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- Kehl (à coté de Strasbourg, côté allemand du Rhin)
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- Ford Mondeo Hybride
Avant d’aborder ce volet, un petit rappel de ce qui m’a motivé à m’intéresser à cette «grosse limousine à 4 portes au coffre petit comme une boîte à gant» si peu prisée, et ce que j’en attendais.
Pour remplacer notre Prius 2 (maintenant mise en vente en Allemagne) l’objectif était de garder si possible le HSD, mais de disposer de plus de puissance et tous les systèmes de sécurité et d’aide à la conduite compris dans le Safety Sense P. Ce n’était pas le cas des Lexus d’occasion abordables. Le véhicule devait offrir par ailleurs une silence de marche bien supérieure quant au bruits mécaniques, de vent et de roulement et offrir un excellent confort sur de longs parcours (sièges, ergonomie, GPS efficace, puissance «souveraine»). Il devait en outre disposer de phares automatiques, si possible adaptatifs.
La Ford Mondeo hybride, très louée dans l’essai de parkerbol sur HL et dans un grand nombre de tests avait commencé à m’intéresser depuis un temps, mais à priori, j’avais pensé qu’elle serait trop encombrante, trop lourde, et le coffre trop petit, comme beaucoup d’autres... Vous connaissez la suite, mais sans ACC, je ne l’aurais pas acheté. J’estime avoir eu un coup de chance d’avoir trouvé à Leipzig cet exemplaire très richement équipé, car en fait, en Allemagne, l’ACC n’est pas au catalogue (il l’est au Pays Bas et en France). 3000 km ont déjà été parcourus, et sans soucis. Je n’ai pas d’inquiétude quant à la fiabilité du système de propulsion, mais j’en ai quant aux nombreux systèmes de confort et d’aide à la conduite… On verra donc. Pour rappel, elle chausse toujours en pneus d’hiver, ce qui à priori laisse encore de la marge pour des améliorations.
Même en Allemagne, je limite de façon volontaire la vitesse de croisière à 135 km/h ( OBDII via HA, compteur à 140 km/h). Dès que possible et lorsque en sécurité, l’ACC est activé sur la position ECO. Pour documenter le comportement à vitesse plus élevée, un parcours de 40 km a été parcouru une fois à la vitesse de 155 km/H (compteur à 160 km/h) (voir un des message ultérieurs).
Commençons donc par l’ACC qui fonctionne très correctement. Il faut bien rester vigilant et anticipant! Après un temps d’adaptation, on s’habitue à une conduite largement sans pédales, à mon avis très agréable. Le pied droit par contre, reste toujours prêt à agir. L’ACC détecte les véhicules précédents très tôt et le système de freinage d’urgence automatique rapporte les dangers éventuels sans délai, laissant le temps de réagir. Il ne faut pas hésiter non plus à inactiver cet ACC quand les conditions rendraient son utilisation dangereuse. Il faut apprendre à amorcer, si possible, une manœuvre de dépassement à temps, pour que le radar n'induit pas de ralentissement non voulu quand on s’approche d’un autre véhicule. Cela peut être déroutant au début. A l’approche d’un ralentissement ou d’un feu rouge en ne suivant pas d'autre véhicule, il faut mieux inactiver l’ACC et freiner de façon progressive soi-même. On le voit, on est encore loin de la conduite autonome. Le contrôle s’effectue par des petits boutons assez bien placés sur le volant, mais sans distinction tactile, ce qui est donc améliorable. Il m’a fallu un temps d’apprentissage pour toujours trouver le bon, mais maintenant c’est devenu totalement transparent. Jusqu’en 2016, l’ACC de Ford ne comprenait pas le Stop & Go. C’est le cas pour le FL de 2017. Le mien s’active à partir de 30 km/h et se désactive à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal.
L’assistant de maintenance de la file m’a causé au début quelques problèmes. Sur la position la plus sensible, il intervient assez brutalement. La position moyenne est moins incisive. Il incite fortement à utiliser les clignotants. L’assistant angle mort aide surtout à pouvoir reprendre la file de droite en toute sécurité.
