IONIQ electric - La batterie de traction et autonomie NECD

wind13

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Hyundai IONIQ rechargeable
Bonjour,

D'après "moteur nature" la capacité de la batterie de la version électrique de la IONIQ serait de 40 kwh.
Ils le citent dans l'article sur les infrastructures de recharge comme si c'était déjà connu.
Pour ma part c'est la première fois que je le lis .
En tout cas si c'est exact 40 kwh c'est une très bonne capacité , 10 de plus que la nouvelle LEAF.
A confirmer.

Bonne journée à tous
 

Mister MMT

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Merci pour le lien. C'était bien caché.

S'agissant de la version électrique (j'avais mal lu), ils vont gagner de la place.

Le lecture de l'article ne donne pas vraiment envie d'acheter un modèle EV comme voiture principale.

Jan :jap:
 

planétaire

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Petites fuites

Les autonomies en EV estimées par hyundai sont:

51 km pour la version hybride rechargeable (51,52 pour être plus précis)
249 km pour la version ev (249,55 km plus précisément)

La norme utilisée pour ces estimations n'est pas indiquée dans l'article
Et donc difficile d'estimer la capacité des accus. Si c'était la même norme que pour la bolt on aurait moins de 47kWh embarqués, ce véhicule est bien plus aérodynamique. Donc 40 kWh c'est possible.
 

genfutures

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Bonjour,

l'article rapporté par Planétaire, donne une autonomie de 169 km (105 miles) d'après une norme que l'auteur décrit comme équivalente voir identique à la norme US.

Or aux USA une Leaf avec la batterie de 24 KWh est données pour 84 miles, et la 30KWh pour 107. (http://www.nissanusa.com/electric-cars/leaf/?next=header.vehicles.postcard.vlp.image )
ce qui veut dire que la Ioniq donnerait quasiment la même autonomie que le 'grosse' Leaf' avec un peu moins de capacité de batterie (sans doute est elle plus aérodynamique).

Bref, même si la Ioniq ne fait pas de bond en avant pour l'autonomie, ce n'est quand même pas ridicule.

La grande différence avec la Leaf, c'est qu'il existe une version hybride rechargeable pour ceux qui ont besoin de plus d'autonomie.

A
 

planétaire

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En fait les accus ne sont que sur l'arrière, sous la banquette et dans le coffre.
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2016/03/AD8T3812.jpg

Ca donne quoi en terme de répartition des masses AV/AR ?
D'ailleurs à propos de masse pas vu celle de cette ioniq ev.

Sur cette photo on voit les 2 câbles de recharge. Celui en 6,6 kW qui va vers l'avant où se trouve le chargeur, et celui pour la recharge très rapide en 100 kW qui part directement vers les accus.
Visiblement le port ccs combo plait, il est aussi prévu sur la bolt. Il faut dire qu'avec un seul socle on peut gérer une recharge lente, accélérée et rapide.
Le refroidissement des accus me semble être par circulation d'air.
 

planétaire

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Autonomie nedc 280km

Petit retour vers la ionic VE.

Un article concernant ce VE.

Prix sans tenir compte du bonus :35000€ estimé (modèle très équipé) soit 28700 après bonus.(Leaf 30kWh à partir de 35255 €)
Recharge 7,4 kW et combo dc. (Le chargeur de la Leaf fait 6,6 kW). Dispo à partir du mois d'octobre soit après l'hybride simple. Garantie de 5 ans sur le véhicule et 8 ans sur le pack d'accus.
Pas de location possible de la batterie.

Ce qui est surprenant est l'autonomie nedc, 280 km au lieu de 250 que prévoyait le constructeur. Ceci est supérieur à la leaf 30 kWh (250km) alors qu'elle embarque 28 kWh soit moins que la leaf. leaf dont la capacité utilisable serait de l'ordre de 27,5 kWh
Selon Hyundai ce serait du à la meilleure aéro ( c'est certain le Cx 0,24 est meilleur que celui d'une leaf 0,28. Faudrait voir la surface frontale.) et la meilleure répartition des masses. Je pense qu'il veulent dire que les accus ne sont pas sous le plancher donc le toit doit être plus bas ce qui diminue la surface frontale
Le vidage serait entre 90 et 95% ce qui est pas mal mais ce sont des accus lithium polymère techno différente du classique lithium manganèse. Cela reste de toute façon inférieur à celui d'une leaf 30 kWh. Ce qui prouve une meilleure efficacité énergétique ce qui est ce que je prône depuis pas mal d'années. La meilleure énergie est celle qu'on n'a pas consommée. De plus pour un VE c'est un cercle quadruplement vertueux. Moins de conso égal moins de batterie embarquée donc moins de masse (bien sûr à même techno) (moins de poids donc moins de conso donc moins de...), moins de temps de charge, moins de conso sur le réseau électrique et bornes plus souvent disponibles (donc sur les lieux très fréquentés moins de bornes nécessaires ou moins de risque d'engorgement).

