lafouine à dit:

Quant à la comparaison avec la 308, je pense qu'à un moment il faut savoir être honnête. Je suis bien placé pour savoir que l'on fait dire ce qu'on veut à des chiffres sur une plaquette, dans la vraie vie c'est autre chose. Un 0 à 100 ne correspond pas à une utilisation "client". En aucun cas, une Prius 3 ne peut être comparée avec une 308 HDi 136cv. D'ailleurs, il me semble que la Prius 3 ne peut toujours pas remorquer.

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Excellent de ta part que de dire tout et son contraire. Là c'est toi qui détournes la situation. L'ayant si bien étudiée tu dois savoir que si elle ne peut pas tracter, au contraire d'un 136CV EÏtch Di AÏ, ce n'est pas parce que sont thermique est moins puissant.

Quant à l'utilisation client tu te fourres encore une fois le doigt dans la vanne EGR. Ayant pratiqué des turbo diesel de cette puissance je me faisais systématiquement décoller au feu rouge par des Twingo. C'est que le turbo, il faut qu'il monte dans les tours. Ce n'est pas le cas de la machne électrique de la Prius. Elle balance le couple max dès 0 rpm. Et curieusement plus personne ne me gratte sans que j'ai même à forcer.
Oui, ça c'est de l'utilisation client. Oh bien sur, une 136CV EÏtch Di AÏ si tu la démarres façon GP, 2krpm puis tu lâches l'embrayage, elle booste. Tellement qu'il y a personne pour la coiffer à l'entrée de l'atelier des réparations.

lafouine à dit:

De même, une 308 essence 1.6e 120cv est loin du niveau de prestations dynamiques d'une 308 HDi 110cv, à moins de conduire comme un goret à plus de 5000 tr/min en permanence.

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C'est quand même curieux qu'en course automobile le diesel n'existe pas sauf à la faveur d'un règlement favorable pour permettre aux gros constructeurs promouvoir la techno qu'ils refourguent tous les jours aux clients. Après on leur dit : voyez bien qu'on vos a vendu une véhicule sportif à hautes perofrmances.

lafouine à dit:

En conduite normale, le diesel est beaucoup plus agréable. On peut conduire "sur le couple", par exemple à 70 je me cale en 5eme, si j'ai besoin d'accélérer j'écrase la pédale, ça pousse mais je reste en 5eme donc à bas régime. Avec une CVT, mon moteur va s'envoler et c'est pénible (d'ailleurs, la lexus gs450h offre des rapports discrets simulés pour pallier cet inconvénient, même si l'intérêt sur ce véhicule est beaucoup moins évident étant donné l'excellence de son GMP). Avec une essence, je vais devoir rétrograder --> donc pénalité bruit et conso.

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C'est sur que c'est agréable de ne pas avoir à passer de vitesses. D'ailleurs la boite auto a été inventé pour ça. Sauf qu'en France on est sportif, on est pas de t... et on sait exploiter son moteur. On fout la 5e et on y touche plus tellement qu'on a le moteur souple. Ben c'est curieusement tous ses moteurs si souples qui soudainement dégagent de fumées noires parce qu'à l'autre bout y quelqu'un qui a écrasé la pédale. Mon petit doigt me dit que du coup ils ne fonctionnent pas de manière optimale et consomment plus que de raison au contraire d'une CVT bien gérée.

lafouine à dit:

Je ne comprends pas vraiment.
A ce que je sache, il n'y a pas encore de HDi Stop&Start dans la rue, donc raconter que les redémarrages encrassent le FAP (ce qui est totalement faux) me semble gonflé !

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C'est pas ce qu'on dit. On dit tout simplement qu'il y a déjà tout plein de problèmes avec les FAP. Et ce n'est pas l'apparition des Stop&Start qui va résoudre ce problème. J'aurais même tendance à croire qu'ajouter une nouvelle techno pas encore entièrement maitrisée et celle qu'on maitrise pas encore ...
Par contre si c'est le contraire qui se produit je me poserais de questions quant à l'honetté de PSA qui aurait laissé perdurer une situation grave pour les clients et pour la planète.

Dans tous les cas, je laisse le bénéfice à ceux qui cherchent à produire de nouveaux véhicules moins agressifs pour la planète et ses habitants.

Peut-être que le 3008 hybride produira toujours des particules nocives comme tous les diesels mais peut-être sera-t-il meilleur dans ce domaine. Les performances annoncées sont assez bonnes concernant les émissions de gaz carbonique. On parle de RAV4 (ou équivalent) hybride ou de modèles équivalents chez Honda mais on ne connaît ni leur cible de consommation ni celle d'émissions de polluants.

Nous avons l'opportunité d'avoir un intervenant qui peut nous apporter des inofrmations de première main sur ce projet. Calmez je vous prie vos ressentiments et les reproches envers les constructeurs français et laissez-lui la possibilité de s'exprimer.

Ses comparaisons sont parfois malheureuses voire inexactes. Prenez-les pour des tentatives d'explications concrètes et pas pour une volonté machiavélique de démontrer que la concurrence n'est pas à la hauteur. Lafouine a précisé lui-même que lorsqu'il compare avec un RX400h, c'est pour donner une référence connue et non pour placer le 3008 dans la même gamme.

lafouine à dit:

Cependant, Toyota communique sur la puissance de la machine électrique principalement.

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Faux. Je t'invite à regarder la doc Toyota (dispo sur ce site). Et tu verras que Toyota n'entretient pas la confusion. La puissance combinée est très clairement donnée. Et la puissance du moteur électrique est mentionnée comme n'importe quelle autre caractéristique. Mauvaise foi ?

lafouine à dit:

Le client lambda se dit "ouah, 68cv de machine électrique ça doit dépoter !" ce qui n'est pas honnête.

