Ampera - Dossiers Techniques

Pizzabad

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Bonjour,
En voyant ça , j'ai pensé à Planétaire ou à Cyrille, et pour d'autres experts capables de faire des merveilles sans se griller les doigts (et le reste...) ou si vous voulez augmenter tout simplement la capacité du pack de vos Prius rechargeables 8)

$_57.JPG


http://www.ebay.de/itm/Chevrolet-Vo...toteile&fits=Model:Ampera&hash=item20e1f94b7b

Il m'est malheureusement impossible d'en profiter sinon mes enfants risquent d'être cloisonnés à l'arrière et puis je n'aurais plus de coffre :coolman:
Sinon, ça peut faire un banc pour le jardin :-D

PS : elle est qt même impressionnante à nu la batterie de l'Ampera/Volt !
 

Pizzabad

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Punaise, si seulement la Prius pouvait tracter... :grin: :siffle:


Ah oui zut, je t'avais oublié Falcon. Si t'as encore de la place à côté de ton réservoir GPL ;-). Tu la mettrais dans la remorque, si seulement...


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Pizzabad

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Majoration "limitée" de la capacité utile de la batterie HT

Bonsoir,
Cela fait plusieurs semaines que j'utilise le mode "préconditionnement" (chauffage de l'habitacle) afin d'augmenter légèrement la capacité utile de la batterie HT.

Voici mon protocole :
- la voiture est branchée sur la prise en 16A
- Batterie chargée, je lance le préconditionnement - instant T
- 10 min plus tard, le préconditionnement à proprement parlé (feux allumés) s'achève.
- la voiture continue de charger : la lumière verte est fixe.
- la charge en cours est à 15-16A et va diminuer progressivement jusque 6-7 A. Cette phase de charge après l'arrêt du preconditionnement dure encore 10 à 15 min.
- Avec Torque, je constate que la capacité utile d ela batterie HT a grimpé à environ 102% au lieu des 99 % habituels. Le nombre de kWh consommés indiqué est voisin de -0.3 kWh.
- Je débranche donc à T +15 min environ

003_low.jpg



A la fin de mon parcours, je constate que, après avoir vidé totalement la batterie HT, l'ODB affiche 10,0 kWh (voire 10,1 parfois) contre les 9.7 kWh habituels:grin:.

J'essaie de le faire tous les soirs. Cela me permet d'attendre les qq km qui me manquent parfois pour basculer dans le partie du trajet en agglo. Ma conso d'essence est ainsi mieux maîtrisée. Et dans les meilleurs cas, comme hier et surtout aujourd'hui, je réussis à faire mon parcours du retour avec peu voire pas d'essence :D.
Il me manque souvent peu de km à parcourir le soir, rêvant parfois d'avoir une Ampera v2013 qui me permettrait "officiellement" d'atteindre plus souvent mon objectif de 0 émissions car elle dispose de 0,3 kWh utiles en plus :oops:...

0048low.jpg
 
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- 10 min plus tard, le préconditionnement à proprement parlé (feux allumés) s'achève.
- la voiture continue de charger : la lumière verte est fixe.
Ca m'étonne ça....Nous savons qu'en chargeant à 16A le préconditionnement ne pompe en rien sur la capacité de la batterie HT donc je ne comprends pas pourquoi la charge se poursuit encore pendant "10 à 15mn" ????
Moi aussi j'utilise le préconditionnement tous les matins (quand il fait froid :razz:) mais en ce qui me concerne au bout des 10min de préconditionnement la charge s'arrête et lorsque je rentre dans la voiture, la batterie est pleine....
Alors je n'ai pas Torque, donc le phénomène que tu décris (l'augmentation de la capacité utile en prolongation de charge) est peut-être réel mais 0,3kWh pour 10min de charge me parait peu (il faudrait 340min pour recharger les 10,2 kWh de la batterie) et donc tu consommes de l'électricité pour rien il me semble, non ????
 

Pizzabad

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Moi aussi j'utilise le préconditionnement tous les matins (quand il fait froid :razz:) mais en ce qui me concerne au bout des 10min de préconditionnement la charge s'arrête et lorsque je rentre dans la voiture, la batterie est pleine....


Je t'avoues que je ne fais que d'écrire le phénomène. Il manque une explication... que je n'ai pas.
Mais, si je débranche la voiture lorsque la voiture éteint des feux, la batterie HT est chargée, vu que je suis en 16A. Mais bizarrement, elle continue la charge. Si je la laisse poursuivre, au moment où la charge s'arrête, je constate sur Torque que la charge utile passe de 102 à 99% instantanément. Et ce n'est pas un défaut de calibrage du % car, en effet, je ne disposerai alors que de 9,7 kWh. C'est comme si elle "déchargeait" l'excédent d'énergie électrique emmagasinée...

