cela me préoccupait, et du coup j'ai retrouvé les équations.

On a P = C n, n étant le régime moteur en rad/s (il faut exprimer toutes les unités dans le système internationnal)

Et aussi en négligeant toutes les forces resistives (aéro, frottements, inertie des parties tournantes ...)
F = ma (F force motrice, m masse et a accelération)

Le couple à la roue est Cr = F.R (R rayon de la roue)
et au rendement de la transmission prés le couple moteur est lié au couple à la roue par
CmNm = CrNr

cela donne pour l'accel :
a = CmNm / (m r Nr)

et comme v = r Nr et P = CmNm

cela se simplifie en
a = P / (m v)

J'ai quelques essais de consommation à vitesse constante

Modéle IS300 Pack, roue de 17'' standards pour ce modéle, Bridgestone

Précédure:
- 10°C, autoroute, 2 pers à bord
- Vitesse cible atteinte au compteur (enlever environ 5 km/h pour la vitesse réelle) enclenchement du régulateur de vitesse, mise à 0 de l'odb (aucune idée de l'écart avec la conso réelle) et comme le trafic était fluide, plus d'intervention pendant 25 à 100 km
- Altitude au départ et à l'arrivée égales (sauf pour un des essais)
- conso

110 km/h : 5,5, et 5,9 mais le 2°essai montait de 40 m sur 25 km
120 km/h : 6,0 l/100
130 km/h : 7,0 l/100

A noter qu'en 1° approximation, en considérant qu'il faut juste vaincre les forces aéro, la conso doit croitre dans les meme proportion que la vitesse; Le relevé à 5,5 à 110 et 6l:100 à 120 sont cohérents exactement (5,5*120/110= 6,0)
Par contre il y a 0,5 l de trop à 130

Sur la prius 2 j'avais respectivement 4,0 - 5,0 et 6,0 l/100 à 90 - 110 - 130 ce qui permet de vérifier ma formule à 0,1 l/100 prés.

Donc ... je sais pas
Peut être que le moteur électrique intervient fortement jusqu'a 120 sur le plat, ce qui augmente le rendement global, et qu'a 130 le thermique devient prépondérant ?

A 70 sur le periph (fluide donc pas d'intervention sur le régulateur) , sans dénivellé global je suis à 3 L/100 ... car très souvent en électrique et sans baisse du niveau de la batterie

Enfin, sur un Paris Lille + contournement fluide de ces 2 villes, pas de vent, conso moyenne = 5,9 l/100 aux vitesses légales. A noter que sur la dernière partie du parcours à 130, la conso était montée à 6,2, puis est redescendue à 6,1 car il y a une dénivellé de 100 m sur environ 40 km. (Donc plus forte intervention de l'électrique ?) Au retour, de même, ma conso est montée à 8 l/100 sur ce tronçon, puis redescendue rapidement dans les faux plats descendants qui suivent.

meltem à dit:

.....

A noter qu'en 1° approximation, en considérant qu'il faut juste vaincre les forces aéro, la conso doit croitre dans les meme proportion que la vitesse; Le relevé à 5,5 à 110 et 6l:100 à 120 sont cohérents exactement (5,5*120/110= 6,0)
Par contre il y a 0,5 l de trop à 130....

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hello
un petit rappel:
la résistance à l'avancement (pour la partie aerodynamique) est proportionnelle au carré de la vitesse.....

priusfan à dit:

hello
un petit rappel:
la résistance à l'avancement (pour la partie aerodynamique) est proportionnelle au carré de la vitesse.....

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Bien sur, mais la consommation s'exprime usuellement en litre au 100/km et pas en litre / heure :
si on roule 1 heure à 110 au lieu de 100, on au de cette heure on aura consommé en ne considérent que les efforts aéro 1,21 fois plus (1,1 au carré)
Mais comme on aura fait également une plus grande distance, on peut rediviser par la vistesse, donc la conso est proportionelle à la vitesse (à condition d'aller assez vite, sinon les efforts aéro ne sont pas prépodérents)

Numériquement, si je suppose que je consomme 5 l en 1 heure à 100 km/h, la conso sera de 5l / 100
A 110, dans la meme heure je consommerai 5*1,21 = 6l mais à diviser par 110 km parcourus soit 5,5 l/100 km

meltem à dit:

Oui effectivement, cela me préoccupait, et du coup j'ai retrouvé les équations.