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Un peu comme le couple des moteurs diesels alors qu'ils ont une transmission plus longues que les essences ?

lafouine à dit:

D'ailleurs, il me semble que la Prius 3 ne peut toujours pas remorquer.

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Non toujours pas. C'est un réel défaut (pas pour moi, j'ai jamais eu le besoin de tracter).

lafouine à dit:

Avec une CVT, mon moteur va s'envoler et c'est pénible (d'ailleurs, la lexus gs450h offre des rapports discrets simulés pour pallier cet inconvénient, même si l'intérêt sur ce véhicule est beaucoup moins évident étant donné l'excellence de son GMP).

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Tu n'as pas compris la boite CVT de la GS. Les positions 1 à 5 sont justes là pour offrir un frein moteur plus ou mois marqué (vu le poids de la bête, c'est appréciable en montagne). La conduite normale se fait toujours en D (en position normal, power ou neige). La prius n'offre qu'une seule puissance de frein moteur et c'est bien dommage.
Ces positions entrainent un surcout de consommation si elles sont utilisées en permanence (ca doit être noté dans la doc Prius).

Pont Vert à dit:

Dans tous les cas, je laisse le bénéfice à ceux qui cherchent à produire de nouveaux véhicules moins agressifs pour la planète et ses habitants.

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Tout à fait d'accord avec toi Pont Vert, on peut certainement échanger sans recommencer une discussion stérile d'adolescents sortants de stages en entreprise en école d'ingénieurs comme en 2004 sur un autre forum, avec quelqu'un qui avait l'air d'être de chez Renault.

Et si ça peut donner des infos intéressantes, sans faire virer Lafouine pour divulgation de secrets industriels, très bien.

Le débat essence diesel est intéressant (rappelons que Toyota fabrique -et commercialise- un utilitaire hybride diesel depuis plusieurs années, c'est donc possible d'hybrider un diesel.

Ce qui m'intéresse plus, c'est le choix de la chaine cinématique, qui a mon sens est la vraie novation du système Toyota.
Quel intérêt Peugeot a à garder une boite mécanique robotisée, particulièrement coûteuse et complexe ?
Est ce juste pour puiser dans sa banque d'organes?
Est ce parce que Toyota a bordé son système par des brevets bien verrouillés?
Est ce le marketing qui a dicté ce choix?

Dans le même ordre d'idée, la machination électrique des roues arrière (ou motorisation?), qui est aussi une simplification de la gestion du couple aux roues avant, est ce là que Peugeot rencontrait des difficultés avec les 308/C4 ?

La boîte mécanique robotisée est fabriquée à des centaines de milliers d'exemplaires par an, avec des process rôdés depuis des années, et ne coûte pas si cher que ça. La fiabilité et la robustesse des boîtes mécaniques PSA n'est plus à démontrer (l'usine de Valenciennes est benchmark mondial).

Par exemple, son prix de revient est inférieur à celui d'une machine électrique telle que celle utilisée sur une Prius et son controleur associé.

Dans le cas de la chaîne de traction Toyota, il est utilisé non pas une mais 2 machines électriques (et même 3 sur un lexus rx400h) ... et de forte puissance qui plus est, puissance rendue nécessaire non pas par des impératifs de prestations mais par le choix même de l'architecture et l'obligation de dériver en permanence une part de la puissance du moteur thermique. Peut-être qu'à un million de pièces par an Toyota s'y retrouve, dans le cas d'un constructeur comme PSA ce n'est même pas envisageable.

Vous n'imaginez même pas les modifications profondes que l'on doit faire subir à un véhicule lorsqu'on veut y adapter un nouveau moteur ou boîte, en termes d'architecture mécanique (berceaux, points de fixation...), même quand il s'agit de GMP conventionnels et qu'il faut simplement déplacer le moteur de 1 ou 2 cm vers l'avant ou l'arrière, et toutes les pièces qui sont impactées (faisceaux, durites, refroidissement...). Alors supprimer la boîte de vitesse pour mettre une e-CVT à la place, je n'y pense même pas, on parle de centaines de millions d'euros là ....

Pour poursuivre sur les différences d'architecture :
Imaginez-vous par exemple, que lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute avec un système THS, le moteur thermique fournit mettons 25 kW, et qu'au lieu d'envoyer ces 25 kW directement à la roue par un procédé mécanique donc avec un rendement excellent, une partie de cette énergie est convertie en électricité (donc première perte) puis reconvertie en énergie mécanique (donc deuxième perte) avant d'être envoyée à la roue ? On peut me dire ce qu'on veut, mais c'est un non-sens énergétique.

Sur une architecture hybride parallèle, le moteur électrique n'est utilisé que lorsqu'il est nécessaire, donc : dimensionnement au plus juste, efficacité maximale sur les stabilisés.

La Prius possède pour elle un excellent SCx, des pertes par frottement / roulement très basses, une clim électrique, une faible masse et toutes ces innovations lui permettent d'atteindre les 89g. La chaîne de traction ne fait pas tout.

changement de culture nécessaire

lafouine à dit:

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Pour poursuivre sur les différences d'architecture :
Imaginez-vous par exemple, que lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute avec un système THS, le moteur thermique fournit mettons 25 kW, et qu'au lieu d'envoyer ces 25 kW directement à la roue par un procédé mécanique donc avec un rendement excellent, une partie de cette énergie est convertie en électricité (donc première perte) puis reconvertie en énergie mécanique (donc deuxième perte) avant d'être envoyée à la roue ? On peut me dire ce qu'on veut, mais c'est un non-sens énergétique.
....

