Honda - CR-V Hybride

Mister MMT

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Autre nouveauté intéressante à Genève

Salon de Genève 2018 - Nouveau Honda CR-V : hybride et 7 places

Honda CR-V 2018 : si proche d’être le meilleur

Mais il n'arrivera qu'au début de 2019 et pas (encore) de PHEV en vue ! Est-ce que l'on doit y voir une offensive en faveur des HEV ?

Maintenant que nous aurons ce système en Europe, il est temps d'étudier ce système i-MMD (intelligent multimode) plus en profondeur.

Dans son essai de la Honda Accord Hybride doté du même système, Alex explique à partir de 2:30 le fonctionnement de ce système original sans le "power split device" des HSD, Ford HF35 et GM Volt et Malibu, et sans la transmission à double embrayage robotisée des VAG et Hyundai/Kia.



http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-honda-accord-hybrid-review/

Il y a également cette vidéo dans laquelle on peut découvrir beaucoup de détails, dont j'ai fait des captures d'écran expliqués plus loin





Je trouve intéressant que le 2,0 l Atkinson délivre 105 kW et dispose d'une efficacité thermale de 40 %, comparable au 2,0 l du système Hy Power de Toyota.



Grâce à un EHR, il l s'échauffe très rapidement afin de permettre une opération en mode EV plus rapidement, ce qui résulte en une baisse de la consommation pour de courts trajets avec un démarrage à froid. Impossible pour moi d'appréhender cela avant de voir des essais.



Diverses améliorations par rapport à la génération précédente. Au passage, on voit comment les deux moteurs électriques sont placés de façon co-axiale côte à côte.



La nouvelle batterie lithium-ion d'une capacité de 1.3-kWh (pourquoi Honda et les autres, et pas Toyota ?) semble bien plus performante, tandis que le moteur de traction n'a pas évolué beaucoup. Il délivre 135 kW entre 5000 - 6000 tpm et 300 N.m de 0 à 2000 tpm. Pas mal, mais on sait que ce qui compte est la force délivrée par la batterie. Dans cet excellent article intitulé 2017 Honda Accord Hybrid Review – First Drive, on a lit:

The Accord Hybrid’s two motors are the 181 horsepower (135 kilowatts) traction motor and the 142 horsepower (106 kilowatts) generator motor. The generator closely matches the peak output of the 2.0 liter gas engine but the larger traction motor can also draw at least 30 horses (23 kilowatts) from the hybrid battery during acceleration.

C'est donc plutôt comme pour beaucoup de HSD, avec l'exception des hybrides de Ford qui font 35 kW !



Très important pour une hybride, il est dit que l'efficacité du système de récupération a été beaucoup améliorée.



L'architecture de la batterie. Dans le CR-V, elle sera mieux intégrée que dans l'Accord.

HC:


The battery cells are from Blue Energy, a company jointly created and owned by Honda and battery maker GS Yuasa. For 2017 the cells, pack, and associated battery circuitry were redesigned which resulted in an overall pack size reduction of 33 percent and a weight reduction of almost 13 percent.



Les trois modes d'opération du groupe propulseur.

Le mode EV :
la batterie délivre son énergie au moteur de traction, directement relié aux roues.

Le mode hybride : le thermique est lié au générateur qui rajoute sa puissance électrique (106 kW max) à celle délivrée par la batterie, pour propulser le moteur électrique de traction. C'est donc au final le couple et la puissance de ce moteur qui passent aux roues. La puissance produite en excès est utilisée pour recharger également la batterie. Pendant de fortes accélérations, le thermique doit forcément monter en régime, ce qui se fera entendre par un "hurlement", sauf si l'insonorisation était conséquente. Pour la Honda Accord, j'ai lu des articles où ce phénomène a été critiqué.

Le mode "prise directe" ou "engine drive":
après l'engagement d'un embrayage, le thermique est couplé avec le moteur de traction. Selon les demandes de puissance, il peut propulser les roues à lui seul ou être aidé par la batterie et le moteur de traction.



Ce graphe illustre l'utilisation de ces modes pour démarrer, pour circuler à basse vitesse (ville), accélérer et rouler à vitesse plus élevée. Il ne vont pas plus vite que 105 km/h, mais à plus vive allure, ce sera le thermique qui devra faire le travail de plus en plus seul, sauf si la demande d'energie baisse, et le mode EV prend le relais. Cette prise direct correspond à peu près à la démultiplication d'une 6ième vitesse d'une transmission manuelle.

Dans l'article de HC, on lit:

The fixed gear ratio of the gas engine to the wheels is about the same as the conventional model’s manual transmission in its top sixth gear. The conventional automatic has a sixth gear with a lower “overdrive” ratio that spins the engine noticeably slower — at 75 mph = 120 km/h the conventional automatic would have the engine at 2176 rpm versus 2764 rpm in the hybrid.
C'est assez rapide, je trouve.

Il y a cette vidéo excellente pour expliquer tout cela avec un schéma plus réaliste, mais en Anglais.



