@genfutures
Par structurellement, je parle de la caisse de la voiture qui doit être légère et bien profilée (Cx et Surface frontale). C'est le fondamental.

On aura beau mettre un moteur ou une chaîne de traction hyper efficiente dans une grosse boîte à chaussure : on ne fera pas de miracle en terme de consommation spécifique ou absolue .

L'Audi A3 e-tron repose sur une plateforme légère MQB, et est bien profilée avec une surface frontale mesurée. Ca reste de plus une voiture compacte. La base est donc bonne pour consommer peu comme le montre les valeurs de consommation en EV que je fournis et qui sont significatives de cette efficacité structurelle du chassis (la constance de l'efficacité d'une chaîne de traction électrique avec Li-Ion, supérieure à 90%, biaise très peu les résultats).

C'est d'ailleurs ce type de valeur qui devrait être affiché obligatoirement à côté des étiquettes d'émissions de CO2 lors de la vente d'un PHEV neuf pour permettre de distinguer la bonne graisse (le poids du système hybride) de la mauvaise graisse (celui de la boîte à chaussure) et à l'acheteur d'avoir une idée précise de l'efficacité énergétique de base de la voiture . C'est pour moi l'un des gros biais introduits par le PHEV (et dans une moindre mesure l'EV) : les outils actuellement utilisés ne permettent plus de mesurer l'efficience énergétique du véhicule, sachant que l'on arrive à obtenir des consommations moyennes normalisées et des émissions de CO2 toutes deux ridicules, quelles que soient le poids, l'aéro et le format du véhicule.

Par ailleurs, qui te dit que le moteur de l'A3 n'a pas un rendement thermodynamique élevé. Peux-tu nous fournir des valeurs ? Comme le dit IPA, la consommation sur autoroute permet de se faire une idée de la plage de rendement du moteur, à aéro et poids comparables. Cf. la consommation autoroutière de l'A3 Sportback TFSI 1.4 vs celle d'une mazda 3 skyactiv G ou celle d'une Auris Hybrid. On a probablement un rendment max. supérieur à 35% sur le 1.4 TFSI.

Bonjour,

Merci Hybridébridé de tes éclaircissements : j'avais donné au terme 'structurel' un sens moins restreint que masse + aéro, car j'y avais inclus l'architecture de la chaîne de traction.

Bien d'accord pour dire qu'une berline est plus sobre qu'un gros et lourd SUV, et j'apprécie que cette vérité première soit réaffirmée (le talent de la chaîne de traction de l'Outlander l'avait presque fait oublier à certains 🙂 )
La Prius était au top, et j'espère que la prochaine progressera sur la masse ( un quintal ?).

Améliorer l’information énergétique sur les voitures serait une bonne chose. Il faudrait ajouter à la classe de CO2:
- les 3 fondamentaux (masse, SCx, coefficient de roulement );
et, pour les rechargeables :
- la conso en mode électrique pur;
- un rendement du réseau à la roue ('wallbox' comprise).

En revanche je n'ai jamais prétendu que le TFSI actuel avait un mauvais rendement (donc je n'ai pas de valeur à indiquer ): J'ai simplement affirmé qu'il ne disposait pas d'une technique spécifique pour offrir un rendement élevé, sachant qu'un turbocompresseur agit sur la puissance mais que son effet sur le rendement est moins évident (compromis sur le taux de compression en particulier).
En outre, VAG ne se serait pas privé de faire un retentissant 'Cocorico', s'il avait dépassé le rendement crête 😉 des Toyota (de mémoire 38% sur le 1,8L, et 38,4 % sur le 2,5L D4S). Même le verbiage commercial qui a entouré la version à cylindres débrayables (140 ACT , puis 150 ACT), n'a jamais rien prétendu de tel. Bref, l'info du rendement de ce moteur n'est peut être même pas sortie.
A défaut, j'adhère à ton estimation à 35%. Elle est peut être même un peu prudente.
Je ne sais pas comment sont réalisées les mesures de l'ADAC (cycle ou vitesse constante , à 120, 130, 150 ?) car mon allemand est trop mauvais pour découvrir leur protocole. Seulement, depuis le scandale de l’élection truquée de la Golf, je crois qu'il faut rester vigilant quand une allemande sort un poil mieux classée que ses concurrentes ( A3 TFSI 122 ch: 6,2L, Mazda 3 Skyactiv : 6,4L, Auris HSD avant restylage : 6,3L ). Je n'ai pas trouvé l'Audi A3 TFSI 150ch.