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Tu raisonnes sur une partie du problème seulement. Le grand atout d'une transmission à variation continue c'est de pouvoir faire fonctionner le thermique précisément au régime qu'on veut (donc au rendement optimal), ce que ne pourra jamais faire une boîte conventionnelle malgré la multiplication des rapports à laquelle on assiste ces derniers temps (mais qui entraîne un surcoût). Alors bien sûr il y a des pertes, mais elles ne sont pas si énormes que ça et surtout elles sont amenées à diminuer via les progrès de l'électronique de puissance. Le gros problème des ingénieurs de l'automobile, c'est qu'ils n'ont généralement aucune culture en ce domaine, ni vision des évolutions techniques à venir.

Quant au surdimensionnement nécessaire de MG2 sur un THS, il est peut-être un handicap économique actuellement, mais qui va rapidement se transformer en avantage décisif avec l'arrivée des hybrides rechargeables, et aussi les progrès énormes en puissance massique des batteries. Maintenant c'est effectivement la batterie qui limite le freinage récupérateur d'énergie ; d'ici quelques années ce sera le générateur (des batteries acceptant plusieurs kW par kg existent déjà).

Cela dit je comprends parfaitement qu'économiquement PSA ne puisse faire autre chose que partir d'éléments existants ; cela ne signifie hélas pas que cette solution est techniquement meilleure à terme.

Hybridébridé à dit:

Là c'est clair mais mal documenté et contredit par les faits. Les particules pour les injections directe essence sont déjà réglementées dans la norme Euro 5 et le seuil, qui est le même que celui des diesel, reste identique pour la norme Euro 6.

Or, on a déjà des moteurs essence à injection directe, y compris à charge stratifiée, qui respectent cette norme Euro 5 sans FAP : nouvelle Mercedes classe E 350 CGI, mazda 2.0 DISI, porsche 911, des Audi et des VW TFSI... (pas les 207 et 308 THP par contre....). Voir ici .

En fait, je n'en connais aucun avec FAP...

Les injections à charge stratifiée nécessitent par contre des catalyseurs DENOx (comme les diesel en Euro 6 en auront besoin). Les moteurs fonctionnant en mode homogène tels les TFSI de VW n'en ont pas besoin.

A noter qu'une VW Golf TSI 160 reste à finition égale 2000 € moins chère qu'une Golf TDI 140. Y'a encore de la marge pour l'essence. Le surplus de coût ne viendra donc pas de la dépollution, mais plutôt de la combustion CAI ou de systèmes à taux de compression variable. Et là, que restera t-il aux diesels ?

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C'est toi qui es mal documenté.
Sais-tu seulement pourquoi un moteur émet des particules ? Qu'un moteur de 3l ou 3.5l de cylindrée soit capable de passer les émissions sur cycle est tout à fait normal, étant donné qu'il n'est utilisé qu'à des couples très faibles en rapport avec son couple max. Pour un moteur de 1.6l de cylindrée c'est déjà beaucoup plus dur.

Comme tu le dis, les moteurs à injection directe en mode homogène n'ont pas besoin de FAP .... puisqu'ils ne sont pas concernés par la norme ! Ca ne veut pas dire qu'ils n'en émettent pas, au contraire ils en émettent beaucoup plus que les moteurs à charge stratifiée. Pas vu pas pris comme on dit.

Pour remettre les choses dans leur contexte :
Un moteur diesel sans FAP émet environ 100 fois plus de particules qu'un moteur essence classique.
Un essence injection directe est à peu près du même niveau (mais particules beaucoup plus fines).
Un diesel FAP émet environ 10 fois moins de particules qu'un essence classique, et 1000 fois moins qu'un diesel sans FAP.

Donc pour l'instant en €5, les normes ne sont toujours pas équivalentes. Heureusement, parce qu'aucun "petit" moteur injection directe ne la respecterait.

Le fait que les 207 et 1.6 THP ne passent pas encore €5 te fait beaucoup rire, c'est bien. Mais rappelle moi leur prix par rapport aux autres modèles que tu cites ? Et rappelle moi aussi tant qu'on y est, le taux d'émission moyen de CO2 de PSA en Europe, comparé à Mercedes, BMW ou Toyota ? A bon entendeur...

Je ne suis pas un expert sur tous les sujets que vous aborder, juste un conducteur lambda. J'ai eu une dizaine de véhicules dans ma vie, conduit en location beaucoup de modèles différents, Boite manuel, boite auto, boite robotisé, moyen de gamme, haut de gamme...etc..

J'ai une prius depuis 4 ans.. c'est tout simple pas le même monde. c'est zen, cool, pas agressif, très peu de vibration. J'ai conduit hier une picasso avec boite robotisé...au secours. Donc comparé la conduite prius avec un véhicule avec boite de vitesse, c'est comparé des pommes et des poires.

Je sais mon avis est "orienté", mais à chaque fois que je prete ma prius (copains, femme, collegue de bureau), ils sont d'accord avec moi..c'est magique. Reste il est vrai, le bruit trop présent du moteur thermique quand on force un peu (le bruit de moulinage), mais la P3 va faire beaucoup mieux de se points de vue.

Mon sentiment sur l'avenir, c'est que notre fée electricité va jouer une role de plus en plus important dans nos véhicules et moins il y aura de mécanique, mieux cela sera (boite, cardan, courroie.... )

La voiture du futur ..? Full Drive by wire.. un moteur dans chaque roues???

Axone à dit:

Tu n'as pas compris la boite CVT de la GS. Les positions 1 à 5 sont justes là pour offrir un frein moteur plus ou mois marqué (vu le poids de la bête, c'est appréciable en montagne). La conduite normale se fait toujours en D (en position normal, power ou neige). La prius n'offre qu'une seule puissance de frein moteur et c'est bien dommage.
Ces positions entrainent un surcout de consommation si elles sont utilisées en permanence (ca doit être noté dans la doc Prius).

