Toyota a fait annuler le brevet Antonov

frange

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Le bundespatentgericht (DE) a annulé le brevet EP414782 de Roumen Antonov inventeur français émigré de Bulgarie sur une décision complétement loufoque.
Il dit quil est anticupé par un brevet Nissan US3623568 qui n'est pas une transmission mais un embrayage car le couple de sortie n'est pas multiplié par la réaction de la génératrice comme ceci a été inventé par Antonov et bassement copié par Toyota pour la Prius.
Selon que vous serez puissant ou misérable .. La Fontaine
 

Ageasson

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Le bundespatentgericht (DE) a annulé le brevet EP414782 de Roumen Antonov inventeur français émigré de Bulgarie sur une décision complétement loufoque.
Il dit quil est anticupé par un brevet Nissan US3623568 qui n'est pas une transmission mais un embrayage car le couple de sortie n'est pas multiplié par la réaction de la génératrice comme ceci a été inventé par Antonov et bassement copié par Toyota pour la Prius.
Selon que vous serez puissant ou misérable .. La Fontaine
:cheveux: ...Désolant.. pour ceux qui pensaient (sans bien réfléchir)...que
Monsieur Toy, il était "un peu plus mieux bien" que ses collègues......:evil: :evil:
 

shadoko

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Attention à ne pas embrayer bêtement sur n'importe quelle rumeur du web (d'autant que les embrayages, nous, on les laisse tranquilles normalement :-D). Je connais bien le brevet de M. Antonov que j'ai lu, et dont je parle dans cet ouvrage. C'est une aimable plaisanterie comparé à tout ce qu'on peut trouver sur les utilisations des trains épicycloïdaux.

Loin de moi l'idée que Toyota aurait tout inventé (et de toute façon c'est Aisin, plutôt que Toyota, qui est à l'origine de cette transmission), mais s'ils ont copié, ce n'est certainement pas sur Antonov. Il y avait bien mieux bien avant lui !

Mais certains ne reculent devant rien pour se faire une notoriété... :-?
 

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Ouais, Toyota sort par le trou du nez d'Antonov (124)
ombordkoersel.jpg

:cool:
 

frange

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Mode dynamique

Ma question concerne le mode dynamique de la transmission Prius.

Antonov enseigne:
De préférence, le sous-ensemble compensateur comporte ou entraîne une charge inertielle. La charge constituée par le véhicule ayant elle-même une composante inertielle, les deux composantes inertielles s'équilibrent dans la boite de vitesses lors de l'accélération du véhicule.

Alors je pense que sur la Prius les inerties doivent aussi être équilibrées.
c'est à dire que rapportées sur l'arbre moteur, l'inertie du véhicule sur la couronne et le moment d'inertie du générateur sur le solaire doivent s'équilibrer.
Sinon en fonctionnement dynamique, en accélérant brusquement le moteur thermique le générateur se met à tourner très vite en arrière car il n'a pas le temps de mettre en oeuvre la force contre electromotrice.

Alors je pense que Toyota garde ceci secret car il n'en parle jamais dans ses brevets.

Que se passe-t-il quand les roues patinent sur le verglas et reprennent subitement de l'adhérence!? Si les charges inertielles ne sont pas équilibrées il y aura des surviteses de la génératrice.
 

Pollux

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Bonsoir à tous, je n'ai pas tout lu depuis le début mais ...

Sinon en fonctionnement dynamique, en accélérant brusquement le moteur thermique le générateur se met à tourner très vite en arrière car il n'a pas le temps de mettre en oeuvre la force contre electromotrice.

Pour moi la mise en oeuvre de la force contre électromotrice est quasi instantanée car gérée par l'électronique, plus rapide que le mouvement du papillon d'admission.

Que se passe-t-il quand les roues patinent sur le verglas et reprennent subitement de l'adhérence!?

C'est tout simple, l'électronique de la prius ne permet qu'un léger patinage !

Bonsoir.
 

Mik&Toy

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Pour réellement empêcher un patinage il faut connaitre la vitesse du véhicule sans se référer aux roues, donc avoir une mesure inertielle. Est-ce bien le cas sur la Prius ?
 

Le Forgeron

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Le patinage peut se detecter en comparant les roues motrices aux roues libres.
Ou plus simplement, en comparant directement les deux roues motrices entre-elle en fonction du rayon du virage (position de la crémaillère): en ligne droite, les deux roues devraient avoir la même vitesse... si ce n'est pas le cas, c'est que dans le différentiel, l'une des roues est en train de faire n'importe quoi...

A noter qu'il existe des différentiels auto-bloquant, mais l'encombrement et le nombre de pièces (donc le prix) sont sans commune mesure avec la simplicité de cinq engrenages.
 

