BMW 225 xe - essai détaillé (partie N° 1)

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J’ai testé une BMW 225 xe pendant 2h30 et env. 120 km dans des conditions climatiques idéales (22 à 26 °C), temps ensoleillé, pas de vent, dans ma belle région de l’Ortenau et à Strasbourg.

Pas de bol (tiens, moi aussi...), c’était une S-Line noire avec des roues 18 pouces, des pneus taille basse que je déteste, et des sièges sport. J’aurais préféré un modèle chaussé de 17 pouces et des sièges normaux.

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Le conseillé commercial de la CC AHG d’Offenbourg, très professionnel et compétent, m’a expliqué en détail le fonctionnement de la voiture. Vraiment exemplaire et agréable !

Mon premier objectif était de faire connaissance avec ce véhicule qui m’avait fasciné par sa technologie hybride différente de la plupart de ses concurrentes PHEV principales (A3 e-tron, VW GTE, et en ce qui me concerne, bientôt les Prius et Hyndai/Kia PHEV), mais utilisée par d’autres constructeurs comme Volvo.

En fait, la série 2 Touring Sport occupe une place spéciale dans la gamme BMW, car c’est une monospace compacte à traction avant dont le concurrent le plus proche en Allemagne est l’Audi Q3 (plutôt une SUV) ou la Golf Sportsvan (également une monospace compacte). Cependant, c’est le seul PHEV de cette catégorie. Il se vend assez bien Outre-Rhin, comme indiquent les délais de livraison de 5 à 6 mois. Le futur ASX de Mitsu sera sont concurrent le plus proche.

Pour vous permettre de mieux comprendre certains commentaires dans mon compte rendu, je reprends ici les caractéristiques essentielles du groupe propulseur de la 225 xe.

bmw-2-series-active-tourer-plugin-hybrid-test-drive-1900x1200-25-750x501.jpg


Il se distingue par une architecture assez originale développée à partir du modèle de base 218i à BA6. A l'avant, on retrouve le 3 cylindres 1500 bi-turbo essence de 136 ch et à injection directe (aïe les particules fines, car sans trappe de particules). Il dispose de 220 Nm de couple et est associé à une classique BA à convertisseur à 6 rapports (à commande automatique ou manuel). La première spécificité se trouve sur le train arrière par l'ajout d'un moteur électrique pas très puissant de 65 kW (88 CV) et une batterie lithium ion de 7,6 kWh brut (dont 5,8 kWh sont exploitables). Installé sous la banquette arrière pour ne pas altérer l’habitabilité du véhicule, cette batterie est rechargeable en 3h15 sur une prise de courant domestique ou en 2h15 sur une borne de recharge délivrant une puissance de 3 kW. Seconde spécificité: le thermique est couplé à un démarreur/générateur électrique à haute tension de 15kW. Il sert à démarrer le thermique et lui apporter un appoint de puissance, l’aidant ainsi à gagner en souplesse et en puissance à bas régime. Mais il sert aussi à récupérer via les roues avant ou encore à prendre de la puissance au thermique pour recharger la batterie de traction. Le réservoir d’essence, lui est plutôt petit : 36 l, et placé à côté de la batterie. Pour cette raison, la banquette arrière a été légèrement rehaussée (de 30 mm) et a perdu ses glissières. Afin de faire de la place au moteur électrique et son CPU dédié, le sous-coffre a du être sacrifié en grande partie. On garde quand même 400 l (à comparer aux 380 l annoncés pour la Prius 4 Plug-in, et les 280 l des PHEVs du groupe VAG)). Par contre, la 225 xe n’est pas très profilée du tout: CX 0.29 et SCX 2,40.

Pour conclure cette description, on peut dire que la 225 xe n’a perdu qu’une petite partie de son habitabilité, et fait mieux que ses concurrentes. Par contre, elle pèse 1735 kg tout en gardant une charge utile intéressante de 515 kg (à comparer aux 320 kg de la Prius 4). La 218i pèse, elle, 1445 kg. Un gain de presque 300 kg !!

