Qashqai e-Power

genfutures

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Bonjour, pour le Qashqai, c'est bien l'hypothèse de mai 2020 qui se confirme : un 'authentique' e-Power ( hybride série sans aucun mode parallèle) .
Le thermique est un 1.5L suralimenté, 3 cylindres à taux de compression variable (dérivé du 2.0L 4 cylindres commercialisé par infinity voici deux ans environ). Je suis curieux de savoir pourquoi Nissan a fait ce choix onéreux pour un moteur fonctionnant sur des plages très réduites. Le thermique donne 157 ch de puissance max, et le propulseur fournit au maximum 190 ch.
Ca devrait largement suffire pour le Qashqai et même le X-Trail.

Source : https://www.largus.fr/actualite-aut...mieres-infos-sur-le-suv-compact-10463407.html

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philsw

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Pourquoi utiliser un 3cyl turbo ?? Ca apporte quoi un moteur turbo pour un systeme hybride ? des ennuis ?
 

Astrix64

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Comme tu le dis, des ennuis surement car un turbo c’est une pièce de plus et qui plus est fragile.
Alors pourquoi, et bien parce que cela fait baisser le CO2 et c'est ce qui est surveillé et taxé. Bref le nerf de la guerre.
Mais il y a d'autres inconvénients: Car qui dit turbo dit aussi injection directe, donc comme un diesel on émet plus de particules et plus de NOX.
Donc il faut ajouter un FAP pour casser les particules en plus petites avec les problèmes qui vont avec... et qu'il faut ajouter un catalyseur pour NOX pour transformer le plus souvent possible les NOX en autre chose.
 

genfutures

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parce que cela fait baisser le CO2
Attention : dans le cas d'une voiture classique (thermique non hybridée), avoir un moteur de faible cylindrée limite l'effondrement du rendement à faible puissance, et donc réduit la conso (et le CO2) dans ces circonstances.
Or, pour un hybride série, si la puissance demandée est faible, on éteint le thermique et on utilise la batterie. Dès que celle-ci est faible, on la regonfle en lançant le thermique à une puissance relativement élevée qui garantit son meilleur rendement.
C'est donc dans un autre but que Nissan a choisi un 1.5L suralimenté pour sortir jusqu'à 157 ch. (une puissance qu'un essence atmosphérique bi mode Atkinson-Otto atteindrait avec une cylindrée de l'ordre de 2.2L)
 

genfutures

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aussi injection directe, donc comme un diesel on émet plus de particules et plus de NOX.
Donc il faut ajouter un FAP pour casser les particules en plus petites avec les problèmes qui vont avec... et qu'il faut ajouter un catalyseur pour NOX pour transformer le plus souvent possible les NOX en autre chose.
L'injection directe essence ne favorise pas les NOx.

Pour les particules, sans soute avez vous remarqué que la Yaris IV hybride est équipée d'un filtre à particule essence ('GPF'). Sans le crier sur les toits (mais on avait eu un premier signe en 2016 à propos d'une comparaison des particules émises entre un C-HR hybride et une 308 blueHDI ... je ne retouve plus le message mais c'est qqpart sur ce forum) les hybrides essence ont une tendance à produire plus de particules qu'un essence équivalent non hybridé. En effet, à cause des démarrages et redemarrages avec une chambre de combustion dont les parrois assez froides tendent à coller l'essence pulvérisée. Ces gouttelettes brulent mal et engendrent des particules. ( cf https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05046/?ST=nxt_thmdm_automotive)

Donc, le GPF (qui n'a rien du 'generateur d'emmerdements' qu'est le FAP ) est pertinent pour tous les hybrides essence.

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genfutures

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Je recopie ici ce que j'avais mis dans 'Technologies futures' sur le e-Power 1.5 L en novembre 2020:

C'est un 1,5 l essence, 3 cylindres.
Première particularité, la course est très longue (79,7mm x 100,2mm soit un rapport course sur alésage de 1,26, alors que même les plus longues courses d'aujourd'hui ne dépassent guère 1.20 . Ex.: 1,21 pour la Yaris 2020 et 1.23 pour la Jazz) .

Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur à géométrie fixe. On aurait pu penser que la température modérée d'échappement aurait permis un turbo à géométrie variable, mais comme le moteur a une plage de fonctionnement très réduite, ça n'aurait peut être pas d'intérêt.
Seconde particularité, le flux d'air comprimé est refroidi par un échangeur air / eau, ce qui est inhabituel.

Pour la chambre de combustion, le mouvement d'air est un fort basculement ('thumble'), comme il est d’usage ces dernières années (Toyota, Honda, ...).
L'injection est directe, et aussi centrale, alors que nombre de réalisations récentes en sont venues à l'injection latérale.

Le taux de compression, pour un moteur suralimenté, est proprement énorme : 13.5 . Cependant il s'agit du taux géométrique, et comme ce moteur utilise le cycle d'Atkinson via une fermeture anticipée de la soupape d'admission, le taux réel n'est pas toujours aussi élevé.
On en saura plus quand on verra comment fonctionne la distribution de ce moteur: probablement l'admission est elle à calage variable.

La recirculation des gaz d’échappement (EGR) est forte, ce qui nécessite un allumage à haute énergie. C’était déjà le cas de la Prius IV avec des bougies 105 Joules;

La puissance max est délivrée au régime faible de 4800tr/min.
Quelle puissance délivre-t-il ( vers 85 Kw /110ch ou 110Kw/ 150 cv ? ). Sachant qu'il est destiné à équiper notamment le X-Trail, je pencherais pour le haut de la fourchette. [ depuis, on sait que le thermique donne 157 ch et le global ( c-à-d l'électrique ) donne 190 ch.]


Quelques questions :
- quel est le niveau de pollution , notamment les particules fines ;
- comment le turbo va-t-il résister aux fréquents arrêts et redémarrages ? j'espère que la lubrification est pensée en conséquence;
- ce moteur sera-t-il proposé en Europe ?
- ce moteur, qui semble très typé "générateur" aura-t-il un dérivé pour en faire un moteur non hybridé ?

Autre question : ce moteur peut il harmonieusement s'intégrer dans un système 'bi-mode' (série avec basculement en parallèle à haute vitesse) comme il en existe chez Honda et Mitsubishi (désormais propriété de Nissan ) ?
 

genfutures

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Je crois bien que le nouveau Qashqai mériterait un fil de discussion dédié :)

Pour (mal) lancer le débat, rien de tel qu'un article à l'emporte pirèce :

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