Nuageux

Il faudrait une animation pour suivre leur évolution.

Cliquez pour agrandir...

Oui, oui, Priusfan tu as lu ?
Et sur celle-ci les points les plus anciens seraient en couleur plus pâle (disons pastel) et les plus récents bien brillants.
Ou alors quand il y a superposition c'est plus brillant (ou d'une autre couleur) que là où les points sont rares...
Tout ça en temps réel, bien sûr. Ca va frétiller... (ça c'est pour les nuages)

Priusfan tu penses mettre combien de temps pour ce tout petit dev ??

A+

Bonsoir,

Je reçois ma Prius en Décembre, et je suis très intéressé par ces indicateurs qui peuvent permettre de mieux maîtriser le fonctionnement et donc réduire la consommation. Et comme je vais effectuer plus de 6000 kms par mois, toute économie est intéressante, autant pour l'environnement que pour mon porte-monnaie.

J'ai parcouru ce fil avec beaucoup d'intérêt, mais j'avoue avoir du mal à déterminer quel outil pourrait me satisfaire :
- CAN-View : très cher et complexe...
- Scangauge : très abordable, facile à installer, mais peut-on y ajouter des paramètres spécifiques à la Prius ?
- d'autres suggestions ?

Merci,

Patrick

Lire plus d'infos dans la Prius.

1) Le Can-view se branche sur l'écran de la Prius. Donc démontage du tdb nécessaire. Info à compléter, j'ai pas étudié cette solution. Plus d'infos là

2) Scangauge est un petit appareil qui se branche sur la prise diagnostic (juste au dessus de la pédale d'accélérateur) donc en externe. Il est programmable par ajout de codes propres à la Prius. Il affiche 4 données sur un écran lcd. Il ne permet pas d'exporter les données vers un Pc.
Plus d'infos là

3) Un petit boitier interface contenant un Elm327 peut être branché sur la fameuse prise diag et sur un pc portable. Par exemple sur un eeePc. Cette formule réclame l'achat de l'elm327 et du Pc. Elle permet l'affichage en temps réel sur l'écran du Pc et la mémorisation des paramètres tout au long du trajet. C'est la plus souple. Le Pc peut être placé sous l'odb donc bien visible.
Plus d'infos sur l'elm327 par exemple ici

Il y a 2 utilisations:
-en roulant lire quelques données (juste un coup d'oeil) utiles comme température du thermique et intensité du courant batterie etc..
-après le trajet analyse de certaine parties du trajet pour en savoir plus.


A+

Merci beaucoup pour les infos !

J'avais loupé le Elm327... Au risque de passer pour quelqu'un de difficile, j'aurais aimé trouver un croisement du scangauge et de l'elm327, permettant à la fois une utilisation "stand-alone" et un enregistrement des données.

Le choix entre les 2 va donc être difficile

Le can view se branchait sur l'écran pour l'affichage uniquement. Sinon il est connecté à la prise de diagnostic comme tous les appareils qui présentent les données du bus.

L'affichage des données sur l'écran de la Prius n'est plus possible depuis 2006. Les can view actuels ont un écran externe. C'est dommage pour les nouveaux acheteurs. J'apprécié vraiment que tout soit parfaitement intégré mais ce n'est plus possible.

Actuellement les deux autres solutions semblent plus pratiques. Le coût doit cependant être similaire.

Le thermique de la Prius 2

Principales zones d'utilisation du thermique.


Dans l'elipse verte la zone d'utilisation principale.
Dans la bleue les arrêts.

Dans l'elipse rouge la voiture est arrêtée. C'est la phase qui dure environ 5 secondes où, le thermique étant à + de 72°C il tourne "au ralenti" jusqu'à s'arrêter et il passe alors au "stade 4" où il ne refait plus cette phase.