Pont Vert

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Avec le can view on peut collecter sur le bus interne les valeurs des vitesses et d'accélération de chaque roue. Toutes les informations nécessaires sont donc mesurées.
 

Mik&Toy

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Oui, quand on le peut, mais si les 4 roues sont sur une plaque de verglas, on ne peut plus leur accorder la moindre confiance, et c'est là que je me pose la question : emballement du moteur, ou asservissement / synchronisation des roues motrices à la vitesse qu'elles auraient si elles adhéraient au sol ?
 

manu

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Le principe de l'antipatinage est bien de détecter si une roue tourne anormalement plus vite par rapport à une autre. Si c'est le cas alors le système la "freine" la roue concernée pour reprendre l'adhérence.
Si toutes les roues patines, comme c'est le cas sur une plaque de verglas, aucune ne devient "référence" elles sont toutes "freinées" les unes par rapport aux autres et on n'avance plus.

Je pense que ce cas de figure à déjà été rencontré par bon nombre d'entre nous....
 

Mik&Toy

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Non, je ne suis pas d'accord sur le principe : si la voiture se trouve sur une route verglassée (et ça m'est arrivé plusieurs fois avec d'autres véhicules), aucune déduction ne peut être tirée des roues.
Si vous essayez de freiner , les 4 roues vont se bloquer rapidement et la plus légère disymètrie au sol, qui ne manque pas de se produire, va amorcer un lacet incontrôlable. Mais le calculateur n'en saura rien (puisque les 4 roues sont à l'arrêt), il considérera que vous vous êtes immobilisé, et qu'il n'y à plus lieu d'intervenir.
Par contre, si il y a une centrale d'inertie à bord (accéléromètre + gyromètre), ça change tout, car elle vous dit qu'il n'y pas eu de ralentissement et qu'en plus vous ête en train de partir en tête à queue. Elle pourra éviter le blocage des roues, leur donner une vitesse juste inférieure (et mieux si elle pouvait contrôler leur braquage) et vous donner les meilleures chances d'en sortir.
Et si vous accélerez, même raisonnement, sauf que , sans centrale d'inertie, le moteur va partir dans les tours sans que le caculateur s'en soucie (il va croire que vous dévalez une pente à fond la caisse).
Et je repose ma question : y à t'il une centrale d'inertie sur la Prius ?
 

Tchou

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OUI , car elle existe depuis les ABS de second génération, pour parer tout simplement a un probleme apparu avec les premiers ABS : en cas de freinage appuyé sur une chaussée mi glissante (par exemple route de campagne avec boue sur le bord de la chaussée, la voiture ne freinait que du côté ou ça ne glisse pas, mettant automatiquement le véhicule en tête a queue loin du résultat recherché....) depuis une série d'accéléromètres sont là pour assister le véhicule et mesurer son attitude...
ça a au final donné naissance à l'ESP, dont est équipé la prius...
 
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priusfan

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centrale d'inertie n'est pas le terme que j'utiliserai, mais ce qui est certain , c'est qu'il y a un capteur de vitesse angulaire situé sous la console entre les 2 sièges avant.
ce dispositif est mentionné parmi les constituants du système de freinage.
 

Mik&Toy

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centrale d'inertie

Donc réponse en demi-teinte : un détecteur de lacet , mais pas d'accéléromètre .
Le terme "centrale d'inertie" est effectivement inaproprié; de toute façon, c'est pas une fusée !
A ce propos, j'ai vu passer une photo des cablages apparaissant sous la console centrale de la Prius, avec un connecteur marqué "Yaw rate" mais non connecté. Seraient-ils revenus sur cette amélioration, ou l'auraient t'ils déplacé ?
 

Mik&Toy

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pas d'embrayage, et pourtant ...

pas d'embrayage, et pourtant ...

1: ICE----||----TR :roule1:

Dans un véhicule classique, pour démarrer, on laisse patiner l'embrayage pendant un bref instant, ce qui permet de passer un couple entre deux éléments qui n'ont pas la même vitesse - le moteur (qui ne peut transmettre de couple qu'au-delà d'une certaine vitesse de rotation, et la boite de vitesse (engagée en principe en 1ère) à l'arrêt au début de la manoeuvre.
Dans la Prius, on est le plus souvent (sauf en EV) dans la situation de transmettre un couple du moteur thermique vers la transmission avec des vitesses de rotation différentes. Le couple de sortie du "Power Split Device" est d'ailleurs toujours proportionnel, par la constitution même du différentiel (coaxial/planétaire/épicycloïdal), à celui du moteur thermique (environ 72%).
On pourrait réaliser ce transfert avec un embrayage qui patinerait en permanence. En théorie, le couple passerait assez bien, mais la vitesse de sortie serait toujours inférieure à celle du moteur, il y aurait des pertes par frottement importantes et les plateaux d'embrayage n'y résisteraient surement pas longtemps.