Pour reboucler sur la masse, ce serait intéressant de comparer les A3 e-tron et les Prius III (hybride et rechargeable) au niveau des propulseurs d'une part, et des batteries de l'autre, et de faire les rapports poids puissance de ces composants.

A+

IPA à dit:

Je n'en suis pas persuadé : en utilisant ma Golf GTE (strictement identique, mécaniquement parlant, à l'Audi) en mode "battery hold", c'est à dire en utilisant la batterie seulement à la manière d'un HSD Toyota, petites décharges, petites recharges, bilan électrique final égal à zéro, ma consommation est fort raisonnable jusqu'à présent (environ 6,4 l/100 sur autoroute à 115, dans les 4,5 l/100 autrement). Je suis en train de tester ce mode de fonctionnement sur un plein complet. Rendez-vous sur la partie du forum dédiée à la Golf d'ici quelques jours.

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@IPA: tu as raison : en conduite coulée, c'est sûrement plus le rendement interne du Li-Ion qui est favorable, que la capacité et la puissance de la batterie. Et je suppose que l’expérience prolongée des HSD et électriques t'a donné de solides bonnes habitudes de gestion de l'énergie.

A+

Remarque : je trouve regrettable d'avoir séparé les fils de discussion de l'Audi et de la Golf. Ça va devenir illisible, avec des renvois de l'un vers l'autre. Les deux autos sortent du même centre de recherche, partagent la même plateforme et les mêmes sous ensembles qui sont fabriqués dans les mêmes usines. Ce serait plus raisonnable d'envisager que ce sont deux versions de la même voiture, guère plus éloignées que la paire Ampera-Volt... qui ont un seul fil de discussion. C'est vraiment sacré, le nom de la marque d'une bagnole ? 😱

genfutures à dit:

Remarque : je trouve regrettable d'avoir séparé les fils de discussion de l'Audi et de la Golf. Ça va devenir illisible, avec des renvois de l'un vers l'autre. Les deux autos sortent du même centre de recherche, partagent la même plateforme et les mêmes sous ensembles qui sont fabriqués dans les mêmes usines. Ce serait plus raisonnable d'envisager que ce sont deux versions de la même voiture, guère plus éloignées que la paire Ampera-Volt... qui ont un seul fil de discussion. C'est vraiment sacré, le nom de la marque d'une bagnole ? 😱

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Ce que tu dis est vrai pour les aspects technologiques. Mais nous avons également des sujets séparés pour la Lexus CT200h (équivalente à l'Audi), et l'Auris II (équivalente à la Golf), qui par ailleurs sont identiques à la Prius 3 pour leur HSD.

Il est probable que les futurs propriétaires voulant venir raconter leur vécu, apprécieront de disposer de leur propre discussion.

Comme solution, on pourrait ouvrir une discussion du système PHEV VAG en termes généraux, comme on a fait avant que les modèles étaient lancés.

Mais il faudrait alors réaménager l'organisation du Forum en mettant comme premier niveau les systèmes: par exemple: T/L HSD hybride et PHEV, Ford PSD hybride et PHEV, VAG hybride (il y a la Jetta) et PHEV, Mitsubishi PHEV, Honda hybride et PHEV, autres ?

Je vais demander de mettre ce point d'interrogation à l'ordre du jour de notre réunion du CA qui a lieu prochainement.

Jan

Pas obligé de tout réaménager d'un coup, mais là on a encore une masse gérable.

Sur le fond, en revanche, je crois qu'un Wiki capitalise mieux les savoirs. Et pourquoi pas rédiger sur Wikipédia, pour ce qui ne relève pas du ressenti subjectif ?