A+

Bonsoir,
j'en reste bouche bée

Non, un seul mot : chapeau

@ planétaire : attention : certaines valeurs, comme le temps d'injection ne sont plus mises à jour sur le bus CAN quand le moteur est coupé, et conservent donc la dernière valeur valide.
Dans ta zone bleue, les valeurs sont fixes, donc non valides, et doivent être mises à zéro avant interprétation, pour des régimes inférieurs, en gros, à 1000 tr/mn. à mon avis toutes tes grandes lignes horizontales doivent être éliminées du graphique. On voit bien qu'ailleurs dans les zones rouges et vertes, qu'il y a du mouvement.

J'ai donc plongé dans le fichier qui contient tous les pid de l'exemple (il est gros). Et donc:

Mik&Toy tu as entièrement raison, le Pid de l'injection n'est plus reçu durant la fin de l'arrêt du thermique.
Donc on ne sait pas s'il y a ou pas d'injection sur la fin.
Il se peut tout à fait que la zone bleue soit à placer tout en bas du graphique.

J'ai donc modifié le message précédent.

C'est un peu ennuyeux pour un calcul de conso cette affaire.

A+

non pas ennuyeux. c'est simple, ça ne compte pas. La derniere valeur transmise est correcte. toutes celles qui suivent ayant cette même valeur sont à razer. d'ailleurs si tu regarde leur évolution dans le temps, les horizontales, c'est quand le moteur ralentit. Quand il reprend, on repart de zéro, et on grimpe. j'ai souvent vu 980 tr/mn comme minimum.
c'est cet instant qui doit être pris en compte pour la transition roue libre sans injection. c'est peut-être un peu plus difficile déterminer quand il y a un effet ralentisseur en mode B.

Consommations instantanée et moyenne

Voici un petit exemple de trajet de 75 km, un peu + d'une heure, montrant 3 courbes de conso:

-instantanée en jaune
-moyenne sur une minute en bleu (genre odb de la Prius mais elle c'est sur 5 minutes)
-moyenne de tout le trajet en rouge (info seulement sous forme d'un nombre sur la Prius)



à gauche l'echelle est en litres/100 km et en fait dépasse les 35 l/100 en instantané.
La moyenne sur 1 minute est, par principe même, toujours en retard.
Les pointes de conso de + de 20 l/100 sont des démarrages depuis une vitesse quasi-nulle.
Tout cela ne donne finalement que 3,9 l/100.

A+

en ce moment (sans chauffage) ma conso sur les 20 premiers kms atteint 5,1l ?? pour descendre régulièrement à 4,3-4,4 l au bout de 50 kms
d'après ton tableau,il me semble que tu es tout de suite en basse consommation

planétaire à dit:

....
à gauche l'echelle est en litres/100 km et en fait dépasse les 35 l/100 en instantané
....

Cliquez pour agrandir...

Je crois même savoir qu'elle atteint parfois l'infini, vu qu'il arrive que le thermique tourne alors que la voiture est à l'arrêt.

Question : et si on recule très lentement, on peut tendre vers une consommation infiniment négative ?

Conso au démarrage

Exemple de conso au démarrage : les 7 premiers km d'un trajet.
Tronqué, pour ne pas vous faire peur, cela va jusqu'à 120 l/100.

Je serais curieux de voir l'effet du thermos des Prius US sur la conso des premiers km... Quelqu'un a-t-il vu un graphe similaire sur priuschat ou autre ?

Comparatif 2 manières de conduire.

@ Menfin : Pas vu. Pas évident, il faut avoir une prius avec thermos et une sans.

Par contre voilà l'influence du conducteur.
C'est quasiment le même trajet ville+campagne d'environ 20 km à 7 jours d'intervalle mais au niveau météo (vent, pluie et température) c'est idem.
A gauche un conducteur n'appliquant pas de technique pour réduire la conso.
A droite le contraire.


En vertical = durée d'injection, horizontal = tours/mn du thermique
A gauche 5,3 l/100, à droite 4,5 l/100.