La 225 xe offre trois modes de conduite. Le premier, AUTO eDRIVE, est engagé par défaut. Il est sensé choisir la combinaison la plus pertinente entre les deux moteurs, la vitesse de pointe en tout-électrique étant de 80 km/h. Ensuite, il y a le MAX eDRIVE, qui donne priorité au moteur électrique. Le thermique ne se lance que lorsque le conducteur écrase l'accélérateur à fond et pour les vitesses au-delà de 125 km/h. L’autonomie en EV pur (données constructeur) est de 41 km en utilisant les 5,7 kWh utilisables à cet effet des 7,7 kWh de la batterie de traction. Enfin, SAVE BATTERY permet de conserver un niveau de charge toujours supérieur à 50 %. Enfin, la batterie garde toujours une petite réserve (7% ou env. 0,5 kWh) et récupère de l’énergie pendant les freinages (des 4 roues ( !) mais non réglable). Ainsi, avec une batterie « épuisée », les 7% d’énergie restants suffisent pour accélérer (tout doucement) sur le moteur électrique jusqu’à une vitesse de 55 km/h ou de transformer pendant un moment la 225 xe en 4x4.

Ces modes peuvent être utilisés librement en parallèle avec ceux qui gèrent les paramètres de conduite: Eco Pro, Confort, et Sport. Ils agissent sur la voiture dans son ensemble, notamment sur la loi d’accélérateur, sur la caractéristique des passages des rapports de la BA et sur la direction. En mode Sport, le groupe propulseur et les liaisons au sol sont ainsi régis par une loi plus sportive que dans le réglage de base Confort. Le mode Eco Pro pilote en plus la gestion des flux d’énergie et de la climatisation de manière intelligente en désactivant certains consommateurs électriques. Outre une adaptation de la loi d’accélérateur et une optimisation du programme de passage des rapports, ce mode offre de façon intéressante la fonction de roulage en roue libre augmentant l’économie d’énergie.

Du à l’absence de liaison mécanique entre l'avant et l'arrière et la présence d’un seul rapport (la i8 en a deux), la conduite en mode MAX e-Drive transforme la 225xe en une propulsion limitée à 125 km/h, et au maximum pendant 41 km (selon la norme NEDC trop optimiste). En mode AUTO-eDrive et au de là de 80 km/h, elle redevient une traction hybride assez bien soutenue par le moteur électrique arrière et le générateur/démarreur. Quand le conducteur demande de la puissance, elle deviendra une traction 4x4, ce qui peut être intéressant sur sol glissant. Mais pour cela, il faut que la batterie soit suffisamment chargée et ne pas dépasser 125 km/h. Même avec un SOC de 7%, on peut utiliser brièvement la fonction boost, qui active le démarreur/générateur, qui à son tour, va alimenter pendant un bref instant, le moteur électrique du train arrière, mais la puissance sera modeste.

A bord de la 225 xe:

La 225 xe m’a plu grâce à la position assise rehaussée et à la facilité avec laquelle on monte et on descend du véhicule (j’ai 66 ans et mes os commencent à vieillir…). A cela s’ajoute ses dimensions extérieures encore compactes, son intérieur spacieux et sa modularité, éléments que beaucoup de gens apprécieront. La qualité des matériaux m’a semblé excellente, mais pas exceptionnelle, au moins dans cette version. Les assemblages sont par contre d’excellente facture. Par contre, je n’ai pas trop aimé la planche de bord de la version essayée. Je sais, c’est très subjectif, mais les instruments ma paraissent d’une grande banalité.

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Ils ne sont pas rétro-éclairés, ce qui pendant mon test, à parfois nuis à leur lisibilité. Les indications dédiées au système hybride sont minimalistes et minuscules. Pour les consulter, il faut quitter les yeux de la route. Mon véhicule n’avait pas le HUD, qui me parait indispensable. En plus, la position très basse du grand rétroviseur m’a dérouté au début.

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Il gène la vue vers le côté droit, ce qui peut s’avérer gênant en ville et dans des courbes à droite sur route. Par contre, il offre une vue bien dégagée vers l’arrière, ce qui est utile sur autoroute. Si j’avais voulu tempérer la gêne, j’aurais du baisser le siège à fond, ce qui aurait aboli une bonne partie des avantages d’accès et d’assise haute. Sur le modèle d’essai, j’ai également remarqué que le volant était mal centré. Le haut bloquait en partie la vue sur le compte-tour !