Merci en tout cas d’avoir mise le sujet à l'ordre du jour du prochain CA .

Merci OCR

Un mensuel vient de faire paraître un essai comparatif entre les 2 compactes de chez VAG .
Je le transfère tel quel ( sans les images , faut pas déc...) :

"Traverser un centre-ville, voire une ville, en tout-électrique sans rien émettre à l’échappement et sans bruit, tout en étant sûr de s’affranchir des problèmes d’autonomie grâce au moteur thermique qui prend le relais au- delà, c’est un peu le meilleur des deux mondes que seules promettent les hybrides rechargeables. C’est exactement ce que je viens de faire en parcourant Paris d’Ouest en Est sans brûler une goutte d’essence, avant de réveiller le quatre-cylindres une fois l’autoroute A4 atteinte, puis de repasser en électrique pour entrer dans Noisy-le-Grand (93). Épatant pour les trajets quotidiens domicile-travail. Mais comme cette technologie est onéreuse, à développer et à produire, les premiers modèles mis sur le marché (Chevrolet Volt-Opel Ampera, Volvo V60, Mitsubishi Outlander...) coûtaient horriblement cher. Aujourd’hui, Volkswagen et Audi permettent de descendre en prix avec leurs Golf GTE et A3 e-tron, dont la technologie sera d’un amortissement plus aisé puisque partagée avec la Passat, les futures Skoda Superb et VW Tiguan, plus quelques autres à venir. Sous le capot de ces deux compactes, prend place l’excellent 1.4 TSI 150, dans une version dépourvue de la coupure de deux cylindres (ACT) et associé à une transmission DSG6 inédite à trois embrayages. Dans son carter, cette boîte intègre le moteur électrique de 102 ch et 330 Nm, coincé entre les deux embrayages de la boîte et un embrayage supplémentaire permettant de désaccoupler le 4-cylindres en mode électrique et lors des décélérations. La batterie lithium-ion de 8,7 kWh (nous avons mesuré 7,8 kWh utiles) loge sous la banquette arrière à la place du réservoir d’essence. Ce dernier voit sa contenance normale (50L) ramenée à 40L, et migre sous le plancher du coffre, lui aussi réduit en hauteur (-11 cm) et en volume (- 90 dm3). Au total, quand les deux moteurs donnent leur maximum et s’épaulent, par exemple accélérateur à fond, on dispose de 204 ch et 330 Nm. De quoi procurer à ces deux hybrides rechargeables des performances remarquables avec des reprises dignes de sportives : pour passer de 80 à 120 km/h, il leur suffit d’à peine plus de 5 secondes ! Évidemment, avec seulement 102 ch en mode électrique, Golf GTE et A3 e-tron se montrent sensiblement moins brillantes. D’autant qu’elles sont assez lourdes (1 590 kg pour la VW, 1630 kg pour l’Audi, soit bien 250 kg de plus qu’une 1.4 TFSI non hybride). Mais grâce aux 330 Nm de couple disponibles dès le démarrage, on ne manque jamais de brio, en ville comme sur route, avec des accélérations suffisamment vives (0 à 100 km/h en 13,8 s) et très linéaires grâce au renfort des six rapports de la boîte DSG. Sur voies rapides, on peut même atteindre assez vite 130 km/h sans l’aide du thermique. Mais on ne vous le conseille pas, car l’autonomie devient alors ridicule : seulement une petite quinzaine de kilomètres ! Le rayon d’action en électrique de ces deux hybrides rechargeables nous a d’ailleurs un peu déçus. Avec 7,8 kWh utiles, nous nous attendions à parcourir bien plus que 30 petits kilomètres en ville et un peu plus de 25 sur route. À titre d’exemple, une Renault Zoé, certes moins performante, dispose d’une batterie à peine trois fois plus grosse, mais offre pratiquement six fois plus d’autonomie. Il semblerait que le rendement de la chaîne de traction électrique imaginée par Volkswagen soit médiocre, alors qu’il devrait être bien meilleur avec l’appoint de sa boîte de vitesses. Ou est-ce les grosses roues de 18 pouces, aux pneus efficaces mais énergivores, qui pénalisent l’autonomie ? À noter que, de série, la Golf GTE est équipée de 16-pouces, et l’A3 e-tron de 17-pouces “éco”, mais décevants en adhérence. Autre petit bémol concernant l’agrément en ville : lors des démarrages un peu vifs, Golf comme A3 tentent, sur quelques mètres, de rester sur le seul moteur électrique. Puis, sentant que l’accélération est insuffisante par rapport à cette demande, elles démarrent le thermique en l’embrayant, ce qui crée un désagréable à-coup. Hormis ce point et quelques rétrogradages un peu secouants de la DSG6 autour de 30-40 km/h, les deux moteurs se relayent en souplesse et en toute discrétion. Quant au dosage de la pédale de frein, d’habitude délicat en ville sur les hybrides, il est ici parfaitement réussi.