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Effectivement j'ai confondu avec un autre véhicule japonais (Honda ou Mazda je sais plus) que j'ai conduit il y a pas mal de temps (il s'agissait d'une CVT, mais pas hybride).

Je vais me recentrer sur le sujet.

Je pense que le mot hybride prends trop d’importance par rapport au vrai enjeu, à savoir, réduire les émissions (GES et polluants locaux) tout en préservant l’agrément d’utilisation.

Ce n’est pas nouveau, tout le monde travaille dessus depuis des années (plutôt contraint et forcé). Tout le monde a eu plein d’idées (parce qu’il y a pas une seule façon d’y parvenir – sauf à supprimer l’automobile, et encore) mais seul Toyota s’est donné les moyens de sortir un modèle et le proposer sur le marché. Ils ont élaboré une architecture appelée hybride et tel Frigo, Hybride devient synonyme d’un mouvement permettant une plus forte diminution des émissions automobiles. Toyota a eu raison de sortir un modèle à part car cela a coupé court à un certain nombre de comparaisons faciles. Les autres constructeurs ne pouvant pas faire cela sortiront de modèles hybridisés qu’on pourra facilement comparer au reste de la gamme. Quant je dis comparer : déduire le surcoût et le mettre en rapport avec les gains à la pompe. Non pas au sens gains de pollution mais gains pour le porte-monnaie. Car dans certains pays il existe de distorsions fiscales qui font qu’on privilégie une architecture même si techniquement ce n’est pas la meilleure solution par rapport à son emploi. Le meilleur exemple en est la sacro sainte comparaison du prix de revient entre une motorisation diesel et essence. Le surcout du diesel à l’achat est il rentable (pas tant que ça, voire du tout, d’après un dossier récent d’Auto Plus) ? La même question va se poser pour les hybrides. J’espère qu’à terme on arrivera au niveau actuel du bourrage du crâne où pour la plupart de gens la question du choix entre diesel et l’essence ne se pose même pas alors qu’elle le devrait. Merci les services de communication des constructeurs.

Revenons en à la three double zero eight (she must have a permit to kill … slowly).
On voit bien que Peugeot (et pas que lui) se voit contraint de prendre le train de l’hybride (z’ont eu l’idée de start & stop y a 12 ans mais pas la volonté de le déployer). Qu’il le fasse avec ses propres moyens se comprend aussi. J’espère qu’on aura l’occasion de juger sur pièce, ou plutôt pièces, car la seule pièce de 308 hybride disponible ne l’a pas permis à tout le monde.

La démarche me parait assez futé car elle consiste à « juste » greffer une machine électrique et batterie (composants de technologies qui sont maitrisées et, avec de bons choix, fiables) pour compenser quelques faiblisses des composants actuels sans toucher fondamentalement l’architecture du véhicule. Pas de boite auto à double embrayage ? Eh bien c’est le moteur électrique qui va compenser la rupture de couple. Pas con ! Faudra juste voir dans quelle mesure il arrivera à le faire. Sacré challenge que de balancer jusqu’à la puissance max de la batterie en une fraction de seconde de manière parfaitement synchrone. Peut être qu’ils vont y mettre des super condensos ? J’aurais tendance à croire que ça pourrait être envisagé ultérieurement.

Du même coup on aura aussi une petite autonomie en électrique pur mais 5 km me paraissent beaucoup et me font craindre des choix agressifs dans la gestion de la batterie avec de risques importants de problèmes à terme. Connaissant les largesses légendaires de la maison dans la prise en charge de la moindre défaillance ça fait un peu peur (cf. l’histoire du refus de réparation sous garantie des injecteurs haute pression avec un report de faute sur le client qui ravitaillerait dans de stations dont le vin était bouchonné … comme si tel un restaurant les pompes faisait goûter au gasoil avant le plein pour voir si de fois il ne contient pas d’eau ou autres saletés – stations fraudeuses ayant décoloré le fioul domestique ou agricole à grand bain d’acides … si si ça existe ci et là).

Le choix discutable d’une motorisation diesel qu’on a largement pointé du doigt ici. Ceci dit cette architecture est tellement versatile que sans grosse modif elle peut être accolée à un GMP essence. Pour ce qui est d’incessants démarrages du poêle à fioul faudrait aller essayer une BMW Stop & Start pour voir ce que ça donne. Une connaissance m’a parlé d’une de ses connaissances qui en aurait une et qui en serait contente. Donc faut voir.

J’espère que les 35% d’économie de carburant envisagés par Peugeot s’avéreront réels avec une bonne marge de progrès. Avec la Prius j’en suis à 50% par rapport à un véhicule de taille et puissance équivalentes et l’usage que j’en fais tout en préservant voire améliorant l’agrément. Toyota a fait de progrès depuis (la P3), certes pas énormes côté conso mais j’ose croire qu’ils en ont gardé sous le pied vu comment la concurrence est larguée (je parle de la profusion des véhicules dispo et non des annonces).

