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Autre nouveauté intéressante à Genève
Salon de Genève 2018 - Nouveau Honda CR-V : hybride et 7 places
Honda CR-V 2018 : si proche d’être le meilleur
Mais il n'arrivera qu'au début de 2019 et pas (encore) de PHEV en vue ! Est-ce que l'on doit y voir une offensive en faveur des HEV ?
Maintenant que nous aurons ce système en Europe, il est temps d'étudier ce système i-MMD (intelligent multimode) plus en profondeur.
Dans son essai de la Honda Accord Hybride doté du même système, Alex explique à partir de 2:30 le fonctionnement de ce système original sans le "power split device" des HSD, Ford HF35 et GM Volt et Malibu, et sans la transmission à double embrayage robotisée des VAG et Hyundai/Kia.
http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-honda-accord-hybrid-review/
Il y a également cette vidéo dans laquelle on peut découvrir beaucoup de détails, dont j'ai fait des captures d'écran expliqués plus loin
Je trouve intéressant que le 2,0 l Atkinson délivre 105 kW et dispose d'une efficacité thermale de 40 %, comparable au 2,0 l du système Hy Power de Toyota.
Grâce à un EHR, il l s'échauffe très rapidement afin de permettre une opération en mode EV plus rapidement, ce qui résulte en une baisse de la consommation pour de courts trajets avec un démarrage à froid. Impossible pour moi d'appréhender cela avant de voir des essais.
Diverses améliorations par rapport à la génération précédente. Au passage, on voit comment les deux moteurs électriques sont placés de façon co-axiale côte à côte.
La nouvelle batterie lithium-ion d'une capacité de 1.3-kWh (pourquoi Honda et les autres, et pas Toyota ?) semble bien plus performante, tandis que le moteur de traction n'a pas évolué beaucoup. Il délivre 135 kW entre 5000 - 6000 tpm et 300 N.m de 0 à 2000 tpm. Pas mal, mais on sait que ce qui compte est la force délivrée par la batterie. Dans cet excellent article intitulé 2017 Honda Accord Hybrid Review – First Drive, on a lit:
C'est donc plutôt comme pour beaucoup de HSD, avec l'exception des hybrides de Ford qui font 35 kW !
Très important pour une hybride, il est dit que l'efficacité du système de récupération a été beaucoup améliorée.
L'architecture de la batterie. Dans le CR-V, elle sera mieux intégrée que dans l'Accord.
HC:
Les trois modes d'opération du groupe propulseur.
Le mode EV : la batterie délivre son énergie au moteur de traction, directement relié aux roues.
Le mode hybride : le thermique est lié au générateur qui rajoute sa puissance électrique (106 kW max) à celle délivrée par la batterie, pour propulser le moteur électrique de traction. C'est donc au final le couple et la puissance de ce moteur qui passent aux roues. La puissance produite en excès est utilisée pour recharger également la batterie. Pendant de fortes accélérations, le thermique doit forcément monter en régime, ce qui se fera entendre par un "hurlement", sauf si l'insonorisation était conséquente. Pour la Honda Accord, j'ai lu des articles où ce phénomène a été critiqué.
Le mode "prise directe" ou "engine drive": après l'engagement d'un embrayage, le thermique est couplé avec le moteur de traction. Selon les demandes de puissance, il peut propulser les roues à lui seul ou être aidé par la batterie et le moteur de traction.
Ce graphe illustre l'utilisation de ces modes pour démarrer, pour circuler à basse vitesse (ville), accélérer et rouler à vitesse plus élevée. Il ne vont pas plus vite que 105 km/h, mais à plus vive allure, ce sera le thermique qui devra faire le travail de plus en plus seul, sauf si la demande d'energie baisse, et le mode EV prend le relais. Cette prise direct correspond à peu près à la démultiplication d'une 6ième vitesse d'une transmission manuelle.
Dans l'article de HC, on lit:
Il y a cette vidéo excellente pour expliquer tout cela avec un schéma plus réaliste, mais en Anglais.
En "Engine Drive", pour accélérer puissamment, le système peut désengager l'embrayage et ainsi retourner au mode hybride.
Dans HC, on lit à ce sujet:
Un délai de 2 secondes entre "Engine Drive" et "Hybrid drive" ?! Cela ne me fait pas rêver. Bigre ! Notez qu'en mode "Engine Drive", le générateur tourne à vide et ne recharge pas la batterie. Par contre, en ralentissant ou dans des descentes, le moteur de traction peut le faire.
En conclusion, ce système vraiment original me parait encore plus simple que les HSD et consorts, et certainement beaucoup plus que les systèmes des constructeurs européens.
