Jibu à dit:

Silicone : vinaigre, ça revient moins cher

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ok pour les joints en silicone... mais pas pour les lubrifiants siliconés !!

j-7

Drawme à dit:

Ca y est! On va faire bientôt le grand pas ! Lâcher notre brave P2 pour une TS 😀. Rdv pris chez Toy la semaine prochaine. Ce serait peut-être l'occasion de créer le topic "De la P2 à l'Auris TS" ? Qu'en pensez-vous ?

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J'ai fait aussi le même grand pas : P2 (143 000 km) vers TS, j'ai livré mes premières impressions sur le forum général consacré à l'Auris II
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=256079&postcount=3052 (et suivants)

je continuerai à discuter sur celui-ci qui est dédié à la version break (pour faire clair)

Ces premières impressions ne demandent qu'à être complétées, corrigées ou contredites, c'est le propre de ces forums.

La TS hybride bien entendu...

Je viens vous faire un retour de mon plein de 40L de E85. J'ai donc parcouru 560kms avant l'allumage de la réserve et j'ai fait une conso réel de 7,2L (7L ODB).
Ma conso moyenne à l'E10 est de 5,2L sur mon parcours de tous les jours.

Ca fait 2L de plus au 100kms, soit une conso en hausse de presque 40%. Cette hausse est à nuancer avec les températures hivernal de ces derniers jours.

Je n'ai rencontré aucun problème à l'usage, pas de voyant allumé et de bonnes performances. J'ai fait une pointe à 205km/h au compteur sur autoroute deserte et de nuit, mais je ne peux pas comparer car je n'avais jamais essayé avant.

Voilou, la j'ai fait le plein de SP95, histoire de bien diluer l'E85 restant. Je ne pense pas refaire l'expérience, le peu d'économie financier n'est pas rentable en rapport avec les risques de pertes de garantie.

Ageasson à dit:

Il y a eu une discussion à ce sujet sur le Forum....
Je ne vois pas la différence avec se mette en P, et repasser en D.......!

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Je ne peux plus vérifier, mais je suis à peu près sûr que quand je restais en D au feu rouge (stratégie adoptée la plupart du temps et gardée avec l'Outlander), l'aiguille de l'économètre décollait un poil vers le haut (légère consommation de courant).

Alors qu'en P (position adoptée pour une plus longue immobilisation prévisible), elle restait strictement au point milieu entre régénération et consommation.

Conso. électrique sur batterie HT en D (frein appuyé) ou en P

Mesures sous ELM327 à l'appui, il n'y a aucune différence de consommation électrique de la batterie HT sur Auris TS HSD entre P et D (si l'appui sur le frein est suffisamment ferme, pour annuler tout début de "ramp-up"). Je ne me rappelle plus du courant résiduel - (qui n'est tout de même pas négligeable -- qqes ampères si je me souviens bien). Je referai les mesures.

Pour la conso. des feux stop arrière : C'est sur la batterie 12V et c'est quelques Watts (courant de quelques centaines de mA).

Xenon31 à dit:

Je ne me rappelle plus du courant résiduel - (qui n'est tout de même pas négligeable -- qqes ampères si je me souviens bien). Je referai les mesures.

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Pour le coup, ça m'étonne. Sur mon IS le courant résiduel est d'environ 1A-1.5A ce qui fait déjà une puissance consommée d'environ 300W.

Xenon31 à dit:

Mesures sous ELM327 à l'appui, il n'y a aucune différence de consommation électrique de la batterie HT sur Auris TS HSD entre P et D (si l'appui sur le frein est suffisamment ferme, pour annuler tout début de "ramp-up").....

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Alors je ne devais pas appuyer assez fort sur le frein 😳

Dommage que Toyota utilise manifestement un capteur lié peu ou prou à la pression du pied sur le frein, plutôt qu'un capteur lié au mouvement des roues (sans doute plus difficile à concevoir et donc coûteux car il doit pouvoir détecter un mouvement vraiment lent).

Même phénomène sur l'Outlander d'ailleurs : avec une pression du frein suffisante pour laisser le véhicule immobilisé, le diagramme des flux peut montrer un courant entre la batterie et les roues, et il suffit d'appuyer un peu plus fort pour stopper ce flux.

Ce dosage mais parait tout à fait "normal"/"naturel".

Données d'intensité batteries mesurées à l'ELM327 WiFi - EngineLink

Après la phase de chauffe et roulage, tous feux éteints :
- En "P", ou en "D" avec frein : Idem, mais ca bagotte entre 0,98 A et 1,47A (dans les 2 cas).
- Ramp-up : 2,89 A (en laissant le pied levé), que ce soit en "D" ou en "R"
- Annulation des flux (sur le trait entre zones recharge et ECO): au moins 2,89 A (et non, c'est pas 0,00).
- En très légère regénération (sous le trait, avec flux de recharge indiqué) : 0,00 A
- Pied levé : de -7A à -15A environ, suivant la vitesse (testé en ville)
- Regenération légère (environ 1/4 de la zone de regénération) : autour -20A
- Regénération moyenne (environ 1/2 de la zone de regénération) : autour -40A
- Regénération forte (environ 3/4 de la zone de regénération) : autour -60A
Pas essayé à fond.

