on prend le même et on recommence

Selon un SITE sur les voitures électriques, Peugeot va décliner son hybride4.

Bien sur pas avant 2011 bien sur.

Mais soyez rassuré, TOUJOURS avec un diésel, le meilleur moteur que la terre ai porté
Surtout en France bien sur.

Prop ou traction...

Moi, je me méfierais du comportement en courbes serrées d'un véhicule qui passe de traction avant à propulsion, quand ça lui plait .
Ayant conduit les deux modes ( et 4X4 intégral...) je peux vous dire que la conduite (ou pilotage...) n'est pas la même sur sol glissant...
J'imagine les coups d'adrénaline en changement de mode...

...+1....!
.......

Ben voyons

Moi, ce dont je me méfie, c'est d'un véhicule dont le freinage est assuré soit par le générateur, soit par de vénérables plaquettes (voire des tambours versions US)...

Et pourtant je fais à confiance à Toyota pour gérer tout cela sur ma PII (ce qui semble limite sur la PIII), et je fai confiance à Peugeot pour régler ça sur la 3008.

• Depuis l'ESP, il y a des capteurs sur la colonne de direction qui pourraient être utilisés pour que le système gérant l'hybridation puisse décider en conaissance de cause
• Je ne pense pas qu'un système hybride fasse passer de la traction à la propulsion (en tout cas, au delà d'une certaine vitesse), mais plutôt un mode traction à un mode 4*4 (ce qui me semble tout bénef, mais je ne suis pas pilote et je tiens à mes points).

Que l'on aime pas le diesel est une chose (je suis loin d'être fan et j'espère bien que PSA/Renault/VAG sortiront autre chose que de l'hybride mazout), que l'on dise tout et (surtout) n'importe quoi sur un modèle en est une autre.

Peut-être que les proprios de RX pourraient nous donner un avis éclairé sur le passage d'un mode à l'autre ?

D'après le site :

..."Ce nouveau système de propulsion HYBRID4 que Peugeot compte mettre en avant dans ces prochains véhicules verts combinera un moteur électrique et un moteur diesel HDI. La révolution, si on peut dire, est que chaque moteur sera sur un axe. Ainsi, le moteur à essence fera fonctionner les roues avant tandis que le moteur électrique se chargera des roues arrière"...

et

..."En ce qui concerne l’utilisation de la voiture, 3 modes sont annoncés : tout électrique, diesel ou mode hybride."...

J'en déduit donc qu'en mode tout électrique, c'est une propulsion, en diesel une traction, et en mode hybride une traction intégrale (tant que la batterie n'est pas vide...)

La déduction me semble juste pour l'existence des 3 modes. Par contre, je ne pense pas que le passage d'un mode à l'autre soit expliqué dans le communiqué de presse. Le passage de la traction directement à la propulsion (cas le plus délicat à mon avis) ne pourra être vraisemblablement fait que dans certaines conditions de façon à garantir une bonne tenue de route.

Je ne me suis pas trop intéressé aux RX400/450, mais il a lui aussi 2 essieux qui doivent travailler en complément. Comment cela se passe ?

Menfin à dit:

Le passage de la traction directement à la propulsion (cas le plus délicat à mon avis) ne pourra être fait que dans certaines conditions.

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Je ne vois pas bien pourquoi. Le mode uniquement propulsion ne peut avoir lieu que quand la transmission classique du train AV est au point mort, donc en cas d'embouteillage ou de manoeuvres à très basses vitesses.

Je parlais dans l'absolu (à grande vitesse et/ou dans un virage) par rapport à la remarque de Roddy (#227).
Dans le cas du 3008, j'ignore si il sera capable de faire du tout électrique dans une légère descente à 100 km/h (ce que peut faire la prius), ce qui entrainerait un passage de la traction vers la propulsion.

Plus de nouvelles ...
La 3008 hybride - diésel serait déjà abandonnée ?

On s'moque, on s'moque ...
Patience, s'ici une semaine elle est censée faire une entrée fracassante au salon de Francfort.

Je pense qu'il faut dissocier deux choses concernant la 3008 hybride :

1- Le choix (discutable) du moteur diesel comme propulseur principal :
je crois qu'il s'agit avant tout d'un choix marketing et de stratégie commerciale qui fait que PSA veut être le premier à proposer un hybride diesel...

2- Le choix technologique d'une full-hybridation par association d'un moteur thermique sur les roues avants et électrique sur les roues arrières. Si on peut légitimement qques questions quant à la gestion de l'équilibre au niveau tenue de route, je crois que l'on peut être rassuré par le fait que d'autres géants de l'automobile ont choisi cette architecture (le groupe VW pour ne pas le citer), et qu'on peut être certain que la tenue de route des dits véhicules ne soit pas perturbée, lors du passage traction / propulsion / 4x4.