Une particularité du système hybride HF35 de Ford est sa tendance à privilégier le fonctionnement d’un VE (véhicule électrique). Même à 130 km/h, il arrive que l’ICE s’arrête sur de courtes distances. C’est toujours le cas dans une descente, même modérée. Dans une pente de 5 – 6 %, le MG2 seul freine le véhicule pour maintenir la vitesse. Pendant des remises à vitesse ou dans des montées, la batterie de traction via le MG2 assiste pleinement (jusqu’à 35 kW, souvent plutôt autour de 10-15) l’ICE qui est maintenu à un régime à peine plus élevée qu’à vitesse constante, l’augmentation du «load» semblant suffire. Le SOC est toujours maintenu au dessus de 43 %. Apparemment l’ICE dispose de suffisamment de réserves dans ces conditions et à ces vitesses (max 135 km/h), il reste discret et ne hurle jamais. On le verra dans les analyses HA.
Un trajet fut effectué avec l’ACC sans ECO. Malheureusement, un rare problème avec HA a rendu certaines présentations graphiques inutilisables. Les remises à vitesse se font de façon plus dynamique, l’ICE montant jusqu’à 3600 tpm devenant un peu audible. C’est seulement dans les fortes montées (> 5%) qu’il dépasse les 4000 tpm, et alors, heureuse surprise, il hurle et mouline. Quel soulagement: il s’agit d’une vraie hybride à répartition des puissances! Des conducteurs plus pressés que moi n’apprécieront peut-être moins, et c’est probablement une des raisons de son non-succès commercial… Mais pour cela se priver de la douceur en ville, sur route, et à vitesses plus basses ? De toutes façon, ces conducteurs ne le sauront pas, car personne les incite à faire un essai, les vendeurs en derniers…
Dans mon cas donc, ACC ECO = pas de moulinage.
La Mondeo est réellement silencieuse dans son ensemble. Seuls quelques bruits de roulement du train arrière viennent parfois un peu perturber l'ambiance. Manquant du recul par rapport à d’autres véhicules du même gabarit et type, je ne sais pas si c’est normal ou critiquable. Est-ce que les pneus d’été vont avoir un effet positif ? Seul par vent contraire très fort, on entend des bruits de vent qui en général sont très faibles. Il m’est difficile de dire ce que apporte l’ANC (acoustic noise cancellation), car on ne peut pas l’inactiver.
Un autre point très fort de la Mondeo est son châssis, ses suspensions et sa direction précise donnant un bon retour de la route. L’excellent confort ainsi procuré est encore augmenté par les sièges multi-contours dont mon exemplaire est doté. Après plusieurs centaines de km, on souffre d’aucune fatigue musculaire ou mal au dos. La finition est très solide, car même sur voie dégradée, on n’entend aucun bruit parasite.
Les freins sont progressifs et puissants. Une fois, j’ai du freiner d’urgence pour éviter d’enfoncer un véhicule s’insérant trop tôt devant moi et roulant beaucoup plus lentement, sans que je pouvais changer de file. Avec succès. Une fois, le détecteur de fatigue m’a incité de prendre une pause, et il avait raison!
Autre atout, les phares à LED adaptatives et directionnelles. Mais comme discuté dans un forum allemand Mondeo-Mk5.de ils semblent être ajustées un peu trop bas. Ce sera vérifié bientôt. Et ce n'est pourtant pas une Toyota !!
Et la consommation dans tout cela? A vitesse constante, et selon les circonstances, elle oscille entre 6,2 et 7,5 l/100 km. En général, la moyenne est plus basse, car on ne peut pas toujours maintenir sa vitesse.
Conclusion: La Mondeo Hybrid est une grande routière bien faite et son système hybride harmonise très bien avec elle. Dans cette mouture, elle conviendra moins aux personnes très pressées, très nombreuses sur les autoroutes allemandes. Dans les autres pays, je ne vois rien qui puisse la désavantager par rapport aux non-hybrides. En ce qui me concerne, j’ai trouvé ce que je recherchais...Seule un VE puissant et doté d'une grosse batterie pourrait encore la battre, mais c'est hors budget.
