Mondeo Hybrid - Excursion enregistrée par HA vers les lacs de l'Italie du Nord

Mister MMT

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Nous venons de rentrer d'un court séjour à Bedero sur le lac Majeur. Cette fois, tout était là : les autoroutes, les départementales, les routes italiennes serrés et sinueux, les cols de haute montagne et les villes.



Là où c’était étroit (très souvent), j’ai ressenti pour la première fois que la Mondeo est une vraie grosse bagnole. Le rayon de braquage est parfois un peu grand. Mais la plupart du temps elle a été une très confortable grande routière facile à conduire. Les sièges, la suspension, la climatisation, l’insonorisation, les systèmes d'assistance, les LED adaptatives et les réserves de puissance sont impeccables. Le GPS plutôt moyen, mais utilisable. L'ACC est mon grand préféré.

Les liens suivant vous donnent accès à des rapports HA des trajets du voyage aller/retour. Pour accéder à ces rapports, il faut d'abord copier le lien dans le navigateur et l’ouvrir. Ainsi, on est amené vers un dossier Dropbox. Ici, il faut chercher et ensuite appuyer sur le bouton télécharger (un fichier .htlm), puis l'ouvrir dans le navigateur. Attention, la température ambiante est encore en °F (petit bug de HA pour la Mondeo Hybrid).

La Mondeo a été bien chargée (tout ce dont nous avons eu besoin pour un séjour dans un gîte).

https://www.dropbox.com/s/c4022qev4dy2h8c/Report_01_2017-07-02_10-49-29_Kehl_Bad_Krozingen.html?dl=0

Le premier trajet n’est pas le plus intéressant. On y voit juste qu’ici, à une vitesse constante de 130 km/h, l’ICE tourna vers 2750 rpm et la consommation oscillait autour de 6,5 l/100 km, le trajet ayant un léger dénivelé positif.

https://www.dropbox.com/s/enyfvzfqf...-02_12-01-44_Bad-Krozingen_Erstfeld.html?dl=0
Le deuxième trajet fut moins rapide (la Suisse), mais le profil était moins plat et plutôt en pente constante. L’ICE est resté nettement en dessous de 3000 rpm, même sur les pentes. En général, une puissance inférieure à 30 kW suffisait largement pour promouvoir la Mondeo. Une consommation estimée à 5,5 l/100 km m’a paru très convenable.

https://www.dropbox.com/s/hpzzbug30z1qleu/Report_03_2017-07-02_14-25-10_Erstfeld_Gotthard.html?dl=0

Afin d'éviter une longue attente au tunnel du Gothard, nous avons traversé le col en passant par Andermatt. Jusqu’à cette station de sport d’hiver fameuse, la route fut étroite et sinueuse avec des chantiers de route et de petits bouchons. Le col lui-même est très roulant et pas très raide. Ici également l’ICE est resté tout le temps en deçà de 3000 rpm et la batterie fut disponible pour l’assister. Je suis sûr que l’ICE de la P2 aurait monté dans les tours à plus de 4000 rpm.

La Mondeo est agile et colle à la route. La direction n’est pas trop légère et communique suffisamment bien avec la route. Malgré des pneus hautes et relativement étroites 215/60 R 16, elle est très stable dans les virages et serpentines. La consommation de 10,0 l / 100 km au sommet du col fut très raisonnable.

La voilà juste après le sommet du Gotthard:



https://www.dropbox.com/s/bqvzzrjtu...7-02_15-34-15_Gotthard_LM-CH-Grenze.html?dl=0

Une fois arrivé au Tessin, il faisait beaucoup plus chaud (> 26 ° C). La route jusqu'à la frontière italienne descendait, au début plus rapidement, comme le montre « elevation profile ». Ainsi, la part de EV avec 61% fut élevée. Les 120 km/h en mode EV furent atteints souvent. Tout cela de façon automatique avec le concours de l'ACC. 2,7 l / 100 km fut une belle consommation ! J’ai quand même été étonné de constater que la température de la batterie avait atteint les 43 °C. Cela m'a inquiété, un peu, mais nous verrons qu’elle a encore eu plus chaud. J'ai lu que les batteries Li-Ion, le tolérnt bien. Espérons que c’est vrai ... Pour le moment au moins, la fonction ventilation forcée n’est pas disponible, probablement à cause d’absence de PID spécifique.

https://www.dropbox.com/s/ie16xmjby40vlk7/Report_06_2017-07-08_11-13-30_Intra_Simplon.html?dl=0

Pour le voyage de retour, nous avons décidé d'un itinéraire touristique en passant par les cols du Simplon et Grimsel, et un arrêt à Lucerne.


Sur le ferry entre Laveno et Intra (Lac Majeur)



Un bon choix, car il permet de profiter de paysages tout à fait spectaculaires. Les derniers km du col du Simplon (bien développé) furent plutôt raides. Ici l’ICE a du tourner à 3400 tours par minute afin d’atteindre les 70 à 80 km/h dans les parties rectilignes. Après chaque courbe, la batterie de traction a bien assisté les relances. Elle a bien atteint 46 ° C sans que cela ait perturbé en quoi que ce soit le fonctionnement du système hybride.