Consommations identiques

Excepté le fait que la Golf utilise davantage de frein moteur électrique que l’A3, qui préfère se laisser glisser en roue libre, difficile donc de différencier GTE et e-tron. D’autant qu’une fois leurs batteries au niveau de charge minimal, quand le TSI démarre de lui-même ou si, en entrant dans les menus (pas très accessibles !), vous forcez le mode Battery Hold qui L'A3,40 kg plus lourde, affiche simplement 0,2L/100 km de plus (7,5 L/100 km contre 7,3 L pour la Golf). C’est évidemment plus que ce que nous avons mesuré avec une Toyota Auris Hybride (5,2 L/100 km en moyenne), mais pour des modèles aussi brillants, cela reste raisonnable. Toutefois, si l’on compare aux 7,5 L/100 km de moyenne mesurés pour une Golf 1.4 TFSI DSG7 à peine moins performante, le gain n’apparaît pas si probant. En fait, ces hybrides rechargeables consomment un petit litre de moins en ville (là où l’hybridation est la plus efficace), mais un peu plus dans les autres usages, en raison de leur masse. Une inertie supérieure que l’on ressent aussi dans les virages, surtout sur chaussée mouillée, où ces deux compactes ont tendance à glisser un peu plus tôt que leurs soeurs non hybrides, sans que cela soit trop gênant avec ces 18-pouces efficaces.

En réalité, Golf GTE et A3 e-tron se distinguent davantage dans la présentation et la philosophie. La première joue la sportive avec une “déco” bleue (rouge sur une GTI), des sièges baquets et un tissu à damier, un mode GTE où l’appoint électrique arrive tôt pour maximiser le brio, en plus d’un amortisse¬ment piloté à deux modes (1035 €) dont il faut privilégier le Normal, le Sport demeurant trépidant en permanence. Une suspension pilotée indisponible dans l’A3, qui incarne plus le registre chic Audi, bien plus discret. D’ailleurs, avec elle, il faut écraser l’accélérateur pour disposer du “boost” électrique. Ces deux-là divergent plus nettement encore côté tarifs. Affichée seulement 400 € de plus que la Golf GTE, l’A3 e-tron Ambiente s’avère franchement moins bien équipée, oubliant les projecteurs à diodes (2060 €), le GPS (2490 €), le régulateur de vitesse et de distance, les sièges sport... En fait, à ce tarif élevé malgré le bonus de 4000 €, ces GTE et e-tron ne s’avèrent compétitives que face à un TDI 184 ch (bien plus sobre mais marginal en vente). Donc, il faudra rouler beaucoup en ville (43 000 km exactement, pour compenser les 3 000 € de surcoût à l’achat pour ces hybrides rechargeables par rapport à une 1.4 TFSI) et disposer d’un point de charge. À méditer... "

Merci aux heureux propriétaires des ces charmantes germaines de nous faire un commentaire d'expérience face à ce compte rendu d'essai forcément succinct .




#jesuistoujourscharlie

Bonjour,
Petit CR de ma consommation moyenne entre 2 pleins .