Exemple: temps de charge 80% en 25 mn au lieu de 80% en 30 mn pour la leaf 30 kWh. Donc une petite différence mais pour une autonomie un peu supérieure surtout vu que le nedc ne se fait pas à vitesse élevée où le cx a un rôle de plus en plus important ce qui correspond aux cas de grands trajets qu'on fait avec une vitesse moyenne de plus en plus élevée au fur et à mesure que le trajet est plus long. Usage de plus de voies express et autoroutes, moins de traversées de villes...

Ce serait une fort bonne idée de comparer aussi au soul ev et à la zoe (Un tableau ?)
 

HybridRabbit

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Attention aux parallèles batterie/réservoir d'essence, Planétaire : une batterie plus grosse ne met pas forcément plus de temps à se remplir qu'une batterie plus petite. En effet, une batterie plus grosse a plus d'éléments, et peut donc absorber une plus grande puissance de charge.

On peut voir le résultat sur les superchargeurs Tesla, avec la vidéo de Bjorn Nyland: https://www.youtube.com/watch?v=S00RG6uqpPo. On voit clairement que la 85kWh glougloute plus vite que la 60kWh, et arrive même à 80% de charge (soit 300km d'autonomie) plus vite (46min) que la 60kWh qui met, elle, 10min de plus (pour seulement 230km d'autonomie).

A autonomie recherchée égale, Bjorn indique que la 60kWh met 2 fois plus de temps à avaler la quantité équivalente d'électrons...

Le 2ème effet kisscool c'est que la quantité d'énergie récupérée au "freinage" peut elle aussi être plus grande avec une batterie plus grosse, encore une fois grace à une puissance de charge encaissée plus importante.

Avoir une plus petite (et donc moins lourde) batterie n'est pas forcément si vertueux que ça... à moins de faire beaucoup de stop/start à faible vitesse, et encore en étant sympa sur l'accélérateur, ça devrait se limiter.
 

planétaire

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Attention aux parallèles batterie/réservoir d'essence, Planétaire : une batterie plus grosse ne met pas forcément plus de temps à se remplir qu'une batterie plus petite. En effet, une batterie plus grosse a plus d'éléments, et peut donc absorber une plus grande puissance de charge.

Je ne vois vraiment pas où j'aurais fait un parallèle avec un réservoir d'essence !
J'ai indiqué les temps de charge que les constructeurs ont donné.
La leaf 30kWh met plus de temps de charge que la Ioniq 28kWh sur une borne Chademo. Pour comparaison une bolt avec ses 60kWh a besoin de 50mn sur chademo contre 25 pour la ioniq.
Je rappelle que la puissance de charge dépend des accus ET de la borne (et des températures et du niveau de charge). Passer de 28 à 30 kWh si la 28kWh accepte 50kW (et que les tensions sont proches) ne va pas permettre de recharger à plus forte puissance. On le constate d'ailleurs.

Maintenant si tu veux comparer avec Tesla, ce que je ne faisais pas, évidemment ce n'est pas pareil, le chargeur n'a pas du tout la même puissance (qui varie selon les bornes qu'ils ne mettent pas à disposition des autres véhicules, même s'ils peuvent accepter cette puissance). On peut en avoir jusqu'à 135 kW alors que chademo pour l'instant c'est maxi 50kW (avec des limites sur tension et intensité). On peut donc avoir une limite de puissance dûe à la batterie et pas la borne que l'on n'aura pas avec un chademo qui se limite à 50kW.

Toujours pour comparer Leaf et Ioniq (Histoire de rester dans le sujet), en utilisation du chargeur embarqué il faut s'attendre à encore plus de différence, il y a moins à recharger dans la ioniq et son chargeur est plus puissant (du moins sur une borne 32A). Cela pourrait être 20 à 25% de temps pour une distance supérieure.