En phase de chauffe : prendre a peu près les mêmes conso dans les mêmes parties de la zone ECO.
Après la phase de chauffe : Recharge batterie sur moteur thermique (autour de 3/4 de la zone ECO) : autour de 15A.

Un seul soucis : J'ai récupéré l'énorme fichier Torque (Prius 3ème génération) et mon taux de rafraichissement est vraiment minable (même si je n'affiche que 5 données à l'écran). Environ 1 rafraichissement par seconde ...😢 Va falloir que je fasse du tri et me faire une fichier léger pour voir si ca arrange les choses.

artur à dit:

Ce dosage mais parait tout à fait "normal"/"naturel".

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- A chacun sa sensibilité : j'aurais clairement apprécié d'avoir à appuyer moins fort sur la pédale pour immobiliser aussi bien l'Auris 2 que l'Outlander, une fois arrêtées

- A chacun sa voiture : la Lexus est peut-être réglée différemment, qui sait ?

@Xénon31, as-tu mesuré l'intensité au point mort ?

Bonjour,

concernant l'appli Coyote, je vous confirme qu'une fois l'abonnement fini, il n'est alors plus possible de rentrer dans les paramétrages pour dévalider le démarrage automatique. La seule solution : désinstaller ! Sinon à chaque démarrage du véhicule, vous restez sur une fenêtre disant que votre abonnement a pris fin.

Alors un conseil, 1 ou 2 jours avant la fin de l'essai gratuit, dévalidez le lancement automatique.

Direction assistée inconsistante

De passage chez Toyota pour faire enlever les bips de marche arrière (redondance avec les bips du radar de recul) j'ai posé deux questions sur des inconvénients que je n'avais pas sur ma vieille Prius II :

- Flottement de la direction assistée à vitesse soutenue (route et autoroute), inconvénient noté dans de nombreux essais et à priori amplifié avec les roues de 15"
- Camera de recul moins pratique (elle n'affiche pas l'indication de la direction vers laquelle on se dirige , mais seulement l'indication de la direction vers laquelle on se dirigerait si on redressait le volant. Les deux indications se complétaient utilement et permettaient de plus de remettre facilement les roues "droites" en faisant se superposer les deux tracés).

Réponses de Toyota :
Flottement de la direction
- Oui les gros pneus 15 pouces rendent la direction plus inconsistante, car il y a moins de résistance au roulement (0,3l/100km en moins 😎).
- Vous pouvez contacter Toyota pour solliciter une modification de l'assistance, ça coûte 60 cts de timbre, avec sans doute à la clé une réponse négative après plusieurs mois d'examen de la demande.

Caméra de recul
L'indication de la trajectoire prévue en fonction du braquage des roues a disparu à l'occasion du choix du nouveau modèle de GPS (ça me parait bizarre, je dirai plutôt choix du nouveau système d'affichage média et GPS), lequel entre parenthèses est placé trop bas et a un écran plus petit.

Cette Auris TS est quand même une très bonne voiture, notamment par sa conception et sa fiabilité rassurante.

Perso, sur ma TS en 17", je n'ai aucun flottement à haute vitesse. J'adore sa direction légère et quand je reviens à une autre voiture, je trouve ça trop dur.

vince_007 à dit:

Perso, sur ma TS en 17", je n'ai aucun flottement à haute vitesse. J'adore sa direction légère et quand je reviens à une autre voiture, je trouve ça trop dur.

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Pour être précis, le mot flottement est inapproprié, il s'agit plus simplement d'une assistance trop forte qui rend imperceptibles de très légers changements de direction involontaires, dus par exemple à un instant d'inattention ou de décontraction, ou encore lorsque certaines personnes regardent à droite, leur bras droit se fait plus pesant sur le volant, et la voiture dévie à droite.

Les 15" sont surement en cause, Toyota n'a sans doute pas revu tous les réglages concernés (¥$£€) pour une monte de pneus qui reste assez confidentielle. De plus une direction à assistance variable aurait fait grimper le prix, et de l'ombre aux Lexus.

Enfin pour ne pas en faire tout un plat je pense qu'il suffit de s'y habituer en améliorant nos capacités sensorielles.

Mesures d'intensité batterie (suite) : Cas du neutre et comparaison

Grigou à dit:

- A chacun sa sensibilité : j'aurais clairement apprécié d'avoir à appuyer moins fort sur la pédale pour immobiliser aussi bien l'Auris 2 que l'Outlander, une fois arrêtées

- A chacun sa voiture : la Lexus est peut-être réglée différemment, qui sait ?

@Xénon31, as-tu mesuré l'intensité au point mort ?

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Essais comparatifs à l'arrêt en "N", "P", et appui sur le frein :

Bagottement (pour les 3 cas) mais cette fois : entre 0,49 A et 0,98 A.

Je suspecte la raison de la différence (de 0,49A de la dernière fois) : La température moteur était plus élevée (j'avais atteint plus de 70°, ce qui n'était pas le cas lors des premières mesures).