Jan
Salon de Genève 2018 - Nouveau Honda CR-V : hybride et 7 places
Honda CR-V 2018 : si proche d’être le meilleur
Mais il n'arrivera qu'au début de 2019 et pas (encore) de PHEV en vue ! Est-ce que l'on doit y voir une offensive en faveur des HEV ?
Maintenant que nous aurons ce système en Europe, il est temps d'étudier ce système i-MMD (intelligent multimode) plus en profondeur.
Dans son essai de la Honda Accord Hybride doté du même système, Alex explique à partir de 2:30 le fonctionnement de ce système original sans le "power split device" des HSD, Ford HF35 et GM Volt et Malibu, et sans la transmission à double embrayage robotisée des VAG et Hyundai/Kia.
http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-honda-accord-hybrid-review/
Il y a également cette vidéo dans laquelle on peut découvrir beaucoup de détails, dont j'ai fait des captures d'écran expliqués plus loin
Je trouve intéressant que le 2,0 l Atkinson délivre 105 kW et dispose d'une efficacité thermale de 40 %, comparable au 2,0 l du système Hy Power de Toyota.
Grâce à un EHR, il l s'échauffe très rapidement afin de permettre une opération en mode EV plus rapidement, ce qui résulte en une baisse de la consommation pour de courts trajets avec un démarrage à froid. Impossible pour moi d'appréhender cela avant de voir des essais.
Diverses améliorations par rapport à la génération précédente. Au passage, on voit comment les deux moteurs électriques sont placés de façon co-axiale côte à côte.
La nouvelle batterie lithium-ion d'une capacité de 1.3-kWh (pourquoi Honda et les autres, et pas Toyota ?) semble bien plus performante, tandis que le moteur de traction n'a pas évolué beaucoup. Il délivre 135 kW entre 5000 - 6000 tpm et 300 N.m de 0 à 2000 tpm. Pas mal, mais on sait que ce qui compte est la force délivrée par la batterie. Dans cet excellent article intitulé 2017 Honda Accord Hybrid Review – First Drive, on a lit:
C'est donc plutôt comme pour beaucoup de HSD, avec l'exception des hybrides de Ford qui font 35 kW !
Très important pour une hybride, il est dit que l'efficacité du système de récupération a été beaucoup améliorée.
L'architecture de la batterie. Dans le CR-V, elle sera mieux intégrée que dans l'Accord.
HC:
Les trois modes d'opération du groupe propulseur.
Le mode EV : la batterie délivre son énergie au moteur de traction, directement relié aux roues.
Le mode hybride : le thermique est lié au générateur qui rajoute sa puissance électrique (106 kW max) à celle délivrée par la batterie, pour propulser le moteur électrique de traction. C'est donc au final le couple et la puissance de ce moteur qui passent aux roues. La puissance produite en excès est utilisée pour recharger également la batterie. Pendant de fortes accélérations, le thermique doit forcément monter en régime, ce qui se fera entendre par un "hurlement", sauf si l'insonorisation était conséquente. Pour la Honda Accord, j'ai lu des articles où ce phénomène a été critiqué.
Le mode "prise directe" ou "engine drive": après l'engagement d'un embrayage, le thermique est couplé avec le moteur de traction. Selon les demandes de puissance, il peut propulser les roues à lui seul ou être aidé par la batterie et le moteur de traction.
Ce graphe illustre l'utilisation de ces modes pour démarrer, pour circuler à basse vitesse (ville), accélérer et rouler à vitesse plus élevée. Il ne vont pas plus vite que 105 km/h, mais à plus vive allure, ce sera le thermique qui devra faire le travail de plus en plus seul, sauf si la demande d'energie baisse, et le mode EV prend le relais. Cette prise direct correspond à peu près à la démultiplication d'une 6ième vitesse d'une transmission manuelle.
Dans l'article de HC, on lit:
C'est assez rapide, je trouve.
Il y a cette vidéo excellente pour expliquer tout cela avec un schéma plus réaliste, mais en Anglais.
En "Engine Drive", pour accélérer puissamment, le système peut désengager l'embrayage et ainsi retourner au mode hybride.
Dans HC, on lit à ce sujet:
Un délai de 2 secondes entre "Engine Drive" et "Hybrid drive" ?! Cela ne me fait pas rêver. Bigre ! Notez qu'en mode "Engine Drive", le générateur tourne à vide et ne recharge pas la batterie. Par contre, en ralentissant ou dans des descentes, le moteur de traction peut le faire.
En conclusion, ce système vraiment original me parait encore plus simple que les HSD et consorts, et certainement beaucoup plus que les systèmes des constructeurs européens.
Jan
Dernière édition:
, le SAV parait plus que honorable chez HONDA.
ancien modèle. 