En "Engine Drive", pour accélérer puissamment, le système peut désengager l'embrayage et ainsi retourner au mode hybride.

Dans HC, on lit à ce sujet:

Although Honda’s hybrid system operated flawlessly during our test drive, we did notice that hard acceleration on the freeway resulted in about a two-second delay between foot down and the resulting surge of power as the car switched from its parallel “Engine Drive” to its “Hybrid Drive” series mode. This lag followed un-clutching the engine from the wheels so it can drive just the generator motor at whatever rpm is needed to supply the Accord Hybrid’s large traction motor. The effect was similar to a downshift in a conventional automatic transmission. Otherwise, transitions between drive modes were seamless. When the car is in steady state “Engine Drive” it uses only its gas engine and large traction motor – the smaller generator stays electrically neutral and spins freely.

Un délai de 2 secondes entre "Engine Drive" et "Hybrid drive" ?! Cela ne me fait pas rêver. Bigre ! Notez qu'en mode "Engine Drive", le générateur tourne à vide et ne recharge pas la batterie. Par contre, en ralentissant ou dans des descentes, le moteur de traction peut le faire.

En conclusion, ce système vraiment original me parait encore plus simple que les HSD et consorts, et certainement beaucoup plus que les systèmes des constructeurs européens.


Jan :jap:
 
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mickayers

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Et bien merci pour ce premier post d'un sujet qui devrait faire couler beaucoup d'encre.
Comme souvent, les informations que tu fournis, et les analyses sont pertinentes.

Voilà une concurrence de taille pour nos HSD, et je dois dire que je suis très interressé par le CR-V, en raison de son gabarit.

Jusque là, le manque d'une motorisation hybride était rédhibitoire pour mon épouse, mais maintenant que cette motorisation est annoncée, cela pourrait changer la donne.
 

genfutures

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Si j'en crois les illustrations, il s'agit de l'Accord 2017. La version 2018 a bénéficié de quelques évolutions sur le propulseur. reste à savoir si le temps d'embayage a été drastiquement réduit.
 

artur

Lexusien
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Si j'en crois les illustrations, il s'agit de l'Accord 2017. La version 2018 a bénéficié de quelques évolutions sur le propulseur. reste à savoir si le temps d'embayage a été drastiquement réduit.
A noter qu'il s'agit de la Honda Accord qu'on a jamais vu ici parce qu'en Europe on avait des Acura rebadgée.
 

genfutures

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Absent depuis 2016, le CR-V revient au Japon, avec soit le 1,5 turbo essence ( en 5 ou 7 places) soit l’Hybride de l'Accord mais seulement en 5 places, ce qui augure mal de l'intégration de la batterie. Au Japon, ceux qui veulent un hybride 7 places ont l'Odyssey ou le Step Wgn Spada.

source : http://www.honda.co.jp/CR-V/new/
 

genfutures

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Honda CR-V hybride : premières données

Bonjour,

la commercialisation du Honda CR-V hybride au Japon commence ces jours ci.

La fiche de caractéristiques donne une sobriété bien meilleure que le Toyota Harrier (un RAV 4 carrossé façon RX450 ancienne génération).
Pour comparer, je me base sur la norme 'JC08' ( qui est en voie de remplacement par le WLTP, mais le Harrier n'a pas été re-mesuré avec ce dernier protocole :( )
Le CR-V hybride 4 roues motrices parcourt 25,0 Km/l là ou le Harrier hybride 4x4 s’arrête à 21,4 Km/l. Le Honda consomme donc environ 15% de moins que le Toyota.
(le Nissan X-Trail hybride 4x4 disponible au Japon -sous le joli nom de 'Rogue' - plafonne à 20,0 Km/l )

Je n'ai pas trouvé de description de la transmission 4x4 de ce CR-V hybride : probablement la même que pour la version purement thermique (un arbre et un visco-coupleur).

La comparaison avec le prochain RAV 4 2019 sera très intéressante !

A+
 

genfutures

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Il te reste une petite année pour choisir :grin:
Je ne sais pas pourquoi je sens le Rav4 pour la remplaçante.

Curieux comme raisonnement, alors que justement il y un concurrent sérieux en vue !!!
si c'est le badge Toyota dont tu ne peux pas te passer, alors c'est différent, bien sûr.:grin::grin::grin:
 

philsw

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Bonjour,

la commercialisation du Honda CR-V hybride au Japon commence ces jours ci.

(le Nissan X-Trail hybride 4x4 disponible au Japon -sous le joli nom de 'Rogue' - plafonne à 20,0 Km/l )




Je n'ai pas trouvé de description de la transmission 4x4 de ce CR-V hybride : probablement la même que pour la version purement thermique (un arbre et un visco-coupleur).

La comparaison avec le prochain RAV 4 2019 sera très intéressante !

A+
Le CRV hybride reprend le shema de l'Accord hybride americaine. Et pas d'arbre de transmission mais un moteur EV arriere aussi. :jap:
 

genfutures

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Le CRV hybride reprend le shema de l'Accord hybride americaine.
tout à fait : ce iMMD est proposé sur l'Accord américaine et japonaise ainsi que sur les Odyssey et Step-Wgn japonais.