Nombre de km effectué : 1754,8 km
Nombre de litre d'essence : 41,65 litres
Consommation électrique entre ces 2 pleins : 56 recharges x 8,8 Kwh = 492,8 Kwh (limite haute car je compte des recharges complètes alors que parfois la batterie avait encore une charge significative )
Coût recharge électrique = 492,8 Kwh x 0,07625 = 37,57 €

Equivalent essence de la dépense électrique : 37,57€ / 1,329 = 28,27 litres

Conso totale pour faire le 1754,8 km = 69,92 litres (41,65 = 28,27) ==> 3,98 l / 100

40 % départementales, 40% urbain, 20% autoroute
parcours très vallonnés .

à noter que mon profil d'utilisation est idéal car petits parcours 30 à 40 km, possibilité de recharger plusieurs fois / jours . Sur cette base, l'e-tron est plus économe que la Prius ou ma conso moyenne s'établissait pour le même type d'utilisation à 5,2 l / 100

Ce qui semble montrer une certaine nuance de philosophie entre les deux modèles et justifie aussi l'option de 2 discussions distinctes.

Je penser qu'un acheteur potentiel à la recherche d'un retour d'expérience sera ravi de trouver les fils de discussions séparés.

Comparo Audi A3 e-tron / Lexus IS 300h

Ayant un faible pour l'IS 300h, je l'ai mis ici .

C'est mieux qu'une prius hybride normale de plus de 10 ans....pas mal
mais çà fera jamais mieux qu'une prius PEHV ....

Roh elle est au prix de l'is300 cette A3. Mais lol fo arrêter

JLE06 à dit:

Bonjour,
Petit CR de ma consommation moyenne entre 2 pleins .

Nombre de km effectué : 1754,8 km
Nombre de litre d'essence : 41,65 litres
Consommation électrique entre ces 2 pleins : 56 recharges x 8,8 Kwh = 492,8 Kwh (limite haute car je compte des recharges complètes alors que parfois la batterie avait encore une charge significative )

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J'ai du mal à saisir ta façon de calculer. Nb de litres et kilomètres sur 2 pleins, ça, OK.
Mais alors les charges ?
8,8kWh c'est la capacité totale de batterie si mes souvenirs sont bons.
Et si mes souvenirs sont bons VAG n'utilise que 6,6 kWh. Il faudrait que tu mettes un Watt'mètres pour voir la conso à la prise d'une charge totale (y aura un peu de déperdition due à la transformation)

Mais le vrai problème est ailleurs. Tu dis avoir rechargé 56 fois. Ce qui théoriquement te donnait la possibilité de faire 56 * 50 km en EV pur. En pratique c'est plus proche des 40 et comme t'as pas toujours épuisé cette possibilité on va prendre un chiffre moyen de 30 km / recharge.

Donc 56 * 30 = 1 680 km en EV pur. Ils se situent comment par rapport à tes 2 pleins d'essence ?

Presque 500 kWh pour 1 755 km (en plus d'essence) c'est énorme !
En ramenant le chiffre à 5 kWh en moyenne par recharge * 56 on en est à 280. Ce qui est énorme quand même.
J'ai le souvenir d'avoir péniblement atteint 500 kWh en un an et 5 000 km de pur EV en Prius PHR.

Hello Less Polluter,
Je suis un pragmatique et pas un scientifique . C.à.d. que la théorie je m'en moque un peu et comme je ne la comprends pas, ça m'arrange .
Donc, ce qui m’ intéresse, c'est le prix que me coûte mes recharges . Je sais qu'une charge complète consomme entre 7,7Kwh et 8,8 Kwh ( vérifié avec un dispo qui mesure la consommation mais comme je suis passé sur une prise 16 A de type camping, je ne peux plus l'utiliser ) Empiriquement j'ai pris comme valeur 8,8 Kwh ( ce qui correspond à 16A * 220v *2,5 h ) pour une charge complète .
Quand j'ai ma conso électrique complète entre les 2 pleins , c'est facile de calculer le coût (0,07625 € le Kwh en HC) . Et avec ce coût je fais une équivalence ( combien de litres d'essence j'aurais mis avec cette somme ) .
La somme du nbre de litres réel et équivalent me permet de calculer ma moyenne.
Je crois que c'est la seule manière de procéder pour valider le choix économique . L'idéal serait d'avoir un compteur sur la wallbox .