C'est surprenant en effet.

Mais en fait, j'ai une idée sur la question. En fonction de la température demandée, les conséquences peuvent varier. Dans mon cas, ma consigne de température est au mini. Quand la clim réchauffe l'habitacle, l'énergie consommée par la batterie HT pour le chauffage est inférieure à l'énergie consommée à la prise de courant. Donc il existe un surplus, emmagasiné tout au long du processus de preconditionnement. Mais pourquoi poursuit-elle
la charge ? Au total, le cycle est de 15 à 20 min maxi. Entre 10 et 15, je suis sûr de mon coup.
J'interromps 15 min après l'instant T pour éviter la "décharge" et la perte de ce "bonus" qui sera alors maximum (environ 0,3 kWh).

Sans Torque, je constate que l'autonomie affichée augmente de 2-3 km entre l'instant T et T+ (10-15) min


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planétaire

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As-tu constaté une différence de consommation en roulant, selon la température extérieure ? Car à priori, si tu es un peu trop juste en autonomie électrique, cela devrait se résoudre avec l'élévation à venir. Je trouve que c'est rageant de lancer ce moteur juste pour quelques kilomètres, il tourne alors dans sa phase la plus polluante.
Par contre dans le cas où tu es sûr que tu devras utiliser le thermique, parce qu'il fait froid, ne serait-il pas préférable de l'utiliser en cours de trajet plutôt qu'à la fin, de façon à chauffer l'habitacle avec ses pertes. Si cela est possible dans l'ampera il me semble que tu éviteras ainsi de consommer de l'électricité pour le chauffage ? Ce qui a au moins deux conséquences: batterie un peu moins cyclée et meilleur rendement énergétique.

Enfin pour ce qui est des 0,3kWh supplémentaires, il se peut que le préconditionnement réchauffe les accus, ce qui, lorsqu'il sont en fin de décharge, permet un peu plus de vidage. En effet tu as 10°C sur ton afficheur et les accus ont une courbe de décharge qui finit avec plus de tension quand la température est plus élevée, par exemple passé 20°C.

Longue vie aux ampères
 

Pizzabad

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Bonsoir, merci pour tes remarques et observations.


As-tu constaté une différence de consommation en roulant, selon la température extérieure ? Car à priori, si tu es un peu trop juste en autonomie électrique, cela devrait se résoudre avec l'élévation à venir. Je trouve que c'est rageant de lancer ce moteur juste pour quelques kilomètres, il tourne alors dans sa phase la plus polluante.
Par contre dans le cas où tu es sûr que tu devras utiliser le thermique, parce qu'il fait froid, ne serait-il pas préférable de l'utiliser en cours de trajet plutôt qu'à la fin, de façon à chauffer l'habitacle avec ses pertes. Si cela est possible dans l'ampera il me semble que tu éviteras ainsi de consommer de l'électricité pour le chauffage ? Ce qui a au moins deux conséquences: batterie un peu moins cyclée et meilleur rendement énergétique.s

Oui, mes relevés quotidiens démontrent que la température extérieure a une influence significative sur la conso. Toutefois, mon pire ennemi reste le vent... Les températures proches de 10 C font que mon autonomie est supérieure à 65 km matin et soir. Les glides sont plus longs aussi, probablement dû aux masses d'air chaud moins denses. Un vent favorable est d'une bonne aide aussi.
J'avais lu qq part que les accus de l'Ampera se plaisent mieux à 20 C (pas la T ext.). Le preconditionnement permet d'élever la température des batteries, optimisant un peu leur rendement probablement.
Mon parcours fait que, à l'aller, mon sort se joue sur les 5 derniers km hors agglo. Il m'est difficile de savoir par avance si le thermique devra ou non tourner longtemps en fin de parcours. En effet, il suffit d'avoir un camion devant soit qui ralenti l'allure dans les tronçons les plus énergivores, pour que mon autonomie soit préservée.

