m8mat à dit:

En ce qui concerne la conso Falcon, sur les trajets en SP95, on utilise petit à petit l'électrique du début à la fin et il en reste à la fin (entre 12 et 14 Ah), conso autour de 4.4l/100 . En E85 c'est différent, tous les Ah sont consommés au bout d'environ 150 kms (15Ah), avec une conso autour de 5L/100 qui se termine autour de 5.6L/100. 😎

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4,4L/100 d'essence, c'est environ 40 kWh/100kms.

5,6/100 d'E85, c'est environ 36 kWh/100kms (j'ai pris 6,5 kWh/L).

4 kWh/10 de différence, on va dire utilisés à 25% de rendement, ça nous donne 1 kWh/100 mécanique. Donc un peu plus d'1 kWh/100 électrique à puiser en plus. Mouais, un peu fort comme écart.

Disons que mon hypothèse reste la même : comme le thermique devrait fournir plus de couple à très bas régime au E85, sur les phases où il y a trop de couple disponible, le HSD préfère puiser un peu dans l'électrique.
Donc il devrait y avoir des phases où le thermique tourne plus souvent vers 1200 tr/min au SP95 qu'au E85. Au E85, le HSD préfère laisser le moteur éteint et prélever sur la batterie.

Avec tes données, tu pourrais retrouver le pourcentage de temps où le thermique est à moins de 1200 tr/min et moins de 1300 tr/min, au SP95 puis au E85, pour comparer ?

liledeal à dit:

Je parle bien d'une Prius 2, par contre pour l'expérience avec les joints, il s'agissait d'un véhicule GPL, et la, l'essence restent stagner pendant de nombreux mois voir des années dans le réservoir, ce qui peut avoir une incidence sur la qualité.

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De l'essence, ça se renouvelle, quitte à ne pas remplir complètement le réservoir.

Merci à vous pour ces éclaircissements ! Effectivement je pense que ça se joue autour de ce que vous expliquez, à la fois Planétaire et Falcon ! Merci !

Je reprends tes calculs Falcon, tu annonces une différence d'environ 1kwh/100 électrique.
Si je reprends disons 15Ah pour 150 kms et 13Ah pour 230kms on obtient :
- environ 2.2kwh/100 km en E85
- environ 1.2kwh/100 km en SP95
C'est assez cohérent avec ce que tu expliques, avec une bonne marge d'erreur due à toutes les approximation, non ?

Sinon effectivement je rechercherai les données que tu me demandes sur PCM, les trajets sont sauvegardés.

Merci

falcon à dit:

4,4L/100 d'essence, c'est environ 40 kWh/100kms.

5,6/100 d'E85, c'est environ 36 kWh/100kms (j'ai pris 6,5 kWh/L).

4 kWh/10 de différence, on va dire utilisés à 25% de rendement, ça nous donne 1 kWh/100 mécanique. Donc un peu plus d'1 kWh/100 électrique à puiser en plus. Mouais, un peu fort comme écart.

Disons que mon hypothèse reste la même : comme le thermique devrait fournir plus de couple à très bas régime au E85, sur les phases où il y a trop de couple disponible, le HSD préfère puiser un peu dans l'électrique.
Donc il devrait y avoir des phases où le thermique tourne plus souvent vers 1200 tr/min au SP95 qu'au E85. Au E85, le HSD préfère laisser le moteur éteint et prélever sur la batterie.

Avec tes données, tu pourrais retrouver le pourcentage de temps où le thermique est à moins de 1200 tr/min et moins de 1300 tr/min, au SP95 puis au E85, pour comparer ?


De l'essence, ça se renouvelle, quitte à ne pas remplir complètement le réservoir.