On a P = C n, n étant le régime moteur en rad/s (il faut exprimer toutes les unités dans le système internationnal)

Et aussi en négligeant toutes les forces resistives (aéro, frottements, inertie des parties tournantes ...)
F = ma (F force motrice, m masse et a accelération)

Le couple à la roue est Cr = F.R (R rayon de la roue)
et au rendement de la transmission prés le couple moteur est lié au couple à la roue par
CmNm = CrNr

cela donne pour l'accel :
a = CmNm / (m r Nr)

et comme v = r Nr et P = CmNm

cela se simplifie en
a = P / (m v)

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Titillons

Ce n'est pas une démonstration suffisamment rigoureuse car il ne saute pas aux yeux dans P = a / (m.V), que a est maximal quand P est maximale (c'est la faute à V, qui n'est pas une constante contrairement à la masse ).
Tu me diras que pour une vitesse donnée à un instant donné, ça marche ... oui mais ça marcherait sans doute aussi avec une formule exprimant le couple plutôt que la puissance...

D'ailleurs, je n'ai pas décortiqué ta démo mais je suis très étonné que a dépende de la vitesse. Essaie d'éliminer tout ce qui est variable dans la formule finale, afin qu'on y voie plus clair

Grigou à dit:

Titillons

Ce n'est pas une démonstration suffisamment rigoureuse car il ne saute pas aux yeux dans P = a / (m.V), que a est maximal quand P est maximale (c'est la faute à V, qui n'est pas une constante contrairement à la masse ).
Tu me diras que pour une vitesse donnée à un instant donné, ça marche ... oui mais ça marcherait sans doute aussi avec une formule exprimant le couple plutôt que la puissance...

D'ailleurs, je n'ai pas décortiqué ta démo mais je suis très étonné que a dépende de la vitesse. Essaie d'éliminer tout ce qui est variable dans la formule finale, afin qu'on y voie plus clair

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C'est vrai que ça dépende de la vitesse m'a étonné. Il y a peut être une erreur qq part. Pourtant je retrouve la meme chose en raisonnant plus simplement:

si on veut passer de V2 à V1, avec V2-V1 petit, cela se fait en un temps dt (et dt petit)

Le travail à fournir est égal à la différence des énergies cinétiques :
W = 1/2 m (V2**2 - V1**2) = 1/2 m (V2-V1) (V2+V1)

La puissance est P= W/dt, et a =( V2-V1)/dt
alors on a a = P / (m(V1+V2)/2)), en posant V= vitesse moyenne on revient à a= P/mv

Enfin, cela marche en exprimant le couple plutôt que la puissance, mais la question initiale était "accélère t on plus vite au couple maxi ou à la puissance maxi ?"
Quand j'exprime l'accélération en fonction du couple, j'ai encore plus de variables ... pas bon ça
Si le couple est maxi, la puissance n'est pas maximale (sauf dans le cas de l'audi citée plus haut pour un régime donné) J'en ai déduit un peu vite que la formule que je propose demandant une puissance max, c'est incompatible avec le couple max ... ????

Merci à meltem pour son effort de formalisation . Il permet en effet de comprendre, grâce à l'aide de formules simples, quelques éléments de dynamique du véhicule et de voir quelles grandeurs interviennent et de quelle façon.

Je voulais m'y atteler suite à une discussion qu'il y avait eu sur ce fil en septembre 2013 à partir du post #1328 sur les accélérations des VE, mais je ne l'avais pas fait par manque de courage 😳. Je vais donc pouvoir raccrocher mon wagon à la locomotive meltem .
La formule a = P / (m v) est tout à fait exacte. Meltem, tu aurais pu d'ailleurs y arriver plus facilement en utilisant simplement la formule de la puissance d'une force. Mais ton travail sur les couples n'est pas vain, car il va servir 😎.

Premièrement, cette formule montre parfaitement ce qu'il se passe lorsque la puissance est constante sur une plage de vitesse du véhicule avec un rapport de transmission fixe (pas de CVT). C'est le cas des moteurs électriques, ou des nouveaux moteurs essence (cf. plus haut) sur une large plage de régime. Dans ce cas l'accélération décroit de façon hyperbolique avec la vitesse (plus la vitesse augmente, plus cette décroissance est faible).

Si la puissance varie avec la vitesse, il faut aller un peu plus loin pour y voir plus clair comme le suggère Grigou...tout en se plantant dans la formule dont il trouve qu'elle manque de rigueur (*).

Il suffit tout bêtement de reprendre les formules exactes de Meltem d'une façon légèrement différente.