La 3008 a été bien accueillie par la presse. Excellent confort et qualités dynamiques. Spacieuse. Aussi courte qu’une compacte (elles ont sacrément grandi ce dernier temps) aussi logeable, moins haute qu’un monospace et avec un coffre de familiale. Malheureusement l’hybridation va le grandement amputer. Il lui restera aussi un (S)Cx très défavorable comparé à la Prius. Je n’aborde pas son esthétique que je trouve horrible (c’est la synthèse en caricatural de tous les gimmicks des stylistes de chez Peugeot qui tells les irréductibles gaulois essaient de perpétrer une recette vielle de 30 ans oscillant entre la 205 de Walter, les recyclages Ferrariesques de Pinninfarina et les variations sur le thème du regard fauve effilé/acéré et les sempiternels feux arrière inclinés le tout saucé avec de jacky like boudins en caoutchouc en tout genre rappelant ceux ceinturant la légendaire 205 GTI). Mais bon, les goûts et les couleurs. Perso j’aime bien les Dacia. Non que ce soit de canons mais pour le prix elles s’en sortent même mieux que de caisses bien plus chères. Elles ont la beauté cachée de leur prix. Elles seraient 2 fois plus chères ou fiables comme des Renault à la pointe de la technologie je ne les trouverais plus aussi attirantes. Comme quoi tout est relatif.

Tout ceci pour dire que je souhaite à Peugeot la réussite de ce projet. Financière, car sans elle on sait comment ça va finir, mais surtout technique avec l'atteinte des objectifs en terme de diminution des polluants (pas que les GES/CO2 qui ne sont pas de polluants je le rappelle).

lafouine à dit:

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Comme tu le dis, les moteurs à injection directe en mode homogène n'ont pas besoin de FAP .... puisqu'ils ne sont pas concernés par la norme ! Ca ne veut pas dire qu'ils n'en émettent pas, au contraire ils en émettent beaucoup plus que les moteurs à charge stratifiée. Pas vu pas pris comme on dit.
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Là c'est du n'importe quoi. Tu insinuerais que le législateur a prévu une norme pour le moteur qui en a le moins besoin et qu'il a volontairement laissé libre de polluer celui qui pose problème ? Il y a parfois des aberrations législatives, mais là, quand même, faut pas pousser...

V Max

lafouine à dit:

Pour la Vmax, un véhicule de 100cv aura de toute façon du mal à dépasser les 185-190 km/h. La batterie de la Prius n'est pas utilisée à haute vitesse, et surement pas pour réaliser la Vmax (la Vmax doit être pérenne, ce qui n'est pas possible en utilisant la puissance électrique).

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Voilà bien le coeur du problème, Ta Société ne pense qu'en VMAX.
Le législateur va encore passer par là et je te parie que dans 10 ans, la vitesse maxi sur autoroute sera de 110 km/h, c'est déjà le cas dans la vallée du Rhône durant les périodes de fort roulage, cela donne plus de fluidité, un gain appréciable de conso et une baisse certaine de la pollution.

Donc penser aujourd'hui en vmax pour les véhicules de demain est une erreur MONUMENTALE.

Maintenant, si cela t'amuse de concevoir des monstres de puissance qui sont des dinausaures en devenir, cela te regarde mais pense en avenir plutot qu'en présent ou en passé.
Quand je dis cela, ce n'est pas pour te décourager mais pour que les cartes ne soient pas biaisées par des raisonnements hors du temps.

Comme le disent les slogans de la Sécurité Routière: "La Vitesse c'est DEPASSE"

Donc tout véhicule pensé, étudié pour une vmax de 180 ou plus, c'est ringard.
Maintenant, c'est la vmax de la P3 et je n'ai jamais dépassé les 150 en PII par choix. j'ai toujours mes 12 points, et toi ?

Alors la vmax, ça me fait doucement rigoler, surtout pour l'avenir.

Respectueusement.

toujours avoir la plus grosse...

C'est hélas un discours récurrent de ceux qui ne comprennent pas, ou ne veulent pas comprendre, l'hybridation : dire que la puissance totale n'est pas la "vraie" puissance puisque pas disponible de façon pérenne. Autrement dit, on vous vend de la fausse puissance, vous vous êtes fait rouler pauvres naïfs.

Lafouine a parfaitement raison, la vitesse maximale d'une hybride est fonction de la puissance du moteur thermique uniquement. Mais c'est justement là qu'est l'idée géniale, et non l'arnaque ! Puisque de toute façon nul n'est censé dépasser la vitesse maximale autorisée, mais que la puissance nécessaire à seulement maintenir cette vitesse est très insuffisante pour assurer une conduite sûre et agréable, il faut trouver le moyen d'offrir une puissance supplémentaire temporairement. Et en profiter, puisque la machine qui la fournit est électrique donc réversible, pour fournir également temporairement une puissance négative réglable qui permet la récupération d'énergie de freinage ainsi que le fonctionnement optimum du moteur thermique.

Tous les discours sur la vitesse max sont effectivement d'un autre âge ; à part quelques frustrés, complexés ou ratés en tout genre, personne n'a besoin de pouvoir dire à son voisin qu'il peut lui faire la nique sur une autoroute allemande. Par contre voyager dans de bonnes conditions de confort et de sécurité, et en polluant le moins possible, oui.

Sur le hsd il y a un avantage c'est le poids pas de boite de vitesse, sur le 3008 qui fait 1425 kg il va y avoir en plus le moteur electrique et les batteries en plus c'est ce point que les constructeurs essayerons le plus de vaincre dans les années avenir.

lafouine à dit:

Imaginez-vous par exemple, que lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute avec un système THS, le moteur thermique fournit mettons 25 kW, et qu'au lieu d'envoyer ces 25 kW directement à la roue par un procédé mécanique donc avec un rendement excellent, une partie de cette énergie est convertie en électricité (donc première perte) puis reconvertie en énergie mécanique (donc deuxième perte) avant d'être envoyée à la roue ? On peut me dire ce qu'on veut, mais c'est un non-sens énergétique.