Bref, pas facile de prévoir... Mais lorsque le froid est bien présent, j'ai testé la mise en route du thermique avec le mode Maintenir. Mais je n'ai jamais réussi à bien gérer sa mise en route anticipée. J'ai toujours eu tendance à surconsommer de l'essence dans ces tests... Beaucoup de paramètres sont à bien intégrer :
- lorsque le thermique se met en route, la motricité est assurée par la batterie HT, comme pour les HSD. Le délai est d'environ 30 secondes. Donc lorsque la batterie est vide, il y a une conso excessive pendant ce laps de temps qui sera compensée par un fonctionnement du thermique à un régime plus élevé, tant que le % de charge utile ne sera pas redevenu positif.
- la température de l'habitacle bénéficie des calories du thermique si celui-ci à un liquide de refroidissement supérieur à 60 C. En dessous, le chauffage sera électrique également, impactant l'autonomie. Ainsi, lancer le thermique en début ou milieu de parcours fait qu'il va se refroidir et le chauffage sera qt même assuré par la partie électrique. Donc pas de plus value de ce côté là...
- la fin de mon parcours est en agglo ou avec alternance hors et en agglo. Je réussis à limiter la sollicitation du thermique car j'évolue dans ces secteurs à vitesse modérée. J'ai l'impression que la mise en route du thermique dans ces moments là est préférable car moins énergivores. Seul bémol : je suis en agglo et j'ai des émissions à l'échappement... Il serait préférable de privilégier leur dilution hors agglo mais bon, je me focalise sur la conso la plus limitée possible.
- le fonctionnement du thermique n'a que peu d'influence sur la température des batteries HT. C'est dommage. Cela aurait pu être un avantage de plus militant pour la mise en route du thermique par anticipation.
En définitive Planétaire, ton idée est très bonne mais je n'ai jamais réussi à la mettre correctement à exécution...

Enfin pour ce qui est des 0,3kWh supplémentaires, il se peut que le préconditionnement réchauffe les accus, ce qui, lorsqu'il sont en fin de décharge, permet un peu plus de vidage. En effet tu as 10°C sur ton afficheur et les accus ont une courbe de décharge qui finit avec plus de tension quand la température est plus élevée, par exemple passé 20°C.

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La température des batteries HT est assez identique en fin de décharge, que se soit sans ou avec preconditionnement au départ.
La différence se situe immédiatement suite au preconditionnement : la température peut s'élever de plusieurs degrés (ex: 19 C sur la photo). Le liquide de refroidissement du thermique est également rechauffé.
Mais lorsque je ne débranche pas à la fin, la batterie fait comme un vidage et atteint à nouveau sa capacité utile max normal soit 99% environ. Est-ce l'équilibrage des cellules qui fait ça ? Si l'influence de la température était responsable, cela expliquerait la hausse de la capacité utile mais pourquoi ce réajustement en fin de processus ? Bizarre.
Je vais voir si le comportement persiste ou s'amplifie avec la hausse des températures.

;-)


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Bonjour,
Une petite vidéo d'animation assez explicite présentant le fonctionnement de la batterie de la Volt/Ampera :
Pas très récent mais toujours aussi intéressant: merci.
Je me suis toujours posé la question pourquoi le "charge module" était tellement éloigné du "charge port" ? N'aurait-on pas intérêt à réduire cette distance pour plus d'efficacité ?????
 

Pizzabad

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Peu importe la date, vu que la batterie est toujours la même et la techno avec... Je regardais sur le forum gm-volt d'éventuelles vidéos tuto pour le montage des Xenons HID et je suis tombé sur cette vidéo que je ne connaissais pas. Il y en a beaucoup mais celle-ci était intéressante. A nouveau, je n'ai pas attaché d'importance à la date car beaucoup d'entre nous ne l'ont peut-être jamais visionnée depuis sa publication.

En attendant j'ai vu ce tuto : http://youtu.be/H1ZGWsixKus

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Ok, Ok j'ai juste dit que ce n'était pas très récent (2011)...mais ça n'enlève rien à l'intérêt de la vidéo même pour ceux qui l'ont déjà vue :-D
Sinon je vois que tu n'as pas plus de justification de l'éloignement du "charge module" par rapport au "charge port" que moi....il doit y avoir une raison mais laquelle ???
Merci pour la vidéo concernant les HID: pour le moment je n'ai pas franchi le pas mais comme je ne roule pas souvent de nuit dans la campagne, l'éclairage faiblard d'origine ne me gêne pas trop....
 

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Sinon je vois que tu n'as pas plus de justification de l'éloignement du "charge module" par rapport au "charge port" que moi....il doit y avoir une raison mais laquelle ???


En fait, comme tu t'en doutes, je n'avais pas d'avis sur la question :) mais c'est surtout que j'en ai regardé les 2/3 mais sans le son... J'étais en train de tuer le temps pendant deux matchs de mon fils au bord du terrain de foot... Je regarderai à nouveau demain. Je n'avais jamais trop vu ce niveau de détail sur le système Voltec. Voilà pourquoi cette vidéo a eu autant d'intérêt pour moi ;-) Mais sur le détail que tu évoques, je risque de ne pas être aussi pertinent que les experts du PTC.