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Les sièges sport en cuir offraient une bonne assise, mais ils étaient un peu fermes.

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J’ai essayé en CC les sièges normaux en tissu, qui se sont avérés plus confortables. Le petit écran de 6,5 pouces de la navigation et d’informations est bien placé et lisible. Il évoque celui de ma Prius 2. Il existe un écran plus large offrant la possibilité de visualiser côte à côte par exemple le navigateur et une autre information.

La climatisation fonctionne très bien et est pratique. Je ne me suis pas penché sur l’audio et la connectivité, qui peuvent être commandées à différents niveaux de prestations.

Enfin, reste un point négatif pour de nombreux clients potentiels: l’interdiction de monter un attelage, même pour un porte-vélo ! L’Audi A3 et la GTE offrent jusqu’à 1300 kg de remorquage ! A noter que c’est la première chose que m’a signalée le conseillé commercial ! Remarquable !

Après un petit temps d’adaptation, je me suis senti bien à bord de cette 225 xe, tant que les revêtements des routes étaient de bonne facture (voir plus loin).

Jan :ordi: :jap:
 

Mister MMT

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BMW 225 xe - essai détaillé (partie N° 2)

La conduite:

Le deuxième but de cet essai a été de tester la consommation selon les parcours, avec une partie effectuée en éco-conduite, afin d’obtenir le meilleur résultat possible. Je n’ai utilisé que le mode ECO PRO, qui a bridé la dynamique apparente du groupe propulseur et du véhicule. Je n’ai aucun doute que ce véhicule peut être une quasi-sportive, mais en tronquant par autant l’autonomie EV déjà un peu juste.

J’ai choisi les trajets de mesure en fonction du temps restant disponible (2h30 min) et des possibilités locales. La clim était en Auto et réglé à 23°C.

Trajet N° 1: il consistait d’une route départementale reliant Offenbourg à Oberkirch en passant par le village viticole de Durbach. C’est un trajet de 16,4 km comportant de la ville, une route bien dégagée limitée à 100 km/h sur quelques km, le passage du village limitée à 30 km/h, et le passage d’une petite colline dans le vignoble de Durbach, un des meilleurs de l’Allemagne.

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La conduite a été faite en mode AUTO-eDrive et Eco Pro. Une bonne partie de ce trajet a été parcouru sur le moteur électrique, qui fonctionne de façon silencieuse, et ne s’entend que dans les accélérations par le léger sifflement typique. Au de là de 80 km/h, pendant quelques km, le thermique s’est activé et est resté inaudible entre 1500 et 2000 rpm. Sur la principale montée du trajet, il s’est également enclenché et la transmission a rétrogradé (en douceur). C’est la seule fois que j’ai entendu de façon très modérée le timbre sympa du 3-cylindre turbo. Comparé à ma Prius 2, c’est nettement plus agréable. J’ai fait un premier relevé de consommation d’électricité sur le sommet (17,9 kWh/100 km) et un deuxième, cumulatif, arrivé à Oberkirch (12,3 kWh/100 km). La batterie avait donc récupéré pas mal d’énergie dans la descente. Il n’y avait presque pas de consommation d’essence. Ici, j’ai tout remis à zéro. Après ces 16,4 km parcourus en éco-conduite typée Prius, la batterie était déjà à moitié vide…

J’ai noté que le système a toujours strictement privilégié le mode EV, tant que la vitesse restait inférieure à 80 km/h. Même dans la montée, j’ai du appuyer plus fortement sur l’accélérateur pour engager le thermique. Ce trajet à montré que même en éco-conduite, la batterie se vide assez rapidement, le système consommant facilement > 17 kWh/100 km. Lors de sorties, on sera donc très rapidement au bord d’une traction avant, de temps à autre légèrement assisté par ce que pourra encore donner la batterie avec un SOC entre 3 et 7 %. Comme pour un hybride normal, ce sera intéressant de mettre au profit chaque opportunité de récupération d’énergie, ce que semble faire ce système normalement. Je me demande en outre si pour ce type de parcours, le mode Confort ne serait pas un meilleur compromis, car le thermique fonctionnera peut-être un peu plus souvent, mais de façon plus économe tant que le SOC est maintenu à > 7%.