Avec précision:
à gauche 20 km 28mn 42,8 km/h
à droite 22 km 29 mn 45,5 km/h
La différence de trajet c'est au début dans la partie trajet en ville, partie la + défavorable au niveau conso.
Donc le conducteur éco a roulé un peu + vite, à priori dans la partie routes de campagne.

Sur les graphiques on voit que la différence c'est dans la partie verticale à faible nombre de tr/mn (1200) et faible durée d'injection là où un conducteur éco passe le moins de temps possible.

A+
P.S. ces 2 graphiques ont été nettoyés des points situés en dessous de 900 tr/mn, bien plus nombreux dans le cas du conducteur éco.
P.S2 Les 2 conducteurs sont physiquement différents. Mon épouse et bibi.

conso au démarrage

merci *planétaire,mais quelle est l'échelle de "l'horizontale"
*et aussi pour tous les tableaux, graphiques ...envoyés

Echelle

Dans conso au démarrage chaque barre bleue fait une minute de largeur. Donc environ 11 minutes. On est donc vers 15 l/100 (valeur en rouge) au bout d'1 minute et 10 l/100 au bout de 2 mn (valeur en rouge).
Dans le trajet de 75 km idem 1 mn chaque barre bleue, au total plus d'une heure (c'est une partie d'un grand trajet de plus de 2 heures)

Il y a un point important concernant la conso instantanée (affichée en jaune dans ces graphiques): quand on compare (en tant que passager) avec l'odb on obtient sur le Pc des valeurs brèves supérieures à l'odb. Car même pour la valeur dite instantanée la Prius affiche une moyenne, d'une durée de disons une demi seconde à une seconde. Cela masque les véritables pointes qui sont fortes quand la vitesse est encore quasi-nulle.

A+

Froid.

Illustration de l'influence de la météo aujourd'hui.
C'est une descente sans utiliser le thermique durant 3km500 (hélas elle n'est pas sur nos trajets habituels)
L'accélérateur est toujours relâché.


En bleu température thermique
En rose saumon la vitesse
En jaune l'intensité batterie
En rouge la conso instantanée en l/100 multipliée par 10.

Au début le thermique est vers 86°C et il finit à 64°C.
Durant cette descente j'utilise les modes D et N. Un peu après être repassé en D (vers 57 km/h réels), le thermique a démarré et sa conso se situe vers 2l/100 c'est la zone rouge sur ce graphique. Même en dessous de 48 km/h le mode EV était interdit.
Je n'ai malheureusement pas la température du catalyseur.

Il se les gelait ? Ca ressemble à un (re)démarrage à froid !

A+

P.S. En plus il pleuvait.

???

Bonsoir Planétaire,

Ai-je bien lu "Durant cette descente j'utilise les modes D et N.)?
Si oui, pourquoi et comment ?

DouN

Bonjour, Litaire.

Tu as bien lu.

Au sujet du mode N tu trouveras + d'infos dans "conso en mode N" ici, à partir du message 24

Dans cet exemple la pente de la descente est faible et j'ai cherché à garder le + de vitesse possible pour franchir une légère remontée (la zone plate à 35 km/h).
Donc j'utilise le mode N pour rouler un peu au-dessus de 70 km/h sans faire tourner le thermique.
Le mode D est utilisé ici pour freiner... On voit que c'est le mode D quand l'intensité batterie devient positive : recharge de la batterie.

Je rappelle qu'en mode N il n'y a plus de traction, donc prudence.
Par contre on voit qu'il y a des variations d'intensité-batterie surtout au-dessus de 50km/h, et donc je pense des courants dans MG1/MG2.
L'électronique de puissance doit être toujours activée en mode N.

A+

Petite illustration des caractéristiques courant-tension de la batterie HT.



A gauche les pointes de courant sont dues aux démarrages du moteur thermique. Ca peut aller jusqu'à 100A * 200V = 20 kW instantanés. (Je peux pas tirer autant avec mon abonnement Edf)
A droite ce sont les freinages à récupération. Là aussi on atteint les 20 kW (80A * 260v)

Mais ces points sont très rares. L'essentiel est très groupé autour de 230v.

