• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

Dieselgate NoX VAG, Fiat/Chrysler, Renault et les autres...)

fzik33 à dit:
passer à des tests en condition réel de circulation !
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...avec des véhicules tirées au sort dans un parc d'automobiles.

Mais un test dans de conditions réelles de circulation n'est pas reproductible.
Il faudrait un banc beaucoup plus sophistiqué pour se rapprocher des conditions routières (résistance au roulement sur les 4 roues) et avec une soufflerie pour reproduire la résistance à l'air...
Ce n'est pas vraiment immédiat.
 
Mort de rire, les constructeurs français se vantent de ne pas tricher :
http://www.lepoint.fr/automobile/st...ment-un-contre-feu-22-09-2015-1966964_659.php

Ce n'est pas ce qui est dit ici :
http://www.franceinfo.fr/actu/econo...e-teste-sur-10-respecterait-les-normes-729803

Sur ce lien ci-dessus, il faut écouter le petit enregistrement de Lorelei Limousin du Réseau Action Climat.

En une image :
diesel.jpg
 
Non, je ne parle pas d'un banc d'essai ! Mais sur la route (bon, bien sûr, pas à Paris en pleine heure de pointe :-D ). Sortit des grandes agglomérations, il y a des endroit ou l'on peut rouler normalement, sans avoir des bouchons partout !!
C'est ça, des vraies conditions de circulations; pas dans un box !
 
fzik33 à dit:
Non, je ne parle pas d'un banc d'essai ! Mais sur la route
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J'ai bien compris. Comment penses-tu obtenir une homologation incontestable alors que la température change, qu'il peut pleuvoir, neiger, y avoir du vent, etc, etc ?
Tu peux faire 2 parcours avec la même voiture dans une même journée et obtenir des résultats significativement différents.
 
C'est pas facile ! Mais de toute manière, les chiffres annoncés sont déjà faut ! Alors, elle est où la solution 8)
 
Je te l'ai proposé :
- Voiture non préparée
- Cycle proche de la réalité (accélérations, vitesses, types de parcours)
- banc plus sophistiqué
- Prise en compte de la résistance de l'air

Je pense qu'on serait déjà (beaucoup) plus près de la réalité.
 
Ce que tu proposes est deja ce qui se fait en partie!!

Voiture de serie oui ..et c'est pour ca que BMW , par exemple, vend toujours encore sur certains marché des vehicules en roues de 15 pouces et sans clim. Logiciel de detection de test inclus de serie sur tous les moteurs en Europe . D'ailleurs à ce propos lorsque les constructeurs sortent une version FL ( l'Auris par exmple) qui consomme moins qu'avant " grace à un travail d'optimisation sur le moteur" ils avouent clairement ce qu'ils font!! Logiciel modifié pour le test d'homologation !

Banc sohistique ,oui car il simule la resitance au roulement et a l'air ( rouler à 120 sans vent serait vraiment trop favorable pour le consommation).

En fait ce que le cycle NEDC europeen ne fait pas, c'est reproduire une utilisation standard simplement !. Le simple fait de faire une acceleration sur 30sec au lieu de 15 supprime presque toute demande de puissance ( la ou 15sec pour monter a 50kmh ne demande deja pas grand chose !).

Bref pour que les mesures soit reproductibles rigoureusement il faut un banc d'essai sophistiqué avec clim , roulement et vent avec un test de 30mn incluant des phases de conduite proche d'une realite normale ( pas de 0-100 en 10 sec non plus :grin: ) et surtout des vehicules strictement de serie prelevé sur chaine finale ( pas de preseries preparées avec roues surgonflées, moteur "optimisé" , etc).
 
Je me pose une question à laquelle les membres informés du forum sauront répondre.

Quand on donne un pourcentage de responsabilité de l'automobile dans la pollution atmosphérique globale, celui-ci est-il évalué en fonction des données d'homologation des véhicules ?

Le cas échéant cela signifierait que ce pourcentage doit être recalculé, revu à la hausse.
 
fzik33 à dit:
Justement, il serait temps de changer ces tests qui ne servent à rien; et passer à des tests en condition réel de circulation !
Un test sur X km, avec un parcours ville - route et autoroute ! Ce qui donnerait des conditions d'utilisation, normale !
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Ce n'est pas réalisable car quand on fait les tests de consommation sur les circuits de référence ou lors de rassemblement suivant le conducteur, la température, la pression atmosphérique les consommations donc la production de polluant sont très variable.

La seule chose imaginable est d'avoir des circuits virtuels qui reprennent des circuits réels. Le test serait fait en simulateur à condition identique de T°, Pression etc, pour chaque voiture puis de réaliser les tests sur le même circuit réel pour voir l’écart entre le réel et le virtuel, statistiquement il faudrait en faire un millier de test (comme dans les sondages) pour valider. "impossible, trop cher mon fils"

Il ne reste que Spriritmonitor pour la consommation réel et les polluants rien
 
Le fox à dit:
Je me pose une question à laquelle les membres informés du forum sauront répondre.