Le trajet N° 2: il a été parcouru en mode SAVE BATTERY, qui a donc maintenu le SOC à 50 % (ça tombait bien, il y était après le premier trajet), afin de préserver l'énergie stockée pour le Trajet suivant. Le but était de tester les aptitudes sur autoroute à 130 et 160 km/h. Je suis resté en mode Eco Pro, mais je pense que j’aurais mieux fait ici d’utiliser le mode Confort.

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Une fois sur autoroute, j’ai rejoint la sortie vers Achern à 130 km/h stabilisée (compteur) et le retour jusqu'à l’échangeur d’Appenweier à 160 km/h (quand possible). A 130 km/h, le thermique tourne à 1800 rpm, la BA6 étant très démultipliée. A 160, c’est env. 2500 rpm. A cette vitesse, la 225 xe accuse son poids, mais elle n’a aucun problème à la maintenir, au moins sur le plat et avec peu de vent. Il est vrai que les 136 CV ne sont pas de trop pour propulser cette monospace peu profilée. La voiture reste très stable et confortable à cette allure. Par contre, sur le revêtement en beton récent mais moyennement rugueux de l’A5, j’ai été TRES déçu par les bruits de vent et surtout, de roulement (pneus Bridgestone Ecopia). Elle est nettement plus bruyante que la Golf GTE et la Prius 4, que j’avais testés ici également, et à peine plus silencieuse que ma Prius 2 (conduite, il est vrai, à 120 km/h GPS). Il faudra que chaussé de 17 pouces, ce sera nettement plus silencieux, car sinon, ce sera définitivement non et merci, à cette PHEV !

Arrivé chez moi, la moyenne était de 64,3 km/h et les consommations à l’ODB furent de 2,7 kWh/100 km et de 5,0 l/100 de SP95. Il restait 11 km d’autonomie EV. Cette partie du test m’a pas mal refroidi…

L’image suivant montre bien la consommation assez élevée d’essence pendant le trajet rapide sur l’A5.

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A la fin du parcours, quand la vitesse est passée en dessous de 40 km/h, le thermique s'est arrêté et l'électrique a repris, d'où seulement deux traits ou 11 km d'autonomie restante ! J'aurais pu éviter cela en passant de D en S.

Trajet N° 3:

Avec seulement 11 km d’autonomie restante, j’ai voulu voir si j’arrivais à effectuer les 13,6 km séparant mon domicile du lieu de travail à Illkirch-Graffenstaden, banlieue Sud de Strasbourg.

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Ce trajet est assez fluide pendant les heures creuses, et permet de récupérer à plusieurs endroits. Je le connais par cœur.

Et bien, en roulant en mode mileur, mission réussie de justesse, en consommant 11,8 kWh/100 km ! Ma vitesse moyenne de 31,5 km est dans la fourchette basse de mes trajets. Une consommation de 13 à 14 kWh/100 km en été me paraît jouable. Mais en hiver, ce ne sera pas toujours possible de faire l’aller/retour en tout EV…

Trajet N° 4: Batterie au SOC à < 7%, j’ai fait le trajet retour identique en mode AUTO-eDrive. La plupart du temps, le thermique était engagé entre 1500 et 2000 rpm. Parfois, j’ai pu bénéficier du roulage en roue libre (comme notre mode N). Les passages des rapports se font dans une très grande douceur, donnant un agrément élevé. La vitesse moyenne fut plus élevée (39,7 km/h, il y a trois feux rouges en moins) et la consommation fut de 5,3/100 km.

Pendant cette semaine au temps estival, à bord de ma Prius 2 et moteur préchauffé, j’ai consommé en moyenne 3,8 l/100 km (relevés Torque Pro) à des vitesses moyennes similaires. Prenant en compte les pneus non-éco et la masse de la 225 xe, ce résultat me paraît donc plutôt satisfaisant.