Essais du "N" en roulant (urbain - péri-urbain) :

Essais en ligne droite, sans circulation (un dimanche après-midi : c'est l'idéal) , et en faisant extrêment attention.

J'ai fait plusieurs essais à des vitesses allant de 40 à 70 km/h, en restant en "N" plusieurs secondes à chaque fois (jusqu'à 15-20 secondes quand je pouvais).

1/ L'effet est étonnant (plus fluide qu'en jouant sur la pédale d'accélérateur pour neutraliser les flux ou mettre IB à 0 A). Mais ce n'est pas du tout sécurisant.

2/ Les mesures IB fluctuaient entre -15 A à +15 A environ, à chaque rafraichissement ! Pas compris ? A l'arrêt : c'est stable (0,49 A - 0,98 A, avec un bagottement bien plus lent que les rafraichissements) , mais en roulant, c'est complètement instable ...

Xenon31 à dit:

....Un seul soucis : J'ai récupéré l'énorme fichier Torque (Prius 3ème génération) et mon taux de rafraichissement est vraiment minable (même si je n'affiche que 5 données à l'écran). Environ 1 rafraichissement par seconde ...😢 Va falloir que je fasse du tri et me faire une fichier léger pour voir si ca arrange les choses.

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Bizarre... ou bien alors tu as sélectionné un max d'infos...
En effet, Torque ne sollicite que les PIDs associés à des jauges.
De toute façon, les interfaces chinois sont très lents par rapport à ce genre de truc.
Combien de pids/seconde obtiens-tu? (j'en choppe environ 60 avec l'obdlink LX et 120 avec celui en USB).

pareil, j'avais le même genre de soucis avec une chinoiserie.
avec l'ODBLINK LX, ça marche maintenant nickel.

ELM327 : Lent par la conception même du circuit !

Le problème de l'ELM327 (filaire, Bluetooth ou Wifi) : C'est le circuit ELM327 lui-même.

Ce circuit communique les données véhicule (CAN/OBD/J1850 - principales normes automobiles) par port série RS232 (à un autre circuit du boitier qui se connecte au smartphone en USB/Bluetooth/WiFi).
Deux vitesses seulement : soit 9600 bit/s, soit 38400 bit/s (c'est minable par rapport aux débits du Bluetooth ou du WiFi)

Doc du circuit ELM327 : ICI.

Hélas, je n'ai découvert ça qu'aujourd'hui 😢

De plus, j'ai un iPhone dont de nombreux profils Bluetooth sont "fermés" 😢, sauf le profil Bluetooth LE (Low Energy) 😎
Donc, avec EngineLink, et au moins un iPhone 4S / un iPad 2, c'est :
- soit un "ELM327 WiFi" 😢 (moins de 15 €)
- soit un "LELink Adapter" (Bluetooth LE) 😎? (35 €)

(source : http://www.outdoor-apps.com/enginelink.html)

Je pense que le second devrait être mieux (je vais chercher des retours) : Tant du point de vue débit que du point de vue rayonnement électromagnétique. Parce que 2 points WiFi dans un véhicule à queques centimètres (genou gauche) ou quelques dizaines de cm de la tête, c'est vraiment pas génial (et c'est pour ça que je limite son utilisation).

@xenon
Un vrai elm327 monte sans aucun pb à 500kbps.
Là où il y a un vrai pb, c'est dans le chip BT utilisé.
J'ai essayé l'interface obdlink wifi, il marche assez bien, mais comme tu le signales, avoir 2 machins wifi en fonctionnement à proximité des cacahouètes, ce n'est pas forcément recommandé...
Par ailleurs, en ce qui concerne android, utiliser un de ces interfaces en wifi ,cela coupe l’accès data pour cause de gestion dns mal foutue...

Tu dois confondre la vitesse sur bus CAN (sous différentes normes) et la vitesse RS232 :
- 500 kb/s, c'est côté CAN
- 38,4 kb/s, c'est côté RS232.

Or, un circuit ELM327, c'est convertisseur "OBD to RS232".

Le lien de la spécification technique de l'ELM327, que j'ai donné dans mon précédent message, est sur le site officiel d'Elm Electronics (entreprise canadienne) :
http://www.elmelectronics.com

PS : Encore un fil qui part en c.... HS 😳
PS2 : Merci priusfan pour le message juste dessous (ca m'apprendra à lire en diagonale une spec technique ... et )

hello
je connais fort bien ce document...
si tu regardes la page 50, tu verras que l'on peut forcer le serial @ 500kbps
en exécutant les cdes:
AT PP 0C SV 08
AT PP 0C ON
suivi d'un redémarrage.

bon maintenant, si le BT n'est pas reparamétré pour cette vitesse, tu te retrouves avec un interface brické.

(je l' ai fait maintes fois, pour décrypter la prius gen3 par exemple )

J-3
Au passage, quelles chaînes ou chaussettes (marques) préconisez-vous pour l'Auris TS Hybride en 17'' ?

Pewag servo.