Quand on donne un pourcentage de responsabilité de l'automobile dans la pollution atmosphérique globale, celui-ci est-il évalué en fonction des données d'homologation des véhicules ?

Le cas échéant cela signifierait que ce pourcentage doit être recalculé, revu à la hausse.
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Non, en fait, ces calculs sont fait à partir de résultats de labos ,style AIRPARIF, pour la RP
 
philsw à dit:
Bref pour que les mesures soit reproductibles rigoureusement il faut un banc d'essai sophistiqué avec clim , roulement et vent avec un test de 30mn incluant des phases de conduite proche d'une realite normale ( pas de 0-100 en 10 sec non plus :grin: ) et surtout des vehicules strictement de serie prelevé sur chaine finale ( pas de preseries preparées avec roues surgonflées, moteur "optimisé" , etc).
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Bonjour,

Concernant la vérification sur vehicule de série sortant de chaine, c'est déjà ce qui se pratique, les constructeurs ont alors droit a 10% de marge d'erreur (qu'ils utilisent toujours).

Concernant le cycle, il n'y a aujourd'hui pas d'autre solution que de faire le test dans des conditions strictement reproductibles, pour des raisons évidentes d'impartialité. Ce test devrait par contre être plus proche d'une conduite de tous les jours.

Concernant la triche, il faut distinguer deux choses. Je vais pour cela faire une comparaison.

Imaginons un etudiant qui doit maitriser 3 sujets au cours d'une année, sachant qu'il ne sera interrogé que sur le sujet A. Il est evident qu'il va se concentrer sur ce sujet, qu'il va le bachotter afin de reussir l'examen ! Et puis il y a le tricheur, qui va frauder pour ne pas avoir a réviser.
Pour les constructeurs c'est pareil: tous les constructeurs sans exception vont optimiser leurs véhicules pour le cycle d'homologation, puisqu'ils savent que c'est là-dessus qu'ils vont être interrogés. Cela reste vertueux dans la mesure où cette optimisation profite egalement a la "vraie vie". Dans le cas de VAG, il y a une fraude caractérisée, pour moi on n'est plus du tout dans le domaine de l'optimisation.
 
Dernière modification par un modérateur:
De ce que je sais ( PSA Mulhouse) les vehicules pour homologations sont prelevés sur la chaine de preserie finale ,mais bien entendu ces modeles sont ameliorés subtillement ( les tolerances servent bien. :-D.) . Ce n'est pas un prelevement au hasard dans le chaine finale qui produit ce qui va au clients lambda.
Pour l'optimisation par contre c'est plutot du niveau VW au contraire je pense!! car le cycle NEDC est tellement loin d'une quelconque realite que les reglages ne sont pas utilisables au quotidien !!
D'ailleurs la consequence est simple...avec une Megane DCi eco2 donnée pour 3,4l de conso officielle je finie à 5.5l de moyenne en reel...soit la meme consommation qu'une "vieille Megane DCI" qui etait donnée elle pour du 4.5l de moyenne. En gros et à usage egale ( la ou je fais du 5l en P+ par exemple) la Megane super optimisee ne fait pas mieux en reel que la non optimisée. Donc il y a bien trucage quelque part sinon je ne m'explique par cet ecart officiel.
 
Pour ceux qui veulent vraiment se renseigner sur le fond du problème, et comment les différents constructeurs font pour dépolluer le NOx de leurs Diesel Euro 6, j'ai trouvé dans ce forum de fans de véhicules TDI, www.TDIClub.com, signalé par planétaire pus haut, un peu l'équivalent de nous, les fans de HSD), cet article (malheureusement disponible qu'en anglais):

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised 09152015.pdf

Apparamment, les PSA ne s'en sortent pas si mal que cela, mais les Renault....

Cependant il sort de ces tests, que tous les Diesels de modèles vendus en Europe, sans exception, dépassent les limites légales de rejet de NOx dans des conditions d'utilisation normales. Il est dit à la fin, que vers 2019, les Diesels seront vraiment "clean". Reste à savoir à quel prix ils seront vendus...

J'ai trouvé la lecture de cet article très utile, dans ce contexte somme tout assez peu transparent.

Et par ailleurs, c'est également intéressant de lire les réactions des premiers concernés, les propriétaires de véhicule TDI aux USA...

Jan :jap:
 
Mister MMT à dit:
Pour ceux qui veulent vraiment se renseigner sur le fond du problème, et comment les différents constructeurs font pour dépolluer le NOx de leurs Diesel Euro 6, j'ai trouvé dans ce forum de fans de véhicules TDI, www.TDIClub.com, signalé par planétaire pus haut, un peu l'équivalent de nous, les fans de HSD), cet article (malheureusement disponible qu'en anglais):

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised 09152015.pdf

Apparamment, les PSA ne s'en sortent pas si mal que cela, mais les Renault....