Trajet N° 5: retour à la CC en empruntant de nouveau une route régionale limitée à 70 et 100 km/h, avec passage de 3 villages limitées à 30 km/h. Parcours correspondant à la requête d'Hybridébridé sur HL.

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La consommation ODB de 6,5 l/100 km pour une moyenne de 54,3 km/h est normal et même assez bonne pour une monospace compacte à BA, mais nettement supérieure aux hybrides les plus efficaces comme la Prius 4. Notez le léger dénivelé positif qu aura également un peu pénalisé la consommation. Avec ma Prius 2, ce serait autour de 4,2 l/100 km réels. La Prius 4 ferait encore 0,8 l/100 km de moins.

J’ai gardé LE grand point noir de cet essai pour la fin. Le trajet vers Illkirch comporte des passages où le revêtement est assez défoncé. Ici, le comportement de la 225 xe fut très inconfortable, nettement moins encore que celui de ma Prius 2 ! Elle sautille et rebondit sur chaque inégalité. La Golf GTE faisait nettement mieux sur le même trajet !

Conclusions:

La 225 xe ne me paraît pas très réussie comme PHEV. Son surpoids et son manque de profilage fait qu’en pratique, on se retrouvera avec une autonomie EV réduite à 25 à 30 km en été, probablement moins en hiver. Si on la conduit de façon sportive, le SOC arrivera probablement rapidement aux 7 % à partir desquels on retrouvera ce qu’offre la 218i à BA, pénalisé par le surpoids de 300 kg, juste un peu compensé par le soutien ponctuel par le moteur électrique, et à condition de rester en dessous de 125 km/h. Certains, comme Hybridébridé sur HL parleront même de catastrophe.

Personnellement, je pense que BMW n’a pas vraiment souhaité développer une concurrente des HSD pour l'économie d'énergie, mais a voulu maintenir le caractère type sport de cette monospace en lui ajoutant une partie électrique servant pour de courts trajets. Apparamment, il y a de nombreuses personne pour qui cela suffit.

Si c’est la voiture de madame pour faire les courses et collecter les enfants ou de retraités, ne se déplaçant que rarement sur de longs trajets, ça ira. Mais dès que l’on veuille exploiter ses capacités de 4x4 ou de grande routière, je pense que l’on risque de se lasser rapidement. De mon point de vue, le futur de ce système techniquement intéressant réside en une batterie du même poids, mais d’au moins 12 à 15 kWh.

J’estime cependant que la 225 xe, n’ayant pas été conçue pour l’éco-conduite, ne sera jamais compétitif sur le plan des consommations. Ces clients seront majoritairement peu préoccupés par cet aspects et surtout attirés par les quelques dizaines de km offerts en mode EV et le halo de la marque. Par ailleurs, j’ai été très étonné par le manque flagrant d’insonorisation sur certains revêtements. Audi fait nettement plus premium ici. Telle que je l’ai eu entre mes mains, le manque de confort sur chaussée défoncée m’a également très perturbé et déçu.

En ce qui me concerne, il y a très peu de chances que je continue à m’intéresser à ce PHEV, qui ne semble pas correspondre à mes attentes/besoins. Ce sera sans doute différent pour beaucoup d’autres personnes, car ce monospace possède un pouvoir de séduction que l'on ne peut pas nier.

N’hésitez pas à me poser vos questions et faire vos commentaires !

Jan :ordi: :jap:
 

Old-Jack

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Un tout grand merci, Jan. Simplement sublime!

Bonsoir Jan.