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Le problème, c'est qu'une voiture ne passe pas tout son temps à 130 sur autoroute, mais surtout dans des conditions de roulage perpétuellement modifiées. Alors, c'est vrai que la Prius ne fait pas mieux (pas moins bien non plus) qu'un turbo diesel sur autoroute, par contre, elle est meilleure sur route accidentée, en ville, et en péri-urbain. C'est un déplacement du compromis par une analyse des modes de vie, il est vrai encore différent au japon, origine de la Prius.
Par ailleurs, j'aimerais savoir pourquoi il est indispensable que MG1 et MG2 travaillent pour que le thermique tourne, un couple épicycloïdal fonctionne même avec un des axes arrêtés, non? (à ce propos, pourquoi s'évertuer à appeler ça un eCVT, alors que c'est plutôt un convertisseur de couple, non?)
Enfin, ce système est au début de son développement, on a vu les progrès entre Prius I et II, on voit les progrès entre II et III, faut il jeter le bébé avec l'eau du bain ? Attendons qu'il grandisse, le potentiel est énorme.

lafouine à dit:

...Dans le cas de la chaîne de traction Toyota, il est utilisé non pas une mais 2 machines électriques (et même 3 sur un lexus rx400h) ... et de forte puissance qui plus est, puissance rendue nécessaire non pas par des impératifs de prestations mais par le choix même de l'architecture et l'obligation de dériver en permanence une part de la puissance du moteur thermique. Peut-être qu'à un million de pièces par an Toyota s'y retrouve, dans le cas d'un constructeur comme PSA ce n'est même pas envisageable

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Pour poursuivre sur les différences d'architecture :
Imaginez-vous par exemple, que lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute avec un système THS, le moteur thermique fournit mettons 25 kW, et qu'au lieu d'envoyer ces 25 kW directement à la roue par un procédé mécanique donc avec un rendement excellent, une partie de cette énergie est convertie en électricité (donc première perte) puis reconvertie en énergie mécanique (donc deuxième perte) avant d'être envoyée à la roue ? On peut me dire ce qu'on veut, mais c'est un non-sens énergétique.....

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Bon, alors on va comparer les 2 modes de transmission.

Sur une Prius la dérivation de puissance n'est pas du tout permanente.
A vitesse stabilisée le couple du thermique est transmis mécaniquement. Les 2 moteurs MG1 et 2 ne se transmettent quasi aucune puissance. Juste de quoi maintenir l'équilibre des couples dans le psd.
Les seuls frottements sont ceux des engrenages réducteurs obligatoires pour réduire la vitesse à celle des roues.
Exception: les basses vitesses où le rendement de transmission est inférieur à celui d'une boite de vitesse et les fortes accélérations.

De l'autre côté, et en permanence, dans une boite à 5-6... vitesses, l'ensemble des engrenages tournent alors qu'un seul est en prise. Des frottements inutiles. Il y a aussi consommation d'énergie pour actionner embrayage et changer les rapports.

Dans un cas le thermique tournera à un bon rendement et donc faibles rejets, dans l'autre il sortira de sa meilleure zone de rendement plus souvent.
Pour dire qui est le meilleur cela va dépendre de la manière de conduire, du circuit emprunté... !
Je ne vois pas là de non-sens énergétique. D'ailleurs les conso le prouvent, pour un véhicule qui fait 1T3 ainsi que les chiffres d'accélération.

A+

La méthode, boudiou, la méthode ...

lafouine à dit:

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Vous n'imaginez même pas les modifications profondes que l'on doit faire subir à un véhicule lorsqu'on veut y adapter un nouveau moteur ou boîte, en termes d'architecture mécanique (berceaux, points de fixation...), même quand il s'agit de GMP conventionnels et qu'il faut simplement déplacer le moteur de 1 ou 2 cm vers l'avant ou l'arrière, et toutes les pièces qui sont impactées (faisceaux, durites, refroidissement...). Alors supprimer la boîte de vitesse pour mettre une e-CVT à la place, je n'y pense même pas, on parle de centaines de millions d'euros là ....
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Faut quand même préciser que la conception de la Prius est partie d'une feuille blanche

L'idée de faire des économies en partant d'un modèle thermique existant est typique des vraies fausses bonnes idées de méthodistes qui ne captent rien à la conception automobile. Tout ce qu'ils voient ce sont des (pseudo) économies puisqu'on ne repart pas de zéro. La vraie question se pose alors : est-ce que modifier profondément un modèle existant coûte moins cher que de repartir de la feuille blanche ? Ce n'est pas si sûr.

Je vois le problème tous les jours en informatique (architecture/intégration) et, par expérience, en posant le problème clairement, la solution de la page blanche est la plus pérenne. Seulement, il faut avoir sous la main des gens capables de concevoir et d'inventer ... mais bon, aux vues des argumentaires de nos constructeurs nationaux, je m'interroge sur leur capacités de création/innovation avec des vraies idées nouvelles. Cela sous-entend aussi d'avoir une démarche conceptuelle visant les besoins des clients (les vrais clients, pas les ménagères de moins de 50 ans qui définissent le niveau de qualité d'une auto sur la taille du miroir de courtoisie du pare-soleil), donc les besoins des clients et non les objectifs calendaires et financiers des chefaillons-barreurs-méthodistes-incompétents (qui se trouvent à ces postes parce que ce sont des bons-à-rien ou des mauvais-à-tout, au choix).

Bref, tout ça pour dire que modifier quelque chose qui n'a pas été conçu pour est l'exemple académique du "tout droit dans le mur". Quand bien même un truc bancal serait accouché dans la douleur, cela serait l'éloge de la médiocrité.

PS : je fustige les directions de nos constructeurs nationaux et non leurs techniciens qui doivent suivre des instructions débiles de chefaillons-collabos alors qu'ils disposent des capacités créatrices sus-citées.