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on ne remplit jamais complètement un réservoir d'essence sur un véhicule gpl, ou alors, seulement en prévision sur un trajet qui n'aurait pas de stations GPL, le principe est de remplir le 1/4 uniquement du réservoir, pour pouvoir démarrer à l'essence, et de la renouveler régulièrement, si on peut facilement comparer des kilowatts à l'identique, ou alors cela m'échappe !
1 kW sur un véhicule, sera normalement identique à 1 kW sur un autre véhicule, par contre 1 l d'essence, ne donnera jamais le même résultat sur un autre véhicule, vos calculs, sont totalement inutiles, il faut comparer ce qui est comparable, il faudrait fournir la même essence à deux véhicules idem provenant de la même pompe donc de la même raffinerie, pour arriver à avoir des données fiables de consommation électrique.
Mais les piles de votre calculatrice risque de s'affaiblir !

Pour les curieux qui veulent voir ma prius plug-in, elle sera ce Week-end du 30-31 mai 2015 au salon des vehicules propres dans le 91 à Sainte genevieve des bois (ZAC de la croix blanche) au stand AVEP ou se trouvera également Yann de Green-Vision d'où viennent mes batteries A123 voici le lien pour les infos http://www.agglo-valdorge.fr/salon_du_vehicule_propre_neuf_ou_d_occasion.html , c'est gratuit !!!

Le prix des batteries li-ion pourrait baisser de 35 % d’ici à 2025

Le prix des batteries li-ion pourrait baisser de 35 % d’ici à 2025 – Tesla parmi les plus compétitifs !


http://www.automobile-propre.com/br...il&utm_term=0_0b65bbceb8-1bb2014199-419338621

Petite frayeur récente sur ma P2 Plug-In 😱

Afin de recharger l'ensemble des batteries Lithium et la batterie interne qui restait toujours relativement vide après mes trajets, j'ai recemment testé de mettre le contact une fois la charge des lithium terminée afin de recharger la batterie interne alors connectee en parallele par le gros relais, pas de soucis pour charger l'ensemble à 248V, tension de mon chargeur et elle retombe vers 243v chargeur debranché.

La surprise flippante est qu'en la prenant mardi soir, j'ai le moteur thermique qui s'est emballé alors que l'essence était coupée, sur le coup j'ai cru a la préchauffe moteur a 40° au demarrage mais après 1km il a continue a s'emballer m'obligeant a faire demi tour car la batterie interne chauffait et declenchait le ventilateur. Une fois rentré j'ai mesure a 214V la batterie interne et j'ai laissé refroidir une nuit l'ensemble et le lendemain matin plus de soucis.

J'en ai deduis que probablement le calculateur interne de la batterie n'a pas apprécie le survoltage alors qu'il se croyait toujours avec une batterie de 214V (avant ma recharge) et a provoqué son vidage en faisant tourner à vide le moteur thermique pour depenser le surplus et retomber à sa valeur initiale.

Ce matin tout est revenu dans l'ordre mais je sais maintenant qu'il est deconseillé de le faire

Lorsque la batterie interne est chargée à pleine charge autorisée soit environ 80% de la capacité réelle de la batterie, le courant maximum de charge descend à 0 A et le moteur thermique tourne à vide entraîné par MG1 pour consommer l'électricité et descendre un peu sous ce maximum (perdre environ 2% de charge).

Il est possible que le procédé que tu as utilisé, ait conduit à charger la batterie interne à plus de 80% et donc lancé ce phénomène de consommation électrique" à vide. Le phénomène a pu être amplifié par le fait que le moteur thermique était froid et donc, une fois démarré, il ne peut plus s'arrêter tant qu'il n'atteint pas la température de 40 °C et en plus pour chauffer il consomme du carburant et recharge un peu la batterie.

@pifou: Tu es resté très joueur à procéder à des expériences inusitées.

L'explication donnée par PontVert est parfaitement logique.

As tu noté le SoC pendant tes manipes???

Oui, il est fou ce pifou

@Pifou, je n'ai pas bien compris. As-tu branché le chargeur sur la nimh (et sur les A123) jusqu'à 248v ou bien as-tu branché les A123 sur les nimh APRES avoir débranché le chargeur ?

@Tous, notez qu'il y a bms+ entre l'ecu nimh et les autres ecu. Son passe-temps est de modifier le Soc.

Pour l'E85, il est relativement simple de comprendre pourquoi la batterie est plus sollicitée.