A noter aussi que mon OBD pour cette distance parcourue entre 2 pleins me donne 86% en EV et 14% en thermique . Mais là encore je ne sais pas trop quoi faire avec ces valeurs

il y a un premier propriétaire allemand qui sur Sprit Monitor a introduit toutes ses consommations d'électricité et d'essence (quelle assuidité...allemande(?)).

Il semble avoir le profil idéal, car il fait des recharges très fréquentes.

Ce qui m'interpelle et intrigue, c'est les 22,52 kWh/100km sur 2.085 km, et les 188 g/km de rejets de CO2 (combiné, tenant compte de le mix allemand de production d'électricité).

Bien sûr, sa consommation essence est basse: 2,26 l/100km sur 1500 km, et son PRK autour de 5,5 Euro également, contre 7 à 8 Euro pour une HSD. En France, ce serait encore moins, car le prix d'électricité est beaucoup moins élevé.

Ceci dit, la consommation d'électricité, est-ce qu'elle ne vous semble pas très élevée ? 😱😱

Merci de me dire ce que vous en pensez.

Jan

J'ai réussi à faire mieux que la prévision de la jauge avec la Golf, mais grâce à une circulation plus que fluide et une conduite difficile à maintenir dans la "vraie vie". 12,5 kWh/100.
Disons qu'une conduite "normale" en zone urbaine consomme, en étant assez sage et prévoyant, une quinzaine de kWh/100.
Mais là, 22,5, ça me paraît beaucoup ... est-ce la consommation indiquée par la voiture, ou celle à la prise ?

22,5 ! C'est beaucoup. Les 'Standheizung', est ce que ce ne serait pas le pré-chauffage de l'habitacle (si toutefois l'Audi en est dotée )?

188g c'est là aussi beaucoup ! Autant rouler uniquement au carburant !

En effet. Préchauffage.

Jan

Dans ma vraie vie, j'ai consommé :
- 12.3kWh/100km durant le mois de juillet sur 1114.8km
- 13.2kWh/100km durant le mois de juin sur 2219.0km

Je roule principalement sur des routes nationales. Je dois cependant avouer que j'ai un tronçon pilote limité à 80km/h depuis le 1er juillet.
Plus de 20kWh, c'est vraiment beaucoup.
Selon l'odb, j'ai une consommation moyenne de 14.5kWH/100km sur 27000km.

Kat Astrof, je suis un peu paumé. Tu roules en A3 e-tron ou en leaf?
Tu es de quel coin en Franche-Comté?

Plop

Non non, je roule bien en Leaf et non en Audi. Je faisais simplement part de ma consommation pour comparer avec celle signalée qui me semble particulièrement élevée. Mais je n'oublie pas de préciser le réseau routier emprunté pour que l'idée soit plus précise.

Avec l'ampéra, il n'est pas rare d'entendre parler de consommation autour des 15kWh/100km.

En ce qui concerne ma localisation géographique, j'habite pas loin de Besançon.

Heureusement qu'il y a le rétro 😱

Blague en passant

et l'abri bus en face pour surveiller son véhicule.

guy_wyse à dit:

Heureusement qu'il y a le rétro 😱

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Et maintenant c'est plus 4 zéros , c'est cinq

Vu la conduite "sportive" voire musclée de nombre d'allemands, ça ne m'étonne pas plus que ça... La tradition là-bas (dans les Länder où je me suis aventuré) est aux accélérations inutilement fortes, et aux gros coups de freins pour ne pas emboutir le véhicule de devant.

Le test de Mathieu de l'A3 e-tron :
http://news.hybridlife.org/audi-a3-e-tron-lalternative-branchee