Pour le reste, la technologie HSD n'est spas non plus exempte de défauts, car le fait d'associer deux moteurs thermique et électrique de puissance équivalente, rend quand même les performances globales du véhicule très dépendante de l'état de charge de la batterie de propulsion (et aussi de sa température). Pour appuyer mes dires, voici qques chiffres de performances tirés de l'essai de la Prius 3 paru dans le dernier numéro de l'AJ

Batterie pleine

0-100km/h 11.4s
400m DA: 18.4s
1000m DA : 33.2s
90-130 km/h : 10.3s

Batterie vide (mode Power)

0-100km/h 14.2s (+ 24%)
400m DA: 19.8s (+ 7%)
1000m DA : 35.6s (+ 7%)
90-130 km/h : 10.8s




Laurent F

Laurent F à dit:

....
Pour le reste, la technologie HSD n'est spas non plus exempte de défauts, car le fait d'associer deux moteurs thermique et électrique de puissance équivalente, rend quand même les performances globales du véhicule très dépendante de l'état de charge de la batterie de propulsion (et aussi de sa température).
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Non, ce n'est pas la puissance du moteur électrique associé qui doit être considérée mais celle de la batterie dans le cas de la Prius, qui est très nettement inférieure (27 kW contre 60 pour la P3). Evidemment que les performances sont dégradées batterie vide, mais c'est inévitable pour toute hybridation ! Et si l'hybridation ne porte que sur une puissance marginale, les gains sont eux aussi marginaux...

Et puis qui a déjà eu à faire des accélérations pied au plancher batterie vide ? Moi oui, mais parce que je l'ai vraiment cherché, en pratique ça ne se produit jamais pour tout conducteur conduisant normalement, et à plus forte raison pour ceux qui adoptent la conduite coulée si naturelle avec la Prius.

L'avantage de l'architecutre PSA c'est que rien ne les empêche de la proposer avec un moteur essence à la place du diesel.

shadoko à dit:

Non, ce n'est pas la puissance du moteur électrique associé qui doit être considérée mais celle de la batterie dans le cas de la Prius, qui est très nettement inférieure (27 kW contre 60 pour la P3). Evidemment que les performances sont dégradées batterie vide, mais c'est inévitable pour toute hybridation ! Et si l'hybridation ne porte que sur une puissance marginale, les gains sont eux aussi marginaux...

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Pas évident du tout, sur l'insight la puissance du moteur électrique est marginale, même si elle suffit à rouler jusqu'à 100 km/h en tout électrique (quelques secondes, et nettement plus longtemps à 30 km/h par exemple).
Et pourtant les résultats sont là : très très proches en moyenne de la Prius II.

Shadoko parlait de la différence pour un véhicule donné de l'aide que lui apporte la partie électrique ou de son absence. C'est ce dont discutait Laurent.F.

Il ne comparait pas deux véhicules de masse différente. Il est certain que le plus léger et de sCx identique demande moins d'énergie pour rouler.

Pour revenir sur les chiffres fournis par Laurent.F , il est étrange d'avoir 24% de différence sur une valeur d'accélération et 5 à 7% sur toutes les autres !

A+

Laurent F à dit:

voici qques chiffres de performances tirés de l'essai de la Prius 3 paru dans le dernier numéro de l'AJ

Batterie pleine

0-100km/h 11.4s
400m DA: 18.4s
1000m DA : 33.2s
90-130 km/h : 10.3s

Batterie vide (mode Power)

0-100km/h 14.2s (+ 24%)
400m DA: 19.8s (+ 7%)
1000m DA : 35.6s (+ 7%)
90-130 km/h : 10.8s

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Franchement je reste circonspect sur la pertinence de tels chiffres. Les testeurs ont du délibérément chercher à mettre la batterie dans un état qui n'est pas rencontré en situation réelle. Sur une Prius la voiture cherchera toujours à avoir une charge "moyenne" de la batterie : ni pleine ni vide.

Même en montée sur route de montagne, la batterie ne baisse pas en dessous de 6 barres. Pour vider la batterie il faut le vouloir.

Pour moi ces tests enfoncent une porte ouverte, c'est que la puissance max combinée dépend de l'état du système électrique. Je ne voit pas la pertinence par rapport à la conduite réelle.

tino_ale à dit:

Franchement je reste circonspect sur la pertinence de tels chiffres. Les testeurs ont du délibérément chercher à mettre la batterie dans un état qui n'est pas rencontré en situation réelle. Sur une Prius la voiture cherchera toujours à avoir une charge "moyenne" de la batterie : ni pleine ni vide.

