La capacité de la batterie n'est qu'évaluée avec un niveau de précision qui reste indéterminé.

Le test de la batterie sert surtout à mettre en évidence un éventuel comportement différent pour un des modules. Si une courbe diverge des autres, une ou plusieurs cellules sont en train de lâcher.

Priusfan recommande depuis quelque temps de faire une mesure en usage intensif de la batterie obtenu sur des routes vallonnées avec une conduite sportive. Les divergences éventuelles sont plus flagrantes.

Pont Vert à dit:

Priusfan recommande depuis quelque temps de faire une mesure en usage intensif de la batterie obtenu sur des routes vallonnées avec une conduite sportive. Les divergences éventuelles sont plus flagrantes.

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Donc hors du mode "Battery Check" ?

Non, il faut lancer le Check battery quand le véhicule est à l'arrêt puis conduire en "mode sport".

pb253 à dit:

D'après HA, ma batterie a une capacité affichée à 4.1 Ah au lieu de 5.72 Ah quand je compare à autre voiture du même modèle et de la même année. Faut-il s'inquiéter de voir un tel écart de capacité ?

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Ça dépend du SOC de départ et du SOC de fin. L'estimation sera différente selon la plage de SOC utilisée pour faire le Check battery.

Indications pas logiques.

Bonjour à tous,
Et bien puisque ce nouveau sujet " Observations " vient d'être ouvert, je me permet de revenir sur l'indication du débit d'Ampères affichés par HA.
Même si les concepteurs trouvent cela logique, je persiste à souligner que ça ne l'est pas du tout.
Une batterie qui décharge ses Ampères vers un moteur électrique devrait afficher le signe " - " car elle perd de la capacité.
A l'inverse si un générateur charge une batterie cela devrait être du positif car on " rempli " un réservoir, donc c'est forcement positif; et le signe moins qui s'affiche quand on lève le pied, que l'on freine, ou que l'on descend une cote, représente le contraire de la réalité électrique du système.
Comme il s'agit d'une indication d'Ampères qui vont dans un sens ou dans l'autre l'application s'apparente à un Ampèremètre de tableau de bord à zéro central :
Quand ça charge c'est du " +" et quand ça décharge c'est du " - "
Au risque de déplaire une deuxième fois....😢

Salut,

Je réflechissais à ta remarque précédente sur ce que tu trouves illogique avec le sens des flux et les signes + et - associés.
En réalité, HA est très logique.
Si tu avais étudié la thermodynamique tu trouverais ça aussi logique que ça l'est pour nous.

De ce fait, je te conseille de suivre un cours gratuit (genre mooc ou autre) sur la thermodynamique.

Par exemple:
https://mooc-francophone.com/cours/mooc-thermodynamique-fondements/

Tu verras l'analogie de la thermodynamique et ce que HA donne comme info.

PS: en effet quand on régénère, on stocke de l'énergie dans la batterie en la chargeant, on est content c'est un point positif.
Quand on en consomme c'est un point négatif.
Néanmoins c'est une appréciation sentimentale de la chose.

Sauf qu'HA se focalise sur l'aspect physique des flux énergétiques. De ce fait ce qui est consommé c'est positif et ce qui est stocké c'est négatif.

Une précision pour commencer : c'est la même chose quand on utilise un Scangauge, donc je pense que c'est l'info fournie pr le bus qui est signée ainsi, et non pas un choix des développeurs de