Bonjour,

@TNZfre : Que voilà exprimée une opinion tranchée

La "parole", maintenant, à des personnes aux activités concernées. 😎

J'avoue que je vous lirais avec intérêt

ian51 à dit:

Sur le hsd il y a un avantage c'est le poids pas de boite de vitesse, sur le 3008 qui fait 1425 kg il va y avoir en plus le moteur electrique et les batteries en plus c'est ce que les constructeurs essayerons le plus de vaincre dans les années avenir.

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Rajoute 100kg pour un Hdi de 2L qui sera la base de la version hybride (voir doc Peugeot).

lafouine à dit:

C'est toi qui es mal documenté...

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Tu n'as pas du lire la PJ que j'ai mise en lien : c'est le règlement européen en vigueur. Merci à toi aussi de citer tes sources, lorsqu'il ne s'agit pas de sujets liés au secret industriel de PSA.

lafouine à dit:

...Sais-tu seulement pourquoi un moteur émet des particules ?...

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Oui, il m'est arrivé de lire il y a un bout de temps ce document de l'ADEME.

lafouine à dit:

...Comme tu le dis, les moteurs à injection directe en mode homogène n'ont pas besoin de FAP .... puisqu'ils ne sont pas concernés par la norme !...

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Là encore, en l'absence de sources pour étayer tes propos, je rejoins shadoko qui te dit que c'est du n'importe quoi et que l'inverse serait absurde. Rien, dans le règlement ne cite une technologie d'injection directe essence particulière. Le terme "injection directe" est cité sans précision uniquement dans les deux tableaux récapitulatifs p L17/12 et L17/13. Il est donc évident que par défaut tous les moteurs injection directe essence sont concernés.

Avec la norme euro 5, qui fixe une limite massique de particules identique à la norme euro 6 et entre motorisations, pour la masse de particules :
- tous les diesel homologués euro 5 ont besoin d'un FAP
- aucun essence injection directe actuellement homologué euro 5 n'a besoin d'un FAP

Le fait est là.

Après, on peut regretter que tels polluants ne soit pas encore réglementés ou déséquilibrés entre les différentes motiorisations (nombre de particules favorisant des essences, NOx favorisant les diesels). Si des limites sont introduites en nombre de particules, on verra à ce moment là si les essences doivent se doter d'un FAP, et on pourra comparer son surcoût à celui d'un éventuel DENOx pour le diesel.

lafouine à dit:

...Et rappelle moi aussi tant qu'on y est, le taux d'émission moyen de CO2 de PSA en Europe, comparé à Mercedes, BMW ou Toyota ? A bon entendeur...

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La petite perche que j'ai volontairement tendu a malheureusement marché au delà de ma désespérance 😢. Voilà typiquement le genre de réaction de troll du style "la mienne est plus grosse que la tienne", qu'on trouve sur les forum auto classiques.

Je ne suis ni pro-marque X ni anti-marque Y ni pour ou contre tel ou tel type de voiture.

Si tu veux t'intégrer ici, et même si tu connais beaucoup plus de choses que d'autres sur la technologie automobile, je te conseille les approches suivantes :

- ne pas trop faire sentir aux autres que toi tu sais, et les autres non, (surtout quand tu parles des HSD, dont beaucoup sont experts sur ce forum ; on a tous à apprendre, ne pas hésiter à poser des questions...)

- dans tous les cas, être clair, rigoureux et objectif dans tes propos; - apporter un jugement global sur une solution technique, et pas cibler seulement un inconvénient ou un avantage en le caricaturant. Tu es probablement ingénieur et donc tu dois savoir que toute solution est affaire de compromis et de synthèse d'avanatages/inconvénients (voir les réponses de shadoko et planétaire respectivement en #83 et #93 ; tu as regardé la transmission HSD par le petit bout de la lorgnette et tu aurais pu toi même faire l'analyse et citer leurs arguments sans avoir à être repris)

- citer tes sources qui sous-tendent certaines de tes affirmations lorsqu'il ne s'agit pas de sujets liés aux véhicules PSA (règlements, normes,...)

A partir de ce moment là, tu auras le plaisir d'échanger avec des gens curieux et passionés par ces technologies.😎

Au contraire, si tu viens dans l'objectif de montrer par tous les arguments que la solution PSA est de toute façon bien mieux que celle de Toyota, sur le ton "moi je sais, vous n'y connaissez rien", aller discuter sur les forum auto classiques serait sans doute la meilleure solution pour toi...et pour nous aussi !

TNZfr à dit:

Faut quand même préciser que la conception de la Prius est partie d'une feuille blanche

L'idée de faire des économies en partant d'un modèle thermique existant est typique des vraies fausses bonnes idées de méthodistes qui ne captent rien à la conception automobile. Tout ce qu'ils voient ce sont des (pseudo) économies puisqu'on ne repart pas de zéro. La vraie question se pose alors : est-ce que modifier profondément un modèle existant coûte moins cher que de repartir de la feuille blanche ? Ce n'est pas si sûr.

Je vois le problème tous les jours en informatique (architecture/intégration) et, par expérience, en posant le problème clairement, la solution de la page blanche est la plus pérenne. Seulement, il faut avoir sous la main des gens capables de concevoir et d'inventer ... mais bon, aux vues des argumentaires de nos constructeurs nationaux, je m'interroge sur leur capacités de création/innovation avec des vraies idées nouvelles. Cela sous-entend aussi d'avoir une démarche conceptuelle visant les besoins des clients (les vrais clients, pas les ménagères de moins de 50 ans qui définissent le niveau de qualité d'une auto sur la taille du miroir de courtoisie du pare-soleil), donc les besoins des clients et non les objectifs calendaires et financiers des chefaillons-barreurs-méthodistes-incompétents (qui se trouvent à ces postes parce que ce sont des bons-à-rien ou des mauvais-à-tout, au choix).