On a :
P = Cm Nm =k Cm Nr en posant : k= Nm / Nr.

k, c'est tout simplement le rapport de transmission engagé, qui est la multiplication du rapport de boîte et du rapport de pont. Ce rapport est souvent unique sur les VE...et sur les HSD !

Si k>1, on est sur une vitesse sous-mutipliée (le moteur tourne plus vite que les roues)
Si k=1, on est en prise directe (le moteur tourne à la même vitesse que les roues)
Si k <1 on est sur une vitesse surmultipliée (le moteur tourne moins vite que les roues)

En bref, plus k est grand, plus on a un rapport court. A noter que ces notions que j'ai prise globalement sur k à des fins didactiques, s'appliquent en général au seul rapport de boîte, pont exclu.

On supposera ici que l'on est sur un rapport fixe de BV classique (pas de variation de k avec v, ce qui est le cas avec la CVT : je laisse à ceux qui sont joueurs le soin de faire le calcul de la relation entre k et v dans ce cas...avec des poulies qui se déplacent sur un cône, on devrait retrouver une relation mettant en jeu la tangente du demi-angle du cône ...).

Or comme nous le rappelle meltem, on a Nr = v / r

D'où P = k Cm v / r

Et in fine a = k Cm / (m r) (i) (v disparaît !)

Supposons dans un premier temps Cm constant (indépendant de la vitesse de rotation du moteur, donc de v).






On notera tout d'abord que l'accélération est d'autant plus forte que :

• le rapport de transmission est court,
• la masse du véhicule est faible,
• le rayon de la roue est petit.

Par ailleurs, si le couple est constant et indépendant de v, l'accélération est constante et indépendante de v. Applications :

Cas du VE :

Intéressons-nous à la courbe de couple et de puissance d'un moteur électrique. Prenons celle donnée par Nuts720 qui a au passage fourni via ce lien la clé de la discussion citée plus haut (merci à lui) .

On constate qu'une phase de puissance constante sur une large plage de régime succède à une phase de couple constante dès 0 tr/mn, soit les deux cas que nous avons vus précédemment.





Donc sur un VE, qui n'a en général qu'un seul rapport de boîte sur toute sa plage de vitesse :

• l'accélération est d'abord constante,
• puis, à partir d'un certain seuil, elle décroit de façon hyperbolique.

D'où cette impression relatée par maints essais de VE que « à partir d'une certaine vitesse, ça se calme ». Exemple, ici à partir de 4'45" 😎.

Est-ce pour autant qu'une électrique pousse moins qu'un moteur thermique sur un rapport long à ces vitesses dans l'absolu 😱? Non, et en général, c'est faux .

L'électrique passe toute sa puissance à la roue dès ce fameux point atteint et il accélérera mieux qu'un véhicule thermique de même puissance, de même masse et de même rapport de transmission, du fait des caractéristiques de son moteur.

Cas des véhicules thermiques :
Justement, venons-en aux moteurs thermiques et examinons maintenant les courbes de couple d'un moteur essence et d'un moteur diesel classiques.

En se plaçant sur la partie centrale de la courbe, et en approximant, on peut dire que le moteur essence suit une droite croissante en fonction du régime moteur, et celle du diesel une droite décroissante. Puisque le rapport de transmission est supposé est fixe, il en est de même en fonction de la vitesse du véhicule, et on peut écrire approximativement :

Moteur essence : Cm =e + f v (v étant la vitesse du véhicule, e et f étant deux constantes positives qui signifient respectivement « essence » et « flagrance »). Plus un moteur essence est poussé, plus la pente de cette droite est élevée, et plus elle continue loin vers le régime de puissance avant de décroître (cf. Honda S2000, avec l'effet VTEC bien visible),

Moteur diesel : Cm =d - c v (v étant la vitesse du véhicule, d et c étant deux constantes qui signifient respectivement « diesel » et « caca » )

Remplacez Cm par ces deux formules dans la formule (i) donnant a, et vous constaterez :

Véhicule priustorique essence :
L'accélération augmente linéairement avec la vitesse du véhicule sur un rapport de boîte donné. C'est tout à fait cohérent avec l'impression que nous ressentons « plus le moteur monte dans les tours, et plus ça pousse ». Et voilà pourquoi on dit qu'un moteur sportif « se déchaîne dans les tours » 😎 !

Véhicule priustorique diesel :
L'accélération diminue linéairement avec la vitesse du véhicule sur un rapport de boîte donné. C'est tout à fait cohérent avec l'impression désagréable que nous ressentons lors d'un dépassement au volant d'un diesel : « le moteur s'étouffe dans les tours » 😢 !