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Il suffit d'être arrêté dans un embouteillage la clim à fond pour voir les barettes bleus fondrent comme neige au soleil... Et je vous souhaite bien du plaisir si çà vous arrive en montagne...

Même en montée sur route de montagne, la batterie ne baisse pas en dessous de 6 barres. Pour vider la batterie il faut le vouloir.

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cf. ci-dessus...

Pour moi ces tests enfoncent une porte ouverte, c'est que la puissance max combinée dépend de l'état du système électrique. Je ne vois pas la pertinence par rapport à la conduite réelle.

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Deux réponses :

1- Parce que la propulsion électrique d'un véhicule hybride équipé de batteries Ni-Mh ne dépend pas que de la charge de sa batterie de propulsion, mais aussi de la température de cette dernière. Par grand froid, il faut attendre longtemps avant que l'ECU ne permettent de tirer profit à 100% du moteur électrique lors des accélérations.

2- La technologie HSD by Toyota qui associe deux moteurs de puissance assez voisine (et en tout cas qui utilise un moteur électrique de forte puissance), a d'énormes avantages, mais n'est pas exempte aussi de qques limitations, dont celle de voir la puissance de propulsion dépendre de la disponibilité (ou pas) de la batterie de propulsion. Lorsqu'on associe un moteur thermique de 163CV et un moteur électrique de 20-40CV, la non disponibilité de la puissance du moteur électrique se ressent moins que lorsque vous associez par exemple deux moteurs d'environ 70cv sur la Prius 2...



Laurent F

Laurent F à dit:

....
Lorsqu'on associe un moteur thermique de 163CV et un moteur électrique de 20-40CV, la non disponibilité de la puissance du moteur électrique se ressent moins que lorsque vous associez par exemple deux moteurs d'environ 70cv sur la Prius 2...
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Voir message 237...

Quant au problème de la baisse de puissance due à la température de la batterie, il dépend surtout du couple électrochimique utilisé. Il est certain que le NiMH n'est pas optimal sur ce point, mais le lithium ou d'autres technologies promettent de gros progrès en ce domaine.

tino_ale à dit:

Franchement je reste circonspect sur la pertinence de tels chiffres. ... Sur une Prius la voiture cherchera toujours à avoir une charge "moyenne" de la batterie : ni pleine ni vide.

Même en montée sur route de montagne, la batterie ne baisse pas en dessous de 6 barres. Pour vider la batterie il faut le vouloir.

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Désolé, mais avec de bons embouteillages comme j'en rencontre tous les jours, j'ai très souvent l'occasion de regarder les deux barrettes violettes ....

Et comme je l'ai déjà souvent exprimé, j'ai horreur de cette impression de voiture à "puissance variable".
Je viens encore de le constater il y a une heure à peine.
Départ batterie peu chargée (4 barres), attaque d'une longue côte et après à peine 300 mètres, je me retrouve avec 78 ch .... et on les entend bien.
Et sur le graphe de l'ODB, flèches alimentation moteur thermique "on", pas de suivi, ou très peu, de l'electrique. Vitesse +/- 90...
Alors affirmer qu'on ne peut vider la batterie , ....
Et dire qu'il faut le vouloir, ben non... Suffit d'avoir un peu de circulation.
En fait mes meilleures conso, je ne les fait pas en ville mais sur route à 80-90 km/h.

Entierement d'accord avec TD Namur, cela m'arrive fréquement d'avoir la batterie avec 2 barres violettes; soit dans des bouchons qui se prolongnet, soit en montagne en montée de col avec un rythme soutenu; cad en montant à un rythme priustorique (sans pulse niglide...)

shadoko à dit:

Quant au problème de la baisse de puissance due à la température de la batterie, il dépend surtout du couple électrochimique utilisé. Il est certain que le NiMH n'est pas optimal sur ce point, mais le lithium ou d'autres technologies promettent de gros progrès en ce domaine.

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Je ne suis que toubib, mais il est certain qu'avec la même charge de batterie au tableau de bord, la puissance du moteur électrique est considérablement castrée par l'ECU en hiver durant les 20 premiers kilomètres lorsque les températures sont en baisse... Je pense également que bcp d'autres possesseurs de Prius 2 ont constaté lors de l'hiver 2008/2009 particulièrement rigoureux que l'ECU veillait à maintenir la charge de la batterie de propulsion sensiblement au-dessus du niveau de charge habituelle lors des trajets autoroutiers par exemple...

Donc oui la technologie HSD doit "s'accommoder" des batteries Ni-Mh actuelles et ce n'est pas sans parfois lui poser de petits soucis...