Pour simplifier, la puissance potentielle d'un moteur thermique est inchangée quel que soit son carburant : elle varie en fonction du régime moteur. Ce qui change, c'est la puissance dans le temps, le maintient de cette puissance, l'avance à l'allumage, la qualité de l'air, etc... Dans des conditions identiques, difficile de tirer des conclusions.

E85 ou SP95 : pour une puissance donnée, et dans des conditions extérieures identiques, il faut le même régime moteur. De même pour augmenter la puissance d'un moteur thermique, généralement, on augmente son régime maxi.

Il y a sur la Prius une règle fondamentale qui régit le HSD : la consigne "Requested Power", c'est à dire la puissance demandée, calculée à la pédale d'accélérateur. C'est cette consigne qui dicte notamment le démarrage du thermique, et pas uniquement les ampères prélevés à la batterie.

Hors, l'E85 étant plus pauvre que le SP95, il faut appuyer plus pour obtenir une puissance égale au SP95 : on appuie davantage sur la pédale des gaz, et plus longtemps. La consigne "Requested Power" est également plus haute, et surtout plus longtemps, le temps de réaction du thermique est plus faible. Mais : la puissance aux roues est identique (sinon, la Prius ne serait pas contente et le dirait). La voiture est plus lente, et plus bruyante : il faut accélérer plus et plus longuement, ce qui augmente la consommation. La batterie est alors davantage sollicitée, comme en côte !

Car rouler à l'E85 sur le plat, c'est un peu comme rouler au SP95 dans une côte : le thermique tourne plus vite et plus longtemps : je déconseille toujours à mes clients de rouler à 100% E85. Un mélange 50/50 est plus raisonnable.

Si je comprends bien, quelqu’un qui roule exclusivement au E85, pourrait, sur le long terme, user prématurément sa batterie HT, parce qu'il l'aura sollicitée plus que prévu originellement par le constructeur ?

(Je pense plus particulièrement aux véhicules n'utilisant que la batterie d'origine.)

et il use plus son thermique qui tourne plus vite et plus longtemps à travail égal.

Tout à fait. Le moteur tourne (en moyenne) plus rapidement, la batterie est + sollicitée : usure prématurée des deux organes les plus coûteux.

Pour rappel, les Prius ne sont pas conçues pour rouler à l'E85 selon les préconisations du constructeur.

Et pour recentrer la question, je confirme qu'en E85 la batterie est effectivement + sollicitée ce qui est confirmé par ton relevé, Mat.

je vous propose de débattre de la combinaison électrique-éthanol dans une discussion dédiée

My ethanol is rich...

BientotElectriq à dit:

Pour l'E85, il est relativement simple de comprendre pourquoi la batterie est plus sollicitée.

Pour simplifier, la puissance potentielle d'un moteur thermique est inchangée quel que soit son carburant : elle varie en fonction du régime moteur. Ce qui change, c'est la puissance dans le temps, le maintient de cette puissance, l'avance à l'allumage, la qualité de l'air, etc... Dans des conditions identiques, difficile de tirer des conclusions.

E85 ou SP95 : pour une puissance donnée, et dans des conditions extérieures identiques, il faut le même régime moteur. De même pour augmenter la puissance d'un moteur thermique, généralement, on augmente son régime maxi.

Il y a sur la Prius une règle fondamentale qui régit le HSD : la consigne "Requested Power", c'est à dire la puissance demandée, calculée à la pédale d'accélérateur. C'est cette consigne qui dicte notamment le démarrage du thermique, et pas uniquement les ampères prélevés à la batterie.

Hors, l'E85 étant plus pauvre que le SP95, il faut appuyer plus pour obtenir une puissance égale au SP95 : on appuie davantage sur la pédale des gaz, et plus longtemps. La consigne "Requested Power" est également plus haute, et surtout plus longtemps, le temps de réaction du thermique est plus faible. Mais : la puissance aux roues est identique (sinon, la Prius ne serait pas contente et le dirait). La voiture est plus lente, et plus bruyante : il faut accélérer plus et plus longuement, ce qui augmente la consommation. La batterie est alors davantage sollicitée, comme en côte !