Vue splendide sur les Alpes Bernoises au sommet du Simplon:





https://www.dropbox.com/s/e4vo7dz12gns8l0/Report_07_2017-07-08_12-53-11_Simplon_Grimsel.html?dl=0

Dans la longue descente du Simplon, on peut voir dans « power distribution » le freinage sur l’ICE apparemment limité à -5 kW en moyenne (donc pas très fort). Les freins fonctionnaient bien, et pour la première fois j’ai noté la formation de suie sur les jantes. Même lors de la montée du Grimsel, l’ICE est resté en dessous de 3000 rpm, en dépit des nombreuses serpentines. Cependant, j’ai roulé sans forcer la cadence. Dans ces conditions, la Mondeo m’a semblé quelque peu lourd et pas très puissante. Ceci est probablement parce que conduit ainsi l’ICE ne produisait pas plus que 35 kW. En escaladant de façon plus dynamique, la batterie HV se serait probablement vidée après un court laps de temps et l’ICE aurait alors dû monter beaucoup plus haut dans les rotations. Dans « power distribution », on voit bien que « mon » style de conduite préserve toujours une puissance batterie disponible suffisante. Ici également, la batterie atteignait les 47 ° C, mais tout fonctionnait normalement.

https://www.dropbox.com/s/f3x5yeqcn6nb6gt/Report_08_2017-07-08_14-23-47_Grimsel_Luzern.html?dl=0

Le trajet col du Grimsel – Lucerne (très belle région) fut parcouru à 71% d’EV
et une consommation moyenne de 2,7 l/100 km en dépit du passage d’un petit col!

https://www.dropbox.com/s/1vw0ihzm81rmvuv/Report_09_2017-07-08_16-51-08_Luzern_Kehl.html?dl=0

Sur le dernier tronçon, nous sommes arrivés dans une énorme tempête/orage, et avons même dû attendre jusqu'à ce que le pire était passé dans un tunnel sur la bande d’urgence. Tout le trafic est venu au point mort! J’ai eu peur pour la carrosserie, mais il n’y a rien eu. En Allemagne sur l’autoroute à dénivelé légèrement négatif, la consommation à 130 km/h fut légèrement inférieure à environ 6,2 l/100 km.

Conclusion: Ce furent des km très riches en nouvelles impressions à bord de la Mondeo Hybrid. Et grâce à HA, tout a été enregistré ! LE point fort est la qualité des sièges multi-contours ventilés et chauffés (pas cette fois-ci). Après chaque trajet, j’en suis sorti sans la moindre douleur ou fatigue. L'air conditionné a très bien fonctionné par forte chaleur. Avec la Mondeo, nous avons acquis un véhicule hybride grande routière très agréable qui offre beaucoup de place pour deux personnes et leurs bagages. Et jusqu'à présent, complètement sans problème mécanique ou électronique et sans accident ! Touchons du bois pour que ça dure !

Jan :jap:
 
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Kat Astrof

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Bonjour Mr MMT

Ton premier trajet et son rapport ne te semblent peut être pas intéressant, mais moi je suis épaté que tu n'obtiennes que des points de haute efficacité dans ton rapport BFSC, surtout entre 20 et 40 kW. Ton moteur tourne donc toujours à un régime optimum. Comment fais tu pour obtenir ceci ?

Idem pour le deuxième, je ne comprends pas comment tu obtiens ceci. J'en suis épaté.

Et bingo pour le troisième.

Tu as donc une recette. Comment réussir cette optimisation.

En effet, la voiture gère vraiment bien car le régime reste le plus souvent sous 3000 RPM. Assez magique.

Je ne comprends pas ton interprétation de la distribution énergétique. Qu'est ce qui te fait dire que ton style de conduite préserve une réserve de batterie suffisante ? Pour ma part, je ne vois qu'une suite de charges et décharges au fur et à mesure que le moteur tourne.

Merci de m'éclairer quand à ta façon de lire un rapport.
Pour ma part, je suis vraiment loin de comprendre toutes ces données.
 

Mister MMT

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Merci pour ton intérêt ! Bien vu !

Je n'ai pas de recette. Sur ces trajets autoroutiers, j'ai actionné la plupart du temps le régulateur de vitesse adaptatif (ACC). Il gère en effet parfaitement bien le maintien de l'ICE à son régime et "load" optimal. J'ai noté la même chose sur des trajets non-autoroutière, même urbaines. Du coup, j'essaye de l'utiliser le plus possible, pourvu que la sécurité le permette. Le rapport rapport BFSC donne en effet souvent des valeurs en bas de l'échelle, ce qui est en effet excellent.