Pour le reste, il est quand même difficile de ne pas reconnaitre que le choix architectural choisi par Toyota avec son HSD* - hors Lexus et leurs moteurs thermiques surpuissants - et compte tenu des limitations de la technologie NI-Mh des batteries actuelles, peut parfois avoir des travers génants, en particulier quand la batterie de propulsion n'est pas au mieux de sa forme (grand froid ou lorsqu'elle dispose de peu de réserves)... Mais d'autres ont répondus avant moi, et ont confirmé que ce n'était pas aussi peu fréquent que certains le soutiennent que de se retrouver dans des conditions de circulation de ce type...

planétaire à dit:

Pour revenir sur les chiffres fournis par Laurent.F , il est étrange d'avoir 24% de différence sur une valeur d'accélération et 5 à 7% sur toutes les autres !

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C'est troublant effectivement... Des pistes comme explication ?

-> Le moteur électrique apporte surtout sa contribution lorsque la vitesse est de moins de 100km/h

-> Deux variables sont modifiées dans le test de l'AJ
=> Batterie chargée et mode Normal
=> batterie vide et mode Power

Je n'ai pas assez pratiqué la P3 pour donner un jugement définitif, mais ce qui est certain c'est qu'il y a bcp bcp plus que 7% d'écart sur une P2 entre les performances d'accélération "batteries full charged et à bonne température" et "batteries vides"... et pas besoin de faire un "Run" type dragster pour s'en rendre compte...

Enfin, si le sérieux de l'AJ prête plus que largement à caution ces derniers mois quant à la réalisation de certains essais longue durée, le test de la P3 est plutôt bon, voire très bon en terme de "commentaires journalistiques"... Donc pas de raison évidente de truquer les chiffres pour "descendre" la P3...




Laurent F


* choix architectural par contre probablement bcp plus favorable au "Plug-in Hybrid" avec ce "gros moteur électrique" que la techno Hybrid4 by Peugeot/Bosch...

Less Polluter à dit:

L'avantage de l'architecture PSA c'est que rien ne les empêche de la proposer avec un moteur essence à la place du diesel.

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Ce qui prouve bien qu'il s'agit d'un choix marketing.
M'enfin il me reste un doute sur le fait que le moteur sera coupé quand la voiture sera à l'arrêt, et là l'image en prendrait un sétieux coup.
Et il faut prévoir un budget pneus en nette augmentation.

Geo à dit:

Ce qui prouve bien qu'il s'agit d'un choix marketing.

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Il vaut mieux sur un plan marketing lancer le premier hybride diesel que d'arriver 12 ans après les autres avec un hybride-essence. Cà permet aussi d'empécher les comparaisons pour déterminer quelle architecture est la plus efficace entre celles choisie par Honda, Toyota ou PSA en cas de commercialisation d'une 3008 hybride-essence...

Quand on voit comme le futur Cayenne s'est fait (très justement) étrillé dans la presse spécialisée sur le plan des consommations comparativement au RX450h, c'est pas forcément idiot sur le plan commercial de choisir d'associer diesel et hybridation, mais ca reste bien triste pour notre petite planète bleue...

M'enfin il me reste un doute sur le fait que le moteur sera coupé quand la voiture sera à l'arrêt, et là l'image en prendrait un sétieux coup.

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Moteur coupé à l'arrêt avec les mêmes limitations que pour tous les véhicules hybrides...

Et il faut prévoir un budget pneus en nette augmentation.

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Pourquoi ?

Je m'imaginais justement que grâce à la propulsion combinée sur 4 roues motrices, ou à la propulsion initiale sur les roues arrières lors des démarrages, l'usure des pneumatiques serait propablement plus faible que sur le même véhicule non-hybride.



Laurent F

Au temps pour moi donc, je n'avais pas eu le temps de faire du bouchon et le niveau n'était jamais descendu en dessous de 4 barres.

Je m'imaginais justement que grâce à la propulsion combinée sur 4 roues motrices, ou à la propulsion initiale sur les roues arrières lors des démarrages, l'usure des pneumatiques serait propablement plus faible que sur le même véhicule non-hybride.

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Si j'ai bien compris, il n'y a aucune liaison mécanique directe entre le moteur thermique et la partie électrique de l'arrière.
La recharge de la grosse batterie "arrière" se fait par transmission de l'énergie en passant par les roues. Donc les roues avant tirent pendant que les roues arrières freinent. Presque toute l'énergie accumulée dans la batterie va proquer une usure supplémentaire des roues avant et des roues arrières
Et dans un embouteillage, si la batterie arrière est suiffisamment déchargée, le système se transforme en start & go. Avec un diésel ça ne va pas être triste. Comme tout le monde va bientôt avoir un masque, c'est pas trop grave.