Je ne peux que te féliciter pour la qualité de ton récit
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. Voilà un compte-rendu précis et très instructif qui nous permet de bien appréhender les gênes de ce 225xe. :jumproll:
Ta remarque à propos de la réelle plus-value de ce modèle par rapport à son équivalent 100% thermique rejoint la réflexion faite par le Stewart BMW avec qui j'ai conversé lors de ma visite au Salon de l'Auto de Bruxelles en début d'année. C'est une question d'approche et, selon ses dires, elle n'est pas évidente à définir. C'est donc confirmé.
Comme tu le précises, ce véhicule n'a pas pour vocation la conduite cool telle que nous la connaissons avec nos Hsd. Je reste personnellement persuadé que cette version existe dans l'unique but d'éviter toute "amende écologique" à la marque Bavaroise, cela suite à la réglementation européenne qui se met en place.
Ceci dit, elle a le mérite d'exister et il faut en tenir compte.
Comme tu le soulignes également, c'est un monospace PHEV et elle est à ce jour sans concurrence. Mais elle a des défauts majeurs et c'est bien dommage. C'est un monospace mais elle ne peut recevoir un attache-remorque/porte-vélo. Elle est à la limite de l'inconfort (en 18" et finition sport) sur un revêtement chaotique (pas de chance pour la Belgique :-? ).
Pourtant, malgré cela, rien que pour sa position de conduite et son habitabilité, elle me séduit.

Je rêve d'un RAV4 PHEV (mais qui ne passe pas la largeur de mon allée de garage :evil: ) ou d'un C-HR PHEV (avec la même mécanique en 2,0l ou 2,5l Hsd) ...
priere-1.gif


J'ai quand-même hâte de l'essayer, cette Béhème antagoniste.

Jacques
 

Mister MMT

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Sur HybridLife, mon CR a donné lieu à des réactions intéressantes, notamment de parkerbol.

En effet, je pense que mon véhicule d'essai a probablement biaisé en partie ma déception concernant l'inconfort et le manque d'insonorisation. Je tenais à vous en informer.

Le mieux sera que chaque intéressé par ce PHEV fasse son propre essai, de préférence dans des conditions proches de son quotidien.

Jan :jap:
 

Mister MMT

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Je reste personnellement persuadé que cette version existe dans l'unique but d'éviter toute "amende écologique" à la marque Bavaroise, cela suite à la réglementation européenne qui se met en place.

Je ne peux que plussoyer. AU moins, le commercial semblait motivé pour en vendre une. On sent que le reflexe toute diesel connait un déclin.

Pourtant, malgré cela, rien que pour sa position de conduite et son habitabilité, elle me séduit.

C'est également une raison pour nous de ne pas encore l'éliminer totalement. Les SUV sont trop lourds et grands pour nous. La 225xe reste somme tout raisonnable.

J'ai quand-même hâte de l'essayer, cette Béhème antagoniste.

Vas-y, et surtout, ton CR nous intéressera beaucoup !

Au plaisir de te lire, mon ami !

Jan :jap:
 

ian51

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Je viens de le voir a la foire de Chalons, vous êtes sur que c'est un monospace :eek:, le coffre m'a l'aire bien petit pour.

Pour l'espace arrière faut pas trop reculer les sièges car plus de place pour ceux qui sont a l’arrière, sur les photos je le trouvais grand, en réalité c'est plus petit qu'un X1, c'est un peu plus grand qu'une I3, le mode le exposé était bien doté était a 53.000 euros, j'en croyais pas mes yeux :evil:.:jap:
 

Mister MMT

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Je confirme ton impression. L'exploitation des volumes n'est pas le point fort de cette BMW.

Celui que j'avais configuré était également à 49500 Euro. Même chose pour une A3 e-tron.

Beaucoup qui critiquent la Prius 4 Plug-in se rendront vite compte combien on aura pour son argent avec cette Prius 4 Plug-in. Ce sera pareil pour l'Ioniq Plug-in, je pense...

Jan :jap:
 

Old-Jack

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C'est bien un monospace ... compact ... et Premium!