Est-ce pour autant qu'un moteur diesel accélère moins fort qu'un moteur essence dans l'absolu . Non, à puissance égale, c'est à peu près kifkif, et même légèrement en faveur du diesel dans cet exemple.

Important : la démonstration précédente ne tient pas compte des frottements aérodynamiques et de roulement qui dans tous les cas, vont croissants avec la vitesse, et diminueront ou accentueront plus ou moins significativement les impressions ressentis, fonction du type de véhicule conduit.

Pour conclure, nous avons vu quels paramètres influaient sur l'accélération d'un véhicule et de quelle façon ils interviennent pour différents types de véhicules.

Nous ressentons assez fidèlement les lois de la dynamique s'appliquer à bord d'un même véhicule, mais ces impressions sont prédominantes et peuvent totalement nous tromper lorsque nous passons d'un véhicule à un autre et tentons de les comparer (d'un VE à un thermique, d'un moteur démonstratif à un moteur « rond »,...).

In fine, attention au plaisir d'essence !!!


(*) :

Grigou à dit:

Titillons
Ce n'est pas une démonstration suffisamment rigoureuse...P = a / (m.V)...

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Avec une transmission idéale capable de faire tourner le moteur à la vitesse qui lui permet de délivrer la puissance voulue, l'accélération vaut bien puissance/vitesse/masse. C'est la puissance maximale qui limite l'accélération maximale.

Avec une transmission idéale la notion de couple moteur n'a aucun intérêt puisqu'à couple moteur donné la transmission modifie le couple aux roues et donc l'accélération à volonté. La limite c'est alors la vitesse du moteur. Et donc la puissance = couple × vitesse de rotation.

Si on ne laisse pas le moteur tourner assez vite il ne pourra pas délivrer sa puissance maximale. À rapport de transmission donnée c'est le couple moteur qui définit le couple roues et donc l'accélération.

Un moteur "qui a du couple" est un moteur qui délivre une part appréciable de sa puissance maximale à vitesse de rotation faible. Il permet d'accélérer convenablement sans rétrograder, rien de plus.

[edit] écrit en parallèle avec l'explication détaillée d'Hybridébridé !

meltem à dit:

...Bien sur, mais la consommation s'exprime usuellement en litre au 100/km et pas en litre / heure :
si on roule 1 heure à 110 au lieu de 100, on au de cette heure on aura consommé en ne considérent que les efforts aéro 1,21 fois plus (1,1 au carré)
Mais comme on aura fait également une plus grande distance, on peut rediviser par la vistesse, donc la conso est proportionelle à la vitesse (à condition d'aller assez vite, sinon les efforts aéro ne sont pas prépodérents)...

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Non là, tu te plantes à mon avis . La vitesse étant une distance sur un temps, ça ne change rien de considérer une consommation kilométrique ou horaire.

Ce que dit Priusfan, c'est que le rapport de tes consommations instantanées c2/c1 est égal au carré du rapport des vitesses instantanées. Comme tu es à v constant, tu peux te ramener à des vitesses et des consommations moyennes : notamment V1 = D1/T1 et V2 = D2/T2.

Supposes maintenant que V2 = k V1 avec T2=T1 (référence temps) et D2 = k D1. C'est exactement la même chose que de dire que V2 = kV1 avec D2=D1 (référence distance) et T2 = 1/k T1.

Et ça ne change rien, in fine, à la relation entre rapport de tes consommations et rapport de tes vitesses qui reste quadratique 😎 !

Ptitgimpy à dit:

130 sans problème il suffit d'avoir une descente suffisamment pentue...

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Je m'en réjouis, mais ça fout en l'air ma théorie d'un problème aérodynamique sur l'IS300h 😢. Du coût, je ne vois plus pour justifer la forte consommation sur autoroute que son poids élevé, ce qui n'est pas suffisant pour expliquer une telle différence, avec une CT 200h par exemple (cf. ADAC). Et sur autoroute plate à v constante, le poids n'intervient que très peu...😱