Bref, tout ça pour dire que modifier quelque chose qui n'a pas été conçu pour est l'exemple académique du "tout droit dans le mur". Quand bien même un truc bancal serait accouché dans la douleur, cela serait l'éloge de la médiocrité.

PS : je fustige les directions de nos constructeurs nationaux et non leurs techniciens qui doivent suivre des instructions débiles de chefaillons-collabos alors qu'ils disposent des capacités créatrices sus-citées.

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Franchement, tu racontes n'importe quoi.

La conception en automobile, c'est que dalle. Le nerf de la guerre c'est l'industrialisation. Quand tu as une usine qui fabrique des boîtes de vitesses a coûté des milliards d'euros, avec des milliers d'ouvriers qui travaillent dedans, tu crois qu'un rigolo qui va expliquer qu'il faut repartir de la page blanche a une chance d'être pris au sérieux ? Mais de quel monde tu sors pour accoucher d'énormités pareilles ?

Ton couplet sur les "vrais clients" est encore plus énorme. Qui es-tu pour définir les vrais clients face aux faux clients ? Et si quelqu'un préfère mettre son argent dans l'habitacle et les options de vie à bord de sa voiture plutôt que dans le moteur, qui es-tu pour critiquer son choix ?

Les méthodistes qui ne captent rien à la conception automobile sont pour la plupart des ingénieurs talentueux, qui ont un esprit de synthèse et sont capables d'intégrer les réalités économiques dans l'équation.

Un constructeur automobile, ce n'est pas une association philantropique ou une agence non gouvernementale pour l'environnement. PSA ou Renault, ce sont 200.000 personnes qu'il faut nourrir chaque année.

Le modèle thermique existant comme tu dis est adapté depuis plus d'un siècle, et jusqu'à présent ça n'a pas trop mal fonctionné.

Puisque toi, monsieur l'ingénieur informaticien, tu sais tout sur la conception automobile, pourquoi est-ce que tu ne poses pas ta candidature chez PSA ou Renault pour venir expliquer aux cadres comment on conçoit, fabrique et vend des voitures innovantes tout en gagnant de l'argent ?

Maintenant, repartons sur de bonnes bases...

shadoko à dit:

Hélas non ! Récupération sur les roues arrière uniquement, au contraire du Lexus RX qui lui a de la motricité électrique sur les 4 roues...

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Je n'avais pas tout compris, alors, et d'ailleurs, je ne comprends toujours pas. 😳

Si on a une machine électrique à l'avant capable, d'après ce que j'ai compris, de forunir de la puissance aux roues AV (quand le thermique est à l'arrêt pour avoir un 4x4) et de recharger la batterie (quand le thermique tourne), pourquoi n'est-elle pas utilisée en déccélération ou au freinage pour récupérer de l'énergie sur les roues avant ? Y a t-il une incompatibilité technique ou est-ce un choix ?

Du coup, je me demandais quel est l'état du thermique en déccélération/freinage : est-il par défaut découplé des roues ou le frein moteur est-il activé en permanence. Dans le premier cas, existe t-il un équivalent mode B de la Prius pour les cas de saturation de la batterie (j'imagine que oui..) 😱

Less Polluter à dit:

......

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Recentrons effectivement le débat.

- L'hybridation n'ampute en rien le coffre du 3008, le volume du véhicule thermique est conservé.

- Le stop & start n'a rien à voir avec le système BMW. Le Stop & Start BMW n'est qu'une béquille grossière pour abaisser la consommation sur cycle : il s'agit d'un démarreur piloté, non d'un alterno-démareur, avec tout ce que cela impose comme vibrations désagréables au démarrage. On trouve d'ailleurs au milieu de la planche de bord de la série 1 un gros bouton pour désactiver la fonction (ils avaient prévu que les clients n'en voudraient pas). Au bout de 10 min de roulage en bouchon, c'est insupportable et tout ce qu'on veut, c'est que le moteur ne s'éteigne plus. Bref, BMW peut surement faire beaucoup mieux que ça. La C3 Stop & Start qui date de 2004 est d'ailleurs bien meilleure.
Les démarrages / arrêts du 2.0 HDi sur le 3008 HY4 sont réalisés par un Stop & Start haute tension forte puissance et sont imperceptibles. Equivalents à une Prius.

Hybridébridé à dit:

Je n'avais pas tout compris, alors, et d'ailleurs, je ne comprends toujours pas. 😳

Si on a une machine électrique à l'avant capable, d'après ce que j'ai compris, de forunir de la puissance aux roues AV (quand le thermique est à l'arrêt pour avoir un 4x4) et de recharger la batterie (quand le thermique tourne), pourquoi n'est-elle pas utilisée en déccélération ou au freinage pour récupérer de l'énergie sur les roues avant ? Y a t-il une incompatibilité technique ou est-ce un choix ?

Du coup, je me demandais quel est l'état du thermique en déccélération/freinage : est-il par défaut découplé des roues ou le frein moteur est-il activé en permanence. Dans le premier cas, existe t-il un équivalent mode B de la Prius pour les cas de saturation de la batterie (j'imagine que oui..) 😱

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D'après les infos fournies par Lafouine
- à l'avant il y a un hdi start et stop 163 Cv
- à l'arrière un moteur électrique de 27 kW soit 36,7 CV
donc au total et avec l'aide de la batterie HT 200 Cv indiqués par Lafouine.
Donc pas de traction électrique en plus sur le train AV.

A+