Bonne soirée ;-)


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Pizzabad

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Ouais, alors le son n'apporte rien vu qu'il n'y a pas de paroles...
Le fait que le charge module soit à l'avant opposé de la prise type 1 femelle de la voiture est peut-être dû à la nécessité de le placer dans un zone proche du système de refroidissement et du radiateur en premier lieu. J'imagine que le chargeur de la voiture doit bien chauffer et que sa ventilation / refroidissement était un souci de premier ordre.

Voilà un schéma présentant le rôle du radiateur dans la dissipation de la chaleur provenant de différents éléments de la Volt et l'autre schéma concerne le circuit de refroidissement des composants électroniques :
uru3a2ed.jpg


pu8uvada.jpg


Mais une distance non justifiée me paraît absurde car j'imagine l'échauffement des câbles et les parasites... Ces risques augmentent avec la longueur.


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Le fait que le charge module soit à l'avant opposé de la prise type 1 femelle de la voiture est peut-être dû à la nécessité de le placer dans un zone proche du système de refroidissement et du radiateur en premier lieu. J'imagine que le chargeur de la voiture doit bien chauffer et que sa ventilation / refroidissement était un souci de premier ordre.
Oui c'est peut-être ça...mais sur le schéma de droite les éléments "électroniques" viennent après le moteur et le "transaxle" (Kezako ???). Mais je suis d'accord qu'il doit y avoir une justification à cet éloignement poussé visible sur la vidéo. Bon dimanche ;-)
 

Alterociter

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''Transaxle'', c'est le terme transmission sur les mécaniques conventionnelles installées transversalement. Sur la Volt, c'est probablement l'ensemble moteurs elec et embrayages.

Et kézako, c'est de l'Occitan, et ça s'écrit ''qu'es aquo'', milla diou !
 

FLYER34

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Puisqu'on est dans les ethymologies : transaxle est la désignation d'un ensemble mécanique regroupant "trans"mission (boîte de vitesses) et "axle" (essieu/pont).
En bon français on dirait boîte-pont.
La Porsche 928, par exemple, regroupait boîte de vitesses et différentiel, à l'arrière, en un seul ensemble pour améliorer la répartition des masses.
 

Pizzabad

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Montage Kit Xenon 35W 5000K

Bonjour,
Etant agacé et surtout gêné par l'éclairage insifissant d'origine, j'ai eu l'occasion de profiter d'une commande groupée sur le forum Amperiste.fr pour acheter un kit Xenon compatible avec mon Ampera. Nous sommes plus d'une dizaine à avoir fait cette modification.

Rappel de sécurité : ce kit n'est pas homologué donc je décline toute responsabilité concernant son usage sur route ouverte

Voici le kit fourni avec ampoules et ballasts :

picture.php

source : Amperiste.fr

Un tuto a été très bien réalisé par Misterd82 (en collaboration avec Robby). Merci à eux. Donc je vous mets le lien car je l'ai suivi à la lettre, sans souci.

http://www.amperiste.fr/forums/viewtopic.php?f=12&t=1873

La liste du matériel nécessaire :
- un petit tourne-vis ou un forêt d'1 mm de diamètre afin d'inverser la polarité des ampoules du kit Xenon (la polarité est inversée chez GM...)
- une pince
- un rouleau de double-face pour fixer les ballasts dans le compartiment moteur : j'ai pris la marque Bardahl, garantissant une fixation entre -30°C et 110°C (acheté chez Norototo)
- une perceuse avec scie-cloche de 25 mm
- une lime en 1/4 de rond pour la finition de la découpe des caches des blocs optique

La différence de luminosité et de ton de couleur est déconcertante. J'ai pris une photo avant le montage des deux ampoules. L'ampoule Xenon est installée côté conducteur. (attention, côté passager, le ballast non encore fixé masque partiellement la veilleuse led...)

picture.php


Je n'ai pas encore roulé de nuit mais au crépuscule, la différence est flagrante et clairement à l'avantage du kit Xenon.

Avant montage, j'ai fait un repère des faisceaux lumineux sur ma porte de garage. Après montage les faisceaux de chaque optiques sont de 2-3 mm en dessous de l’éclairage d'origine, me rassurant sur le risque d'éblouissement pour les véhicules me croisant...

Je note que les ampoules halogène d'origine sont d'une puissance de 55W, contre 35W pour mes ampoules Xenon.

A voir dans la durée. Je ferai part de mes remarques dans les prochains jours. :jap:
 
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