Car rouler à l'E85 sur le plat, c'est un peu comme rouler au SP95 dans une côte : le thermique tourne plus vite et plus longtemps : je déconseille toujours à mes clients de rouler à 100% E85. Un mélange 50/50 est plus raisonnable.

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Le moteur aspire une quantité fixe d'oxygène définie par sa cinématique, l'ouverture du papillon d'admission, la pression atmosphérique et la température de l'air.

Le calculateur utilise ces paramètres pour définir la quantité de carburant à injecter. Si la sonde d'échappement indique un taux d'oxygène restant trop élevé, la calculateur augmente le temps d'ouverture des injecteurs pour augmenter la quantité de carburant injecté.

Sur les HSD, le calculateur indique le défaut P0171 (carburation pauvre) si il a dû augmenter la quantité de plus de 35% en volume (Té! juste ce qu'il faut à l'E85) !. Ca ne signifie pas qu'il n'est pas capable d'augmenter au delà. Du moment que le λ = 1, la richesse est correcte, et il n'y a pas de manque de puissance.

Il devrait donc être clair pour tout le monde que, quand on veut plus de puissance d'un moteur, on n'augmente pas la richesse ! On ouvre le papillon des gaz ! Et l'injection suit. Donc, tant qu'il y a de l'air, y'a des watts

Et, pour info complémentaire, l'éthanol a un indice d'octane de 110, et c'est pourquoi on l'utilise pour augmenter l'indice d'octane du carburant de barbare qu'est le pétrole. Un indice d'octane élevé a pour effet de permettre d’augmenter l'angle d'avance à l'allumage, ce qui augmente le couple, et ... réduit donc le régime pour une même puissance demandée sur les HSD, comme sur une 2CV !

Conclusion: Tu est notre maître vénéré à tous sur ce forum dans le domaine de la propulsion électrique, mais ne touche pas au moteurs thermiques, faut laisser ça aux anciens

@alterociter

Il n'y a pas de monopole du savoir, ni de chasse réservée à des jeunes, des anciens, des tordus ou des coudés ou meme des droits.

La théorie, c'est bien.
La théorie + la pratique, c'est mieux.
La théorie + la pratique + l'observation, c'est encore mieux.

Cela permet de vérifier la réalité du comportement d'un système,

Surtout quand ce système n'est plus de la mécanique pure,
Mais un calculateur avec une logique qui détermine le comportement de la mécanique.

Et l'observation est là pour constater le résultat;

Résultat souvent un peu variable par rapport aux calculs théoriques;

Quelques centaines de rpm de différence qui amènent des calculs théorique dans des approximations relatives dont il faut tenir compte;
Phénomène que les scientifiques connaissent bien.

Restons tous modestes et ouvrons les yeux avec réalisme; ( et faisons fi des chapelles )

BientotElectriq à dit:

Tout à fait. Le moteur tourne (en moyenne) plus rapidement, la batterie est + sollicitée : usure prématurée des deux organes les plus coûteux.

Pour rappel, les Prius ne sont pas conçues pour rouler à l'E85 selon les préconisations du constructeur.

Et pour recentrer la question, je confirme qu'en E85 la batterie est effectivement + sollicitée ce qui est confirmé par ton relevé, Mat.

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Je n'ai constaté aucune de tes conclusions. Elles semblent farfelues.

Si ça consomme plus, c'est que l'e85 contient moins d'énergie au litre. Tout simplement.

On est encore un peu hors sujet, désolé Planétaire (si tu peux reclasser ?).
Qu'est-ce qui te choque, Alterociter, dans mon intervention ?

Je travaille activement sur le développement d'un range-extender thermique justement sur une 2CV PHEV et j'ai encore beaucoup à apprendre. Le fait est que j'ai discuté de longues heures avec des techniciens du fabricant du moteur essence, et en dehors des courbes, j'ai dû aller plus loin et comprendre comment fonctionnait un moteur thermique dans les pires conditions qui soient. Le fait est que lorsque les conditions empirent (bougie hs, injecteur hs, trop de richesse, pas assez, carburant pauvre, filtre à air bouché, etc), le régime s'affaiblit toujours en cas de demande de puissance. Je ne parle pas moteur à vide, mais bien en prise.