2: ICE---S//R-----TR

On améliorerait le système en remplaçant l'"embrayage qui patine" par un moteur électrique mis en série entre le moteur et la transmission. il retransmettrait le couple (moyennant un contrôle adapté du courant moteur) en s'accommodant des vitesses différentes en entrée et en sortie. En prime, il permettait de récupérer électriquement la différence de puissance entre l'entrée et la sortie tant que la vitesse de sortie est inférieure à celle d'entrée, et de la restituer pour pour obtenir une vitesse de sortie plus élevée qu'à l'entrée.
Mais les deux constituants du moteur électrique seraient en rotation, le rotor pas de problèmes, mais le stator n'en serait plus un, et il faudrait revenir au connecteurs à balais du bon vieux temps.

3:. . . . . /----TR (50%)
. .ICE---X
. . . . . ./---R//S (50%)

Alors on sort de sa manche le différentiel, dans un premier temps le différentiel classique, qui répartit habituellement les couples entre les deux roues motrices, en maintenant un partage de couple 50%/50% quel que soit la vitesse de chacune des roues.
On place le rotor du moteur électrique à un bout,la transmission à l'autre bout, et on met le moteur thermique au milieu. Et là, on voit que le stator redevient fixe, et qu'il suffit de contrôler le courant du stator pour maitriser le couple transmis entre le moteur thermique et la transmission.
Mais on va devoir utiliser un moteur ayant un couple au moins égal à la moitié de celui du moteur thermique.

4:. . . . . .O----TR (72%)
. . ICE---O
. . . . . .O---MG1 (28%)

Si on utilise un différentiel planétaire, on peut obtenir une répartition du genre 28% coté électrique et 72% coté transmission, en un mot le "Power Split Device" de la Prius, et son moteur de régulation MG1 (ou MG-S Speed-motor-generator).

Alors, si le MG1 n'est pas un embrayage, c'est qu'il cache bien son jeu !
 

Mik&Toy

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oui, mais on dévie pas tant que ça !

... qui n'est pas une transmission mais un embrayage ...

C'est vrai qu'on peut aussi en parler ailleurs, mais je crois quand même que la polémique au sujet du brevet Antonov, tourne autour de la manière de se servir du pignon central (Sun) du différentiel : embrayage, roue d'inertie, moteur électrique, et des résultats qui en découlent : patinage, emballement, etc...
Alors j'ajoute une brique à la controverse !
 

Rodin

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Le principe de l'antipatinage est bien de détecter si une roue tourne anormalement plus vite par rapport à une autre. Si c'est le cas alors le système la "freine" la roue concernée pour reprendre l'adhérence.
Si toutes les roues patines, comme c'est le cas sur une plaque de verglas, aucune ne devient "référence" elles sont toutes "freinées" les unes par rapport aux autres et on n'avance plus.

Je pense que ce cas de figure à déjà été rencontré par bon nombre d'entre nous....
Bonjour,
Un détail qu'il est toujours bon de rapeller, la Prius est une traction et donc seules les 2 roues avant patineront en cas d'accélération sur une plaque de verglas :-D. Pas besoin donc de centrale gyrosco-accéléro-innertio...Les capteur de vitesses de roues suffisent!
En cas de freinage sur du verglas, l'ABS ne sera d'aucune utilité, le coefficient d'adhérence étant le même quelque soit le glissement des roues.:D
Bonne journée à tous.
 

Ageasson

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Le principe de l'antipatinage est bien de détecter si une roue tourne anormalement plus vite par rapport à une autre. Si c'est le cas alors le système la "freine" la roue concernée pour reprendre l'adhérence.
Si toutes les roues patines, comme c'est le cas sur une plaque de verglas, aucune ne devient "référence" elles sont toutes "freinées" les unes par rapport aux autres et on n'avance plus.
Je pense que ce cas de figure à déjà été rencontré par bon nombre d'entre nous....
:non:La Pie ne voit pas celà pareil......
Le système freine la roue concernée.....ou réduit l'accélération moteur ?
Dans le cas de freinage, ce n'est pas pour que la roue reprenne de l'adhérence
immédiatement, mais pour obliger son homologue à tourner.
En effet, si une roue patine, l'autre coince la bulle.....d'où l'emploi de
blocages de différentiels sur certains véhicules !
Si l'adhérence est nulle pour une roue comme pour l'autre, voir chaînes,
sable, poires pousseuses de bonne volonté....
ou attendre le dégel !:moqueur:
 
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