Cependant il sort de ces tests, que tous les Diesels de modèles vendus en Europe, sans exception, dépassent les limites légales de rejet de NOx dans des conditions d'utilisation normales. Il est dit à la fin, que vers 2019, les Diesels seront vraiment "clean". Reste à savoir à quel prix ils seront vendus...

J'ai trouvé la lecture de cet article très utile, dans ce contexte somme tout assez peu transparent.

Et par ailleurs, c'est également intéressant de lire les réactions des premiers concernés, les propriétaires de véhicule TDI aux USA...

Jan :jap:
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Euh... 206 pages déjà depuis vendredi ! 😱
 
Oui, et certains essayent de se rassurer en se convaincant de la pollution (potentiellement) engendrée par les batteries des véhicules hybrides. :-D

D'autres se moquent de la pollution.

D'autres comprennent mieux pourquoi leur voiture diesel consomme moins en réel que lors du cycle d'homologation (manifestement, peu polluer, ça fait consommer).

Bref, ça discute fort. :-D
 
Surtout que les personnes sur Prius Touring Club en majorité avaient déjà perçu la nocivité du diesel depuis longtemps pour certains et depuis peu pour d'autres.

Cela nous rassure sur notre choix de rouler en Prius un hybride essence.
Surtout avec la baisse du prix du pétrole, la sortie de la Mirai en hydrogène on commençait à ce dire que l'hybride même chez Toyota aller prendre un coup dans l'aile.....

L'affaire VW remet sur les rails l'hybride essence pour quelques années en attendant l’hydrogène et la voiture électrique (~400km) accessible
 
En tous cas, suite à cette crise, il y a une profession qui ne chôme pas:
les communicants de tous poils...
Entre autres, ceux du CCFA et de l'ACEA

Dans le premier lien ci-dessus, on trouve cette phrase:
Or les constructeurs d’automobiles européens, fédérés par l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), sont en pleine campagne de promotion du diesel comme moyen d’atteindre les objectifs de CO2 à l’horizon 2020, faisant valoir que le gazole recèle davantage d’énergie que l’essence et produit moins de CO2 à distance égale parcourue.
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La dernière partie de cette citation est elle exacte ?
 
faisant valoir que le gazole recèle davantage d’énergie que l’essence et produit moins de CO2 à distance égale parcourue
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1 litre de gazole contient 10 kWh, 1 litre d'essence 9 kWh. Ok, ça c'est bon.
Cela veut aussi dire qu'1 litre de gazole émet plus de CO2 qu'un litre d'essence.

La dernière partie de la phrase est donc juste si et seulement si le véhicule diesel consomme suffisamment moins que le véhicule essence.

Ce qui :

1) n'est pas toujours le cas (surtout si le dit véhicule essence est hybride, ou en bicarburation GPL, GNV... ou les 2 :-D)

2) néglige l'effet rebond (quand un gisement d'économie est trouvé, on peut en profiter pour produire plus ou rouler plus, ce qui efface le gain initial)

Mon avis est que ce n'est pas avec le diesel que l'on peut réellement réduire les émissions de CO2. (la Prius peut aussi donner cet effet pervers qu'est l'effet rebond, mais dans une moindre mesure vu le prix de l'essence)
 
Mister MMT à dit:
Pour ceux qui veulent vraiment se renseigner sur le fond du problème, et comment les différents constructeurs font pour dépolluer le NOx de leurs Diesel Euro 6, j'ai trouvé dans ce forum de fans de véhicules TDI, www.TDIClub.com, signalé par planétaire pus haut, un peu l'équivalent de nous, les fans de HSD), cet article (malheureusement disponible qu'en anglais):

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised 09152015.pdf

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J'ai trouvé la lecture de cet article très utile, dans ce contexte somme tout assez peu transparent.

Et par ailleurs, c'est également intéressant de lire les réactions des premiers concernés, les propriétaires de véhicule TDI aux USA...

Jan :jap:
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Très intéressant en effet cet article. J'imaginais que seule l'utilisation d'adblue rendait possible le passage des normes Euro6, ce n'est pas le cas. Les possesseurs de gros moteur VAG vont - peut être - pouvoir pousser un ouf de soulagement, il semblerait que la dépollution des moteurs les plus puissants soit différente.
 
Dernière édition:
Un petit sourire ,
Gros titre du Canard E. de cette semaine :
"Volkswagen a inventé le menteur diesel."
 
😱 N'y a t'il qu'en industrie, où les plus puissants se sentent intouchables........dans un autre monde moral
.....avec leurs règles à eux.......au point de perdre les pédales..........?
 
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