Il devrait donc être clair pour tout le monde que, quand on veut plus de puissance d'un moteur, on n'augmente pas la richesse !

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Oui, où as-tu lu cela ? J'ai bien écrit qu'il fallait augmenter les tours, et effectivement, ça se passe en premier lieu au niveau du papillon des gaz (et donc on est d'accord là dessus), puis injection électronique fait le reste (notamment via des sondes lambda, capteur PMH, pour faire un peu plus technicien).

Un indice d'octane élevé a pour effet de permettre d’augmenter l'angle d'avance à l'allumage, ce qui augmente le couple, et ... réduit donc le régime pour une même puissance demandée sur les HSD, comme sur une 2CV !

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As-tu roulé déjà roulé à l'E85 sur une 2CV ?

Au niveau de nos chères prius, ce que je peux t'assurer, c'est qu'en 100% E85, le régime moteur moyen est très largement plus élevé, et les temps d'ouverture du papillon/injecteurs (résultante de la consigne "Requested Power") sont largement plus longs, et la consommation air/essence plus importante. Cela traduit que pour un besoin de puissance X, l'E85 nécessite d'être plus patient pour l'atteindre. Le HSD compense ce manque de puissance thermique inhabituel malgré la forte tolérance de l'ECU moteur (pas du tout compatible avec l'E85 - tu n'as pas dû rouler en 100% E85 sur un échantillon de Prius assez large) par une utilisation batterie plus intense. La méthode de calcul est simple :

DELIVERED POWER (puissance délivrée) = ENGINE POWER (puissance moteur thermique) + BATTERY POWER (puissance batterie).

S'il y a un manque de puissance au niveau du moteur thermique et ou électrique, l'un des deux tente d'augmenter la puissance fournie (oui, ça fait un paquet d'électronique).

Vous êtes en côte, vous appuyez sur la pédale d'accélérateur machinalement pour augmenter la consigne REQUESTED POWER (puissance demandée combinée) à 32kW.

A un instant T, l'ECU moteur détermine que le thermique produit 19kW. L'ECU batterie est contacté : la batterie peut fournir 8kW maximum. Soit 19+8 = 27kW au total. C'est insuffisant pour répondre à votre demande de 32kW : seule l'augmentation de la puissance du thermique permet d'atteindre cette consigne : le moteur prend des tours, généralement par paliers, pour préserver et le rendement, et la batterie, et le moteur thermique. L'E85 amplifie la demande batterie car la puissance du thermique est rapidement limitée : on se retrouve souvent "pied au plancher" : et ça avance pas.

Mon range-extender maison fonctionnera dans le même style, bien qu'il sera extrêmement plus simple et non relié physiquement aux roues. Cela nécessite de communiquer avec l'ECU batterie pour déterminer les besoins réels en traction et/ou recharge.

mais ne touche pas au moteurs thermiques, faut laisser ça aux anciens

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Il est passionnant de mêler les deux pour produire un véhicule bien plus intéressant sur le plan technologique. Il y a encore très probablement des subtilités qui m'échappent, mais je pense avoir fait le tour de la question pour me lancer dans un projet qui démontrera que malgré les apparences, j'ai quelques notions en moteur thermique

Bon week-end
PS : inutile de me vénérer, je pisse debout comme tout le monde.

MécanoDuDimanche à dit:

Je n'ai constaté aucune de tes conclusions. Elles semblent farfelues.

Si ça consomme plus, c'est que l'e85 contient moins d'énergie au litre. Tout simplement.

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Tu roules à l'E85 à 100% ? As-tu fait des relevés comme Mat ?

L'E85 ne fait pas seulement consommer plus, c'est un raccourci, le comportement moteur est forcément différent, dire le contraire c'est avoir oublié comment fonctionnait sa Prius au sans plomb.