Avoir une plus petite (et donc moins lourde) batterie n'est pas forcément si vertueux que ça... à moins de faire beaucoup de stop/start à faible vitesse, et encore en étant sympa sur l'accélérateur, ça devrait se limiter.

Une plus petite et donc moins lourde abaissera la conso, il y aura moins à récupérer aux ralentissements (moins d'énergie cinétique) donc moins de pertes (Dans l'électronique, le MG par exemple). Moins lourd donc moins de conso au roulage, à toutes les vitesses.
Moins lourd donc la structure peut être elle aussi moins lourde etc...
Elle aura aussi consommé moins de ressources pour sa fabrication (Cuivre, lithium etc..)

Le 2ème effet kisscool c'est que la quantité d'énergie récupérée au "freinage" peut elle aussi être plus grande avec une batterie plus grosse, encore une fois grace à une puissance de charge encaissée plus importante.
C'est pas un effet kiss cool, c'est un défaut comme indiqué plus haut. Il y aura plus d'énergie cinétique puisque la masse est plus importante donc plus d'énergie à récupérer, donc plus de pertes.

:jap:
 

HybridRabbit

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OK, je comprends mieux ton argument, même si je ne comprends pas pourquoi, à vitesse stabilisée sur du plat, une batterie plus lourde ferait consommer plus. La conso dans ce cas dépend surtout des frottements aérodynamiques.

Et il y a un dernier facteur qui influence grandement la conso : la conduite "sportive" ou "conservatrice". Et là, je suis d'accord, avec une voiture plus lourde, la conduite sportive pénalise fortement la conso, même si l'énergie est récupérée (pas tant que ça si justement on freine aussi de façon sportive).

Du reste, si tu veux comparer ce qui est comparable, il faudrait même éviter de comparer les recharges de batteries qui n'ont pas la même technologie donc pas la même chimie (donc exit la comparaison Leaf/Ioniq) :-D

Je garde un oeil très attentif sur cette Hyundai, elle me tente bien, mais j'ai bien peur qu'elle n'ait pas encore assez d'autonomie pour moi. Qui sait, il feront peut-être comme Nissan et proposeront une batterie plus grosse de 25% dans 2 ans :razz:

C'est bien simple : si je dois louer une thermique pour partir en vacances sans passer la moitié de mes petits jours de congés sur le chemin, ça annule complètement les économies que m'apporteraient une électrique par rapport à ma Prius. Et puis la location... c'est pas simple quand on doit passer les frontières. Dans mes calculs, la solution Tesla d'occasion apparaît de plus en plus favorable si je peux la garder au moins 10 ans.

Quid de la revente d'une Hyundai de 28kWh qaund les VE auront au moins 2 fois cette autonomie sans augmenter de poids (ce qui risque fort d'arriver assez vite) et que j'aurais envie d'en profiter moi aussi (si pas de Tesla 85kWh déjà dans le garage) ?
 

planétaire

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OK, je comprends mieux ton argument, même si je ne comprends pas pourquoi, à vitesse stabilisée sur du plat, une batterie plus lourde ferait consommer plus. La conso dans ce cas dépend surtout des frottements aérodynamiques.

A vitesse stabilisée ce n'est pas ce facteur qui domine.

La conso d'une voiture peut être, en première approche suffisante à notre niveau, résumée à deux forces qui s'opposent à l'avancement:
-forces aérodynamiques proportionnelles au carré de la vitesse (pour l'essentiel dûes au déplacement de l'air, et en deuxième niveau aux frottements aéro sur la carrosserie. C'est dans cet ordre car les voitures sont "courtes" et peu aérodynamiques, comparé à un engin de record genre soucoupes roulantes solaires). Pour faire ce calcul il faut le Cx du véhicule et sa surface frontale. En gros nos voitures ont un horrible arrière trop court ce qui crée une zone de fortes turbulences/dépression. Surpression sur la partie avant, dépression trop partielle sur la partie arrière et hop de l'énergie qui s'envole.
-forces de frottements proportionnelles à la vitesse, en premier dûes au pertes dans les pneus, pertes dues à la récupération partielle de l'énergie consommée lors de la compression de la gomme, du moins en conduite à vitesse stable. On le chiffre grâce surtout à l'aide d'un coefficient de roulement. On ajoute les frottements mécaniques internes de moindre ampleur, engrenages, roulements etc...Quand la roue tourne plus vite il y a augmentation du coef de roulement mais là il faut rouler vite.