Et pas d'arbre de transmission mais un moteur EV arriere aussi. :jap:
Peux tu stp nous donner une source pour cette info : ni le site commercial japonais (et sa fiche de caractéristiques), ni le communiqué de presse mondial ne précisent l'architecture 4 roues motrices de ce CR-V hybride. (pour mémoire les Fit et HR-V hybrides AWD n'ont pas de moteur électrique à l'arrière).

A+
 

Robain

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Curieux comme raisonnement, alors que justement il y un concurrent sérieux en vue !!!
si c'est le badge Toyota dont tu ne peux pas te passer, alors c'est différent, bien sûr.:grin::grin::grin:

comme je l'ai déjà souvent écrit , OUI TOYOTA est le plus grand constructeur mondial MAIS OUI AUSSI , HONDA est le MEILLEUR.
quoi que le sérieux japonais se retrouve chez les deux.
les garanties sont très sérieuses chez les deux. :jap:
 

artur

Lexusien
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Le SAV de Honda laisse à désirer en France. Et l'engagement de Honda dans le diesel, l'engagement très tardif dans l'hybridation et retrait de l'Accord ne me plait guère. Tant pis pour Honda, ça va être sans moi.
 

genfutures

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Le SAV de Honda laisse à désirer en France.
Ca se discute : pas plus tard qu'hier, une amie a eu un devis Honda France bien inférieur à Honda Espagne (panne pendant les vacances). Pour ma Jazz, ils sont compétents mais plutôt chers.

Et l'engagement de Honda dans le diesel
Tu n'es pas obligé d'acheter la version Diesel, sais tu ? ;)

l'engagement très tardif dans l'hybridation.
Disons plutôt qu'ils on été précurseurs, puis qu'ils se sont plantés :( .
Honda France n'a à ce jour plus aucun modèle hybride au catalogue, alors qu'Honda a commencé l'exportation d'hybrides avant Toyota (l'Insight dès 1999), puis a proposé en France dès début 2004 la Civic IMA (https://www.caradisiac.com/Comment-fonctionne-l-Ima-Hybride-41265.htm), puis la Civic Hybrid, puis l'Insight (berline) et la Jazz (avant la Yaris), et la CR-Z, toutes basées sur le système IMA. Ce système n'étant pas assez efficace, Honda l'a remplacé par l'i-DCD. Mais suite à de graves problèmes de jeunesse, Honda ne l'a jamais exporté, et à retiré les hybrides de sa gamme européenne. Pour les véhicules plus gros, le i-MMD a été exporté dans l'Accord américaine dès 2014.

retrait de l'Accord ne me plait guère.
La politique produit de Honda en Europe est proprement erratique! Maintenant, pour succéder à l'Accord, on peut regarder la dernière Civic 4 portes : elle ne coche peut être pas 'toutes les cases' (confort, standing), mais côté espace habitable, comportement, équipement, elle donne plus qu'une 'compacte'.

Tant pis pour Honda, ça va être sans moi.
Tu y repenseras tranquillement au moment de remplacer ton IS :)
 

Robain

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puisque le nouveau RAV 4 à été évoqué pour mon prochain achat :D :grin:

voici ce qui m'attend


RAV4 Business RAV4 Business Plus
2.0 D-4D 2WD
2.0 D-4D 2WD 2.5 VVT-i Hybrid CVT 2WD 2.5 VVT-i Hybrid CVT AWD
ATN* 194,53 €

219 € 112,76 € 171,09 €
CO2 (à partir de) 124 g/km
124 g/km 115 g/km 117 g/km
Consommation (à partir de) 4,7 l/100 km
4,7 l/100 km 4,9 l/100 km 5 l/100 km
Déductibilté fiscale 75%
75% 80% 80%
CV fiscaux 11
11 13 13
Norme Euro 6
6 6 6
Taxe de mise en circulation en Wallonie et à Bruxelles 867 €
867 € 1,239 € 1,239 €
Taxe annuelle en Wallonie et à Bruxelles 406 €
406 € 591 € 591 €
Taxe de mise en circulation en Flandre 621 €
621 € 139 € 150 €
Taxe annuelle en Flandre 469 €
469 € 485 € 497 €

j'comprends pas , c'était un beau tableau :eek: soit
c'est sur le site toyota.be

regardez la différence de " prix" sur la taxe de mise en circulation en flandre et wallonie et bruxelles. pour un hybride 1239 € d'un côté et .......... 150 € de l'autre et encore c'est pour le 4WD si non , c'est 139€.
idem avec la taxe de circulation. un petit 100€ de différence.
c'est la TMC qui tue :sad::grin:
 

tdnamur

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NX300h - Scott E-aspect 920
Avantage Toute Nature ..... notre merveilleux système de taxation pour ceux qui peuvent déduire tout ou partie du coût du véhicule dans leur impôts (pour simplifier).’’’ :jap::grin:
 
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