La charge (SOC) était de 60% +-3% durant ce petit trajet de 20 km ville+campagne. Température batterie 13 à 16°C.

Voilà c'est nettement moins nébuleux ?

A+

Mode B

Petit exemple d'utilisation du mode B dans une descente raide (déjà décrite en mode N). C'est pas très simple:

En gris clair le mode B qui commence en 1
En bleu clair la pédale de frein
En orange la vitesse
En violet l'intensité batterie
En jaune les tours/mn du thermique
En rouge l'injection d'essence.

Explications:
Tant que la vitesse est inférieure à 30 km/h le thermique ne tourne pas.

En 2 A 30 km/h il tourne sans injection vers 1200 tr/mn

Au moment de l'appui sur le frein
-petite injection d'essence d'environ 1-2 secondes en 3
-augmentation des tours/mn vers 1300 tr/mn
-baisse de l'intensité batterie
Ensuite l'intensité batterie monte fortement (80A)
Le thermique ralentit vers 900 tr/mn en 4

Quand la vitesse repasse sous les 30 km/h en 5
Arrêt du thermique
Dans l'exemple ici l'intensité batterie diminue car la vitesse diminue, on arrive en bas de la pente.

Lors du trajet samedi pour aller à Conflans ma Prius s'est autorisé plusieurs charges complètes de la batterie HT.
La première à 78% suite à la descente vers la Seine le thermique s'est alors mis à tourner et il a fallu que j'appuie un peu plus sur le frein pour obtenir le même ralentissement : plus aucune récupération d'énergie à ce moment.

La deuxième que je vous montre ici est allée jusqu'à 81% de charge (Soc).


En bleu la vitesse
En jaune les ampères batterie
En orange les tr/mn thermique divisés par 10
En gris le % de charge (Soc)
En trait rouge les freins
En trait Vert l'accélérateur

Egalement en bas d'une descente.
Il y a 3 phases:
1) descente avec récup d'énergie qui s'arrête à 20 km/h (au lieu de 15 normalement)
2) Le thermique a démarré à l'arrêt (courbe orange=tr/mn et conso_MG1 en jaune il travaille en démarreur là)
On constate que l'intensité pompée sur la batterie à ce moment (jusqu'à la phase 3) est FAIBLE.
Dans cette phase 2 la route est en descente. La Prius reprend de la vitesse vite réprimée par le frein(rouge).
Et pendant ce temps le thermique tourne toujours... et la charge est toujours de 81%
3) Accélération (pédale d'accél. en vert) avec à la fois augmentation des tr/mn thermique et conso d'électricité disons 50A, ce qui n'est pas d'exceptionnel, voir + bas.
Vers la fin du 3) laché d'accélérateur, arrêt du thermique puis ré-appui et mode électrique seul (là j'ai dû le vouloir pour vider ce trop plein de charge)

Ouf.

Par la suite de nouveau charge élevée et utilisation avant d'atteindre les 80%.
J'ai pû tirer 127Ampères sous 194Volts soit 24,6 Kw juste en appuyant (progressivement) sur l'accélérateur.

A+

cantop

je suis tombé par hasard sur le projet cantop.

ce truc utilise l'interface canusb.
en plongeant dans les sources, j'ai constaté que tout le filtrage est effectué par programmation.

avis aux intéressés , c'est trés sophistiqué:
client/serveur , xml , QT , java , C & C++

seulement qqs infos sont collectées.

cela devrait pouvoir tourner sur un eeePC avec windows XP .

il faudrait au préalable contacter l'auteur : je n'ai pas vu comment paramétrer le port USB relié à l'interface CAN pour le serveur.
je n'ai pas vu non plus comment lancer le serveur...
par contre le client tourne correctement en mode simulation