Donc avec ces 3 paramètres, Cx (0,24 pour la Ioniq car je pense qu'il a été mesuré avec les volets fermés sur l'hybride donc la version VE ne doit rien gagner là), surface frontale et coeff de roulement des 4 pneus on peut prédire avec une bonne justesse la conso mécanique au niveau des roues d'un véhicule électrique ou pas.

En conséquence on a, par exemple sur une prius et donc sûrement sur une ioniq, 50% de forces aéro et 50% de forces de frottements vers 70 km/h. Shadoko l'avait chiffré dans son bouquin. J'ai fait quelques calculs sur mon blog. 30% aéro à 50 km/h, 50% à 72 km/h et 75% aéro à 120 km/h. Le poids est donc toujours un facteur défavorable, par contre l'aéro à très basse vitesse, genre 10 km/h, peut être négligé, à 10 km/h c'est par exemple 2-3%.

Et il y a un dernier facteur qui influence grandement la conso : la conduite "sportive" ou "conservatrice". Et là, je suis d'accord, avec une voiture plus lourde, la conduite sportive pénalise fortement la conso, même si l'énergie est récupérée (pas tant que ça si justement on freine aussi de façon sportive).
Oui cela influence pas mal la conso. Car même sans user les disques et plaquettes et bien que chaque élément de la chaîne de traction ait un bon rendement dans un VE, l'addition des maillons de cette chaîne est "fatal".
On a forcément des pertes lors de la traction dans -la transmission -le moteur électrique - l'électronique de puissance -la batterie. Et idem lors de la récup. Donc plus le véhicule a de masse et plus la conduite est hachée et plus il y a de pertes.

Du reste, si tu veux comparer ce qui est comparable, il faudrait même éviter de comparer les recharges de batteries qui n'ont pas la même technologie donc pas la même chimie (donc exit la comparaison Leaf/Ioniq) :-D
Je pense que tu as raison, la ioniq hybride a très probablement un accu au lithium polymère. Pas encore vu cette info sur la version VE mais je parie aussi qu'elle a, comme la soul ev, un accu au lithium polymère. Lequel est justement très bien placé en puissance de recharge, mieux qu'une Leaf qui est au lithium ion manganèse.

Je garde un oeil très attentif sur cette Hyundai, elle me tente bien, mais j'ai bien peur qu'elle n'ait pas encore assez d'autonomie pour moi. Qui sait, il feront peut-être comme Nissan et proposeront une batterie plus grosse de 25% dans 2 ans :razz:

C'est pire. Nissan a dans ses cartons, et ont annoncé qu'ils vont la commercialiser, 60 kWh. A priori dans le même volume que la 30 kWh de la leaf.
Mon avis est que les constructeurs ont toujours mieux dans leur cartons et ne le sortent que si un concurrent va ou vient de les devancer sur un point important. On assiste en 2017-2018 à une mini révolution: doublement de la capacité des accus de voitures de taille moyenne comme la bolt et en même temps en France, arrivée de nombreuses bornes 18/22kW AC gérées par des syndicats départementaux publics. C'est une véritable explosion de bornes.
A ce jour seule la Zoe, la Tesla S (avec le double chargeur) et aussi une smart EV gèrent ce 22 kW. La nouvelle i3 gère 11 kW. Les autres, en AC c'est au mieux 6 à 7 kW. Sinon il leur faut un chademo/combo/Superchargeur dont le nombre sera très nettement inférieur, la borne n'a pas le même coût, l'abonnement edf non plus. Voire cela peut réclamer un renforcement du réseau. Quand il y a trois bornes Tesla S de 135 kW cela fait plus de 400 kW ! Ouch, c'est de l'industriel. AU passage chaque borne peut charger deux voitures. Dès que la deuxième se branche la première bascule à demi-puissance. Là aussi il vaut mieux avoir besoin de moins de puissance, l'allongement du temps de charge est moindre. C'est pareil sur les bornes AC 18/22kW qui gèrent le partage sur ses deux côtés.

C'est bien simple : si je dois louer une thermique pour partir en vacances sans passer la moitié de mes petits jours de congés sur le chemin, ça annule complètement les économies que m'apporteraient une électrique par rapport à ma Prius. Et puis la location... c'est pas simple quand on doit passer les frontières. Dans mes calculs, la solution Tesla d'occasion apparaît de plus en plus favorable si je peux la garder au moins 10 ans.