Salut Ian ;-)
Je viens de le voir a la foire de Chalons, vous êtes sur que c'est un monospace :eek:, le coffre m'a l'aire bien petit pour.
Je confirme que c'est bien un monospace compact.
Il entre dans le canevas des Nissan QashQai (même si c'est un SUV :oops:) et Toyota Verso.
Pour l'espace arrière faut pas trop reculer les sièges car plus de place pour ceux qui sont a l’arrière, ...
Pour ce qui concerne la "xe", les sièges arrières ne coulissent pas, contrairement aux autres versions.
J'y ai pourtant trouvé toute la place nécessaire à l'arrière, cela après avoir réglé les sièges avant à ma mesure (je mesure 1,90m). Seul le strapontin central me semble quelque peu étriqué ... comme la plupart des modèles compacts actuels.
... sur les photos je le trouvais grand, en réalité c'est plus petit qu'un X1, c'est un peu plus grand qu'une I3
J'ai un ami qui possède une X1. Il y a quand-même plus de place dans le 225 Active Tourer, même s'il est vrai que cela se ressemble un peu. Il faudrait comparer les dimensions intérieures des deux modèles ...
Mais bon, de là à la comparer à la I3, il y a un pas que je ne franchirais pas :wink:
le mode le exposé était bien doté était a 53.000 euros, j'en croyais pas mes yeux :evil:.:jap:
Et on ne parle pas du tarif des entretiens: comptez trois à quatre fois le prix de l'entretien de vos Prius :?:
C'est du Premium, quoi ...

Jacques :jap:
 

ian51

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C'est surtout qu'a ce prix la on a le haut de gamme d'une IS 300 h, avec plus de place partout et plus de luxe.
Bizarre car pour la taille extérieur j'avais l’impression qu'il faisait petit par rapport au reste de la gamme.
Pour le coffre je ne rentre pas mon matos d'Astronomie ni ma Grosse valise qui tenait tout juste dans la Prius 2 en longueur, en largeur elle prenait les 3/4, dans la P4 elle faisait presque petite.:jap:
 

tdnamur

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Eh oui sauf que pour la clientèle type de ce genre, ta Lexus toute belle et aussi parfaite soit-elle ne porte pas 4 anneaux, une étoile ou une hélice bleue et blanche. :grin:
 

Old-Jack

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Un coffre plus petit que la PII?

C'est surtout qu'a ce prix la on a le haut de gamme d'une IS 300 h, avec plus de place partout et plus de luxe.
Bizarre car pour la taille extérieur j'avais l’impression qu'il faisait petit par rapport au reste de la gamme.
Pour le coffre je ne rentre pas mon matos d'Astronomie ni ma Grosse valise qui tenait tout juste dans la Prius 2 en longueur, en largeur elle prenait les 3/4, dans la P4 elle faisait presque petite.:jap:
Je suis étonné de cette affirmation à propos du volume du coffre. Je veux des photos :grin: .

Il faut plutôt comparer la IS300h à la BMW Série 3: elle ont le même gabarit... et le même défaut (à mes yeux) de devoir descendre dedans pour s'y installer. Je n'ai plus vingt ans ... ni trente ... ni quarante 8) !
Les Lexus ont un gros défaut par rapport à cette concurrence, hormis le gêne intrinsèque à la marque Bavaroise qu'est la puissance: elles ne sont pas (encore) plug-in. Si Lexus se targue de proposer chacun de ses modèles en version hybride, et d'exclure les motorisations diesel, elle accuse un retard dans le domaine du rechargeable.
Je rappelle que cette 225xe n'a pas encore de concurrence. Impossible de vraiment comparer. :wink:

Jacques. :papy:
 

Old-Jack

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Soyons fous ...

Toyota/Lexus devrait absorber BMW et tous les problèmes seraient résolus.
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Jacques
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vimon

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BMW 225 xe
Quoi de mieux ?

Bonjour et un grand merci pour ces contributions.
A ce jour, octobre 2016, quel serait le meilleur choix pour remplacer ma P3 plug in qui vient de passer ses 4 ans d'age ? Sachant mon usage principalement urbain (5 places nécessaires pour les petits enfants...) avec seulement deux ou trois longs voyages par an, et quelques déplacements en montagne d'environ 150 km. Il me semble que cette 225xe est la mieux placée, même si son prix est élevé. Merci de vos avis.
 

Mister MMT

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Ford Mondeo Hybride
Si tu pouvais attendre jusqu'au printemps de 2017, regardes également la Ioniq Plug-in. Elle risque de n'être livrable qu'en été 2017.

Voir la discussion sur la version hybride (la mieux connue) et les informations sur la version Plug-in disponibles à ce jour.

Jan :jap:
 
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