Je ne pense pas que la IS ait un problème aero spécifique sauf peut-être avec les roues de 18 ( vue qu'alors on a à l'arrière des pneus plus ( trop) larges).
Par contre pour l'instant je n'ai encore pas vue de compte-rendu rigoureux ( c'est difficile a faire sur route ouverte) sur une consommation à 120/130/140 avec un IS300h en 17 et parallèlement la meme chose avec une CT200 en 17 aussi histoire de comprendre une eventuelle anormalite de l'IS.
Chacun y va ( de bon coeur) de son propre test plus ou moins rigoureux mais toujours aléatoire ( vitesse exacte, temps, topo, etat de la route etc). Si je me fie a ma propre expérience je constate que la P+ par exemple semble consommer a 130 compteur entre 6 et 6,5l suivant les conditions de l'essai pourtant fait a chaque fois sur la meme autoroute ( donc meme profil routier). Ma précédente P3 était plus "stable" sur le meme trajet ( 0,2l de variation seulement ) .
Donc une hypothèse serait que sans parler de problème aero , ce serait quand meme l'influence de ce paramètre qui soit important car le véhicule serait par exemple plus sensible aux turbulences ou autres vents de travers léger ( qu'on ne remarque pas à la conduite) que ce que l'on connait avec une prius "plate".

PS: à propos couple moteur "constant" des nouveaux essences ....ben d'une c'est pas nouveau 😳( ma volvo d'il y'a 15 ans avait déjà une courbe moteur de la sorte et ce n'était pas la seule voiture) , ensuite ça reste une courbe mesurée au banc sous charge constante ( pour faire "jolie" et commercial) alors que les mesures en sortie de boite sur simulation de conduite routière montrera des variations sensibles ( vue dans une simulation avec scan calibré ) ,entre autre à très bas régime ( sous 2000 tr) . En fait de façon comparable aux moteurs diesel turbo modernes finalement qui eux aussi affichent souvent des belles courbes "plates".
Il n'en reste pas moins bien sur que face a un moteur essence atmo 16V à l'ancienne les courbes des moteurs turbo ( ou a compresseur) sont nettement plus "attrayantes" et convainquantes à l'usage en mode réel .

Autant pour moi, mais je reste encore surpris du fait que l'accélération soit inversement proportionnelle à la vitesse, pour une masse constante et une puissance constante.

C'est pour moi anti-intuitif ... comme quoi il faut se méfier de ses intuitions 😳

J'aurais dû analyser la démo de meltem avant de me lancer dans le titillement, plein de confiance dans mon intuition : honte à moi, excuses à meltem

(Quant à l'interversion de formule signalée par Hybridbridé, je m'en veux moins : j'avais bu ).

Grigou à dit:

Autant pour moi, mais je reste encore surpris du fait que l'accélération soit inversement proportionnelle à la vitesse, pour une masse constante et une puissance constante.

C'est pour moi anti-intuitif ... comme quoi il faut se méfier de ses intuitions 😳

J'aurais dû analyser la démo de meltem avant de me lancer dans le titillement, plein de confiance dans mon intuition : honte à moi, excuses à meltem

(Quant à l'interversion de formule signalée par Hybridbridé, je m'en veux moins : j'avais bu ).

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Pas de pb, c'est que la démo manquait de rigueur, et en plus on est là pour échanger et discuter !

pour gagner en conso, faut installer ça :
http://geetaebook.com/pdf/aeronauti...namic.Drag.Reduction.by.Vortex.Generators.pdf


la forme des jantes et la taille des pneus joue aussi pas mal

http://www.lexus.fr/car-models/is/is-300h/#/PricesAndSpecifications

comparer le CX, taille des roues et les consos entre une base, luxe et sport
CX passe juste de 0,25 à 0,26
les conso moyennes par contre passe de 4,3 à 4,7

C'est surtout la taille des jantes qui pénalisent les consos officielles ( l'aérodynamique ne joue pas pour bcp dans les normes européennes)

Hybridébridé à dit:

Non là, tu te plantes à mon avis . La vitesse étant une distance sur un temps, ça ne change rien de considérer une consommation kilométrique ou horaire.

Ce que dit Priusfan, c'est que le rapport de tes consommations instantanées c2/c1 est égal au carré du rapport des vitesses instantanées. Comme tu es à v constant, tu peux te ramener à des vitesses et des consommations moyennes : notamment V1 = D1/T1 et V2 = D2/T2.

Supposes maintenant que V2 = k V1 avec T2=T1 (référence temps) et D2 = k D1. C'est exactement la même chose que de dire que V2 = kV1 avec D2=D1 (référence distance) et T2 = 1/k T1.

Et ça ne change rien, in fine, à la relation entre rapport de tes consommations et rapport de tes vitesses qui reste quadratique 😎 !

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Ca me perturbe cette histoire, je vais réfléchir.
Ce n'est pas en rapport avec ce que je mesurais, mais cela peut vouloir dire que les efforts aéros ne sont pas les seuls dimensionnant la conso, meme sur autoroute