Quid de la revente d'une Hyundai de 28kWh quand les VE auront au moins 2 fois cette autonomie sans augmenter de poids (ce qui risque fort d'arriver assez vite) et que j'aurais envie d'en profiter moi aussi (si pas de Tesla 85kWh déjà dans le garage) ?

C'est LE gros problème aujourd'hui, vues les fortes augmentations de capacité embarquée qui se pointent. Certains utilisateurs préfèrent alors actuellement louer.
Car avec un certain seuil (qui dépend de son usage très perso), la capacité permet de réduire tellement le nombre de charges en dehors de celles classiques dans son garage ou la nuit à l'hôtel (qui sont à la traîne en matière d'équipement de simples prises 10/16A) que le soucis que peuvent poser certaines bornes (occupées, hs ...) peut devenir "négligeable". Pas de soucis, on se chargera sur la suivante vu qu'on aura une grosse marge avant le vidage.

Les VE vivent une forme de révolution sur les disons 2 ans à venir.
Pour ma part, vue mon expérience en 80 000km avec mon aéroplugin, si un des constructeurs sort un VE de disons au moins 45 kWh bien profilé et peu alourdi, cela signera le remplacement de mon aéroplugin et fin définitive de l'usage d'un peu d'essence. Donc cette ioniq est sur la bonne voie mais manque de kWh pour une parfaite sérénité sur mes trajets. La Tesa S, vue mes besoins est 1) trop large 2) trop lourde 3) trop chère 5) trop longue mais il y a des solutions pour mon garage 4) a pleins d'atouts que j'adore. Elle est aussi chère en réparations de carrosserie.

Ceci dit on trouvera toujours des gens qui bien que le pouvant techniquement, ne basculeront pas sur le VE car ils auront à changer un peu leur habitudes et passeraient plus de temps en recharge sur borne. Mon expérience perso est que c'est un changement de mode de locomotion et que ces arrêts techniques sont une occasion de se reposer (ou de faire du tourisme/Se restaurer) et qu'à la fin du trajet on aura mis plus de temps, mais la différences sera du temps de repos donc on arrive moins fatigué. Expérience vécue sur une longue journée à faire plus de 510 km avec ma modeste Aéroplugin. Le soir j'étais en forme.

:jap:
 

HybridRabbit

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J'aimerais connaitre ses sources, parce que j'ai lu, de la part de représentants Hyundai, que la plus grosse batterie n'est pour l'instant pas destinée à équiper la Ioniq (plutot une plateforme plus grande comme la Soul en effet, ou le Niro).

Dans tous les cas, je pense que je vais mordre à l'ameçon Ioniq mais en LLD uniquement.
 

HybridRabbit

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OK, je suis humblement corrigé :-D

Ceci dit, rien n'indique que le prix sera aussi alléchant. Je pense que, comme Nissan, ils continueront à proposer la 28kWh en parallèle.

Il faudra aussi qu'ils changent la position de la batterie, ou qu'ils commencent à rogner sur le plancher, ce qui paraît difficile vu le profil assez bas de la voiture.
 

3priora62

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OK, je suis humblement corrigé :-D

Il faudra aussi qu'ils changent la position de la batterie, ou qu'ils commencent à rogner sur le plancher, ce qui paraît difficile vu le profil assez bas de la voiture.

Sauf si ils arrivent à gagner 50% de capacité rien que par la densité (Ah) comme BMW, VW...viennent de le faire donc sans changer de volume global du pack. Ce serait mieux A suivre...
 

HybridRabbit

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La batterie embarquée semble déjà bénéficier d'une plus grande densité énergétique que les batteries standard (dixit Hyundai et des petits malins qui ont calculé ça).
 

HybridRabbit

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Il me semble que le record de 350km soit fait en roulant à 50km/h sur les avenues de Séoul par 20oC, sans vent, terrain plat, sans clim, en mode hypermileur. Les meilleures conditions possibles, quoi. Ce genre de test n'a malheureusement aucun intérêt pratique.

Ce qui est intéressant, c'est que Hyundai avait donné une autonomie EPA estimée inférieure à ce que l'EPA a elle-même déterminé plus tard.

Dommage que l'EPA sera maintenant aux mains des cartels pétroliers représentés par Trump et son administration... Je doute que leurs chiffres concernant les VEs soient encore dignes de confiance dans quelques mois.
 
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