Quant à la gestion de la batterie durant le premier trajet, le SOC oscillait en effet fortement pendant la première partie, car je roulais sur une route départementale (à l'ACC) et je traversais des villages où la vitesse est limitée à 30 km/h (également à l'ACC). Cela a engendré des ralentissements/relances, et le système se mettait très souvent en mode EV, L'ICE rechargeant la batterie quand le SOC avait atteint 43 %. Il utilise pour cela autour de 10 kW de puissance en plus que celle nécessaire à la propulsion. Apparemment, cela donne de très bons résultats quant à la consommation et l'agrément. Plus loin, sur l'autoroute qui était plate, l'ACC a pu maintenir les 130 km/h très bien, et typiquement pour un système apparenté au HSD, le SOC s'est stabilisé autour de 55 % (une Toyota aurait choisi 60%). C'est dans ces conditions que l'ICE fonctionne avec son meilleur rendement, fournissant seul les 30 kW nécessaires à la propulsion, le BFSC oscillant autour de 217.

Le deuxième trajet a été assez différent. Le relief était plus accidenté et la circulation moins fluide. Il a également plu dans la partie après Zürich s'approchant des Alpes. Cela a produit des oscillations importantes du SOC. Le BFSC est souvent resté dans la bonne zone, attestant la très bonne gestion par l'ACC.

Le troisième tronçon est encore une autre histoire, car ici, il y avait la montée d'un col. C'est par ailleurs ici qu'en effet, le SOC est resté assez élevé, sans doute parce que la puissance demandé par le conducteur a permis à l'ICE de charger la batterie et ainsi disposer d'une bonne assistance lors des relances.

Ce que je n'arrive pas à comprendre, est la décision de ne pas offrir l'ACC en Allemagne, tandis que dans d'autres pays, comme la France et les Pays-Bas, c'est bien le cas.

Enfin, pour bien appréhender tout cela, il faut mettre en relation mentalement plusieurs des graphiques, ce qui est parfois laborieux. Je vais réfléchir à formuler des propositions comment éventuellement améliorer cela, en combinant peut être plus de paramètres dans une graphique ou en en rapprochement plusieurs dans le champ visuel et passer ces quelques recommandations à l'équipe HA. Il faut juste que je trouve le temps ...

J'espère que ces commentaires sont suffisamment clairs, et si toi ou d'autres lecteurs avaient d'autres questions/observations, tant mieux !

Jan :jap:
 

Mister MMT

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@Kat Astrof. Petite rectification. Sur les trajets montagneux, je n'ai pas mis autant l'ACC. Ici, on peut donc bien parler d'un style de conduite propre.

Mais je ne regarde évidemment pas tout le temps l'écran du mobile et je pense que c'est le fait de ne pas mener la Mondeo à fond qui fait que dans la montée du Gotthard, le système a maintenu le SOC à un bon niveau, permettant à la batterie de bien assister l'ICE dans les relances. Ce dernier a des réserves de puissance lui permettant de fournir les 10 kW nécessaires pour charger la batterie, là où par exemple la Prius 2 serait moins dans son élément. Mon expérience l'a montré.

Je pense par ailleurs que c'est très pareil pour les HSD. Il serait intéressant de comparer des données HA enregistrées dans les mêmes conditions à bord d'une Prius 4 (ou une hybride comme l'Ioniq, mais leurs conducteurs n'auront pas si vite HA, vrai ?...).

Jan :jap:
 

Kat Astrof

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Je comprends tes commentaires, mais je ne comprends pas comment tu fais pour obtenir des rendements uniquement en haute efficacité : pas un seul point de rendement moyen ou médiocre. Ca ne m'est arrivé sur aucun parcours et je trouve ça des plus étrange.
Serait-ce un défaut des captures HA sur la Mondeo ?
Sinon quelle technique de conduite utilises tu pour obtenir de genre de rendement ?

Je comprends que ton raisonnement te permette de compiler les différentes données. je serais quand même curieux de connaître tes interprétations, ta façon de raisonner graphique par graphique, puis ta façon de compiler les données pour mieux comprendre mes rapports personnels.

Merci de ton aide.
 

priusfan

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@catastrophe.
La gestion du thermique sur la mondeo est nettement plus efficace que sur les HSD habituels: elle s'arrange pour que ICE soit le plus souvent possible dans sa meilleure plage de rendement (entre 20 & 35KW et en profite pour recharger la batterie si besoin).

@MrMMT.
L’équipe de dev de HA/HR attend avec curiosité tes suggestions de graphes...
 

Mister MMT

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La gestion du thermique sur la mondeo est nettement plus efficace que sur les HSD habituels: elle s'arrange pour que ICE soit le plus souvent possible dans sa meilleure plage de rendement (entre 20 & 35KW et en profite pour recharger la batterie si besoin).


@priusfan. Ce serait alors analogue à la fonction "recharge" de la Prius 4 HR, qui permet de gagner des km EV de façon relativement efficace. Est-ce que la P4 HV le fait également ? Tu sembles penser que non. Disposerais-tu des données HA pour l'illustrer ?

Est-ce que les données, par exemple enregistrées dans les longues parties à 130 km/h stabilisée ou d'autres situations repérables dans les rapports te permettraient éventuellement de calculer/estimer l'efficacité thermale de cet ICE ? Une donnée sur laquelle Ford n'a jamais communiqué.

Et est-ce que des données comparables de l'ICE du P4 sont disponibles pour le faire également pour son ICE ? Il serait intéressant de savoir si il y a des conditions où les 40% sont atteints.

Jan
 
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