Ouh là là.
A votre place je commencerais par dire comme Socrate, « je sais que je ne sais rien ».
Tout ceci m’a l’air bien, je n’y connais presque rien, mais la logique me dit qu’il y a un ‘blem.
La puissance si j’ai bien compris est une résultante du couple à un certain régime.
Le couple résulterait de la puissance du mélange explosif dans le cylindre (et la façon dont cette force est développée dans le temps).
Le mélange explosif se compose du comburant (l’oxygène contenu dans l’air aspiré et dont on ne peut pas trop modifier la quantité, sauf à jouer de la suralimentation) et du combustible. Ce dernier peut contenir plus ou moins d’énergie dans un volume donné. La cartographie (les règles de gestion) d’un moteur à explosion défini de manière assez précise les proportions en fonction des conditions de fonctionnement, surtout par rapport au régime de rotation et de ce qui est demandé (accélération, décélération). Donc, m’est avis, qu’en premier lieu le moteur va s’assurer que le mélange comburant/combustible soit adéquat puis ensuite il va jouer avec les tours. Etant donnée qu’avec du E85 le moteur arrive quand même à obtenir le mélange requis, sauf cas extrêmes, je ne vois pas trop où est le problème. Certes, je n’ai pas une longue expérience du full E85. Néanmoins, avec du Epresque85 j’ai constaté que la batterie était plus souvent dans les 7 barres vertes que 6 bleues à sont état d’équilibre (SOC 63%). Donc cet état de la batterie serait il dangereux pour elle ? Là on serait plutôt dans le cas où le partie HV fourni trop de puissance que pas assez, donc la batterie est moins sollicitée si ce n’est du fait qu’elle doit plus souvent recueillir du surplus. Faudrait qu’on m’explique. Maintenant entre ce qu’affiche le MFD et la réalité …

Ce que j'ai généralement pu constater avec ce phénomène, c'est l'augmentation de la température de la batterie niMh, donc une baisse de sa résistance interne, une augmentation de sa tension à la régénération, une légère augmentation du rendement de régénération aussi.

Le SOC monte d'avantage, mais descend aussi plus vite, la batterie étant plus sollicitée.

Je n'ai pas observé ce phénomène sur toutes les voitures, je pense que la donnée batterie est la variable.

Donc, m’est avis, qu’en premier lieu le moteur va s’assurer que le mélange comburant/combustible soit adéquat puis ensuite il va jouer avec les tours.

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Non, c'est l'inverse. Sur un moteur tel que celui sur lequel je travaille (mais c'est valable pour la Prius), la commande du régime est un papillon des gaz motorisé. Ensuite, une analyse des gaz d'échappement permet de modifier l'alimentation.

C'est un sens logique car il est difficile d'affiner une combustion si le moteur n'est pas démarré (= qui tourne).

Maintenant entre ce qu’affiche le MFD et la réalité

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L'affichage du SOC n'est pas à remettre en question, il est très précis. Par contre, tu peux gagner furtivement quelques points de SOC à une régénération, suffisants pour faire grimper la jauge du MFD : il y a un temps de retard lorsque celle-ci grimpe ou descend.

Là on serait plutôt dans le cas où le partie HV fourni trop de puissance que pas assez, donc la batterie est moins sollicitée si ce n’est du fait qu’elle doit plus souvent recueillir du surplus.

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Cela se produit souvent lorsque la batterie a une température trop élevée ! Elle se charge doucement mais ne se décharge pas. J'ai des cas similaires sur mes systèmes PHEV pour la clientèle en montagne où la batterie est fortement sollicitée dans les côtes, surtout en mode EV.

Je rappelle qu'en E85, la Prius se rapproche fortement en comportement en côte en SP95 : imaginez le comportement en côte, en E85

Merci Cyrille pour toutes ces infos.
N'étant pas ingénieur motoriste et, encore moins hybridiste, je ne vais pas polémiquer. J'ai juste produit quelques réflexions.
Ta base d'observations est bien plus vaste et détaillée que la mienne donc continue et je te lirai avec grand intérêt.