Dans les messages à venir je compte utiliser des trajets typiques pour illustrer mes dires. Merci de me signaler des points que j'aurais mal interprétés ou que vous voudriez voir mieux expliqués.
Jan
Pour remplacer notre Prius 2 (maintenant mise en vente en Allemagne) l’objectif était de garder si possible le HSD, mais de disposer de plus de puissance et tous les systèmes de sécurité et d’aide à la conduite compris dans le Safety Sense P. Ce n’était pas le cas des Lexus d’occasion abordables. Le véhicule devait offrir par ailleurs une silence de marche bien supérieure quant au bruits mécaniques, de vent et de roulement et offrir un excellent confort sur de longs parcours (sièges, ergonomie, GPS efficace, puissance «souveraine»). Il devait en outre disposer de phares automatiques, si possible adaptatifs.
La Ford Mondeo hybride, très louée dans l’essai de parkerbol sur HL et dans un grand nombre de tests avait commencé à m’intéresser depuis un temps, mais à priori, j’avais pensé qu’elle serait trop encombrante, trop lourde, et le coffre trop petit, comme beaucoup d’autres... Vous connaissez la suite, mais sans ACC, je ne l’aurais pas acheté. J’estime avoir eu un coup de chance d’avoir trouvé à Leipzig cet exemplaire très richement équipé, car en fait, en Allemagne, l’ACC n’est pas au catalogue (il l’est au Pays Bas et en France). 3000 km ont déjà été parcourus, et sans soucis. Je n’ai pas d’inquiétude quant à la fiabilité du système de propulsion, mais j’en ai quant aux nombreux systèmes de confort et d’aide à la conduite… On verra donc. Pour rappel, elle chausse toujours en pneus d’hiver, ce qui à priori laisse encore de la marge pour des améliorations.
Même en Allemagne, je limite de façon volontaire la vitesse de croisière à 135 km/h ( OBDII via HA, compteur à 140 km/h). Dès que possible et lorsque en sécurité, l’ACC est activé sur la position ECO. Pour documenter le comportement à vitesse plus élevée, un parcours de 40 km a été parcouru une fois à la vitesse de 155 km/H (compteur à 160 km/h) (voir un des message ultérieurs).
Commençons donc par l’ACC qui fonctionne très correctement. Il faut bien rester vigilant et anticipant! Après un temps d’adaptation, on s’habitue à une conduite largement sans pédales, à mon avis très agréable. Le pied droit par contre, reste toujours prêt à agir. L’ACC détecte les véhicules précédents très tôt et le système de freinage d’urgence automatique rapporte les dangers éventuels sans délai, laissant le temps de réagir. Il ne faut pas hésiter non plus à inactiver cet ACC quand les conditions rendraient son utilisation dangereuse. Il faut apprendre à amorcer, si possible, une manœuvre de dépassement à temps, pour que le radar n'induit pas de ralentissement non voulu quand on s’approche d’un autre véhicule. Cela peut être déroutant au début. A l’approche d’un ralentissement ou d’un feu rouge en ne suivant pas d'autre véhicule, il faut mieux inactiver l’ACC et freiner de façon progressive soi-même. On le voit, on est encore loin de la conduite autonome. Le contrôle s’effectue par des petits boutons assez bien placés sur le volant, mais sans distinction tactile, ce qui est donc améliorable. Il m’a fallu un temps d’apprentissage pour toujours trouver le bon, mais maintenant c’est devenu totalement transparent. Jusqu’en 2016, l’ACC de Ford ne comprenait pas le Stop & Go. C’est le cas pour le FL de 2017. Le mien s’active à partir de 30 km/h et se désactive à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal.
L’assistant de maintenance de la file m’a causé au début quelques problèmes. Sur la position la plus sensible, il intervient assez brutalement. La position moyenne est moins incisive. Il incite fortement à utiliser les clignotants. L’assistant angle mort aide surtout à pouvoir reprendre la file de droite en toute sécurité.
Une particularité du système hybride HF35 de Ford est sa tendance à privilégier le fonctionnement d’un VE (véhicule électrique). Même à 130 km/h, il arrive que l’ICE s’arrête sur de courtes distances. C’est toujours le cas dans une descente, même modérée. Dans une pente de 5 – 6 %, le MG2 seul freine le véhicule pour maintenir la vitesse. Pendant des remises à vitesse ou dans des montées, la batterie de traction via le MG2 assiste pleinement (jusqu’à 35 kW, souvent plutôt autour de 10-15) l’ICE qui est maintenu à un régime à peine plus élevée qu’à vitesse constante, l’augmentation du «load» semblant suffire. Le SOC est toujours maintenu au dessus de 43 %. Apparemment l’ICE dispose de suffisamment de réserves dans ces conditions et à ces vitesses (max 135 km/h), il reste discret et ne hurle jamais. On le verra dans les analyses HA.
Un trajet fut effectué avec l’ACC sans ECO. Malheureusement, un rare problème avec HA a rendu certaines présentations graphiques inutilisables. Les remises à vitesse se font de façon plus dynamique, l’ICE montant jusqu’à 3600 tpm devenant un peu audible. C’est seulement dans les fortes montées (> 5%) qu’il dépasse les 4000 tpm, et alors, heureuse surprise, il hurle et mouline. Quel soulagement: il s’agit d’une vraie hybride à répartition des puissances! Des conducteurs plus pressés que moi n’apprécieront peut-être moins, et c’est probablement une des raisons de son non-succès commercial… Mais pour cela se priver de la douceur en ville, sur route, et à vitesses plus basses ? De toutes façon, ces conducteurs ne le sauront pas, car personne les incite à faire un essai, les vendeurs en derniers…
Dans mon cas donc, ACC ECO = pas de moulinage.
La Mondeo est réellement silencieuse dans son ensemble. Seuls quelques bruits de roulement du train arrière viennent parfois un peu perturber l'ambiance. Manquant du recul par rapport à d’autres véhicules du même gabarit et type, je ne sais pas si c’est normal ou critiquable. Est-ce que les pneus d’été vont avoir un effet positif ? Seul par vent contraire très fort, on entend des bruits de vent qui en général sont très faibles. Il m’est difficile de dire ce que apporte l’ANC (acoustic noise cancellation), car on ne peut pas l’inactiver.
Un autre point très fort de la Mondeo est son châssis, ses suspensions et sa direction précise donnant un bon retour de la route. L’excellent confort ainsi procuré est encore augmenté par les sièges multi-contours dont mon exemplaire est doté. Après plusieurs centaines de km, on souffre d’aucune fatigue musculaire ou mal au dos. La finition est très solide, car même sur voie dégradée, on n’entend aucun bruit parasite.
Les freins sont progressifs et puissants. Une fois, j’ai du freiner d’urgence pour éviter d’enfoncer un véhicule s’insérant trop tôt devant moi et roulant beaucoup plus lentement, sans que je pouvais changer de file. Avec succès. Une fois, le détecteur de fatigue m’a incité de prendre une pause, et il avait raison!
Autre atout, les phares à LED adaptatives et directionnelles. Mais comme discuté dans un forum allemand Mondeo-Mk5.de ils semblent être ajustées un peu trop bas. Ce sera vérifié bientôt. Et ce n'est pourtant pas une Toyota !!
Et la consommation dans tout cela? A vitesse constante, et selon les circonstances, elle oscille entre 6,2 et 7,5 l/100 km. En général, la moyenne est plus basse, car on ne peut pas toujours maintenir sa vitesse.
Conclusion: La Mondeo Hybrid est une grande routière bien faite et son système hybride harmonise très bien avec elle. Dans cette mouture, elle conviendra moins aux personnes très pressées, très nombreuses sur les autoroutes allemandes. Dans les autres pays, je ne vois rien qui puisse la désavantager par rapport aux non-hybrides. En ce qui me concerne, j’ai trouvé ce que je recherchais...Seule un VE puissant et doté d'une grosse batterie pourrait encore la battre, mais c'est hors budget.
Dans les messages à venir je compte utiliser des trajets typiques pour illustrer mes dires. Merci de me signaler des points que j'aurais mal interprétés ou que vous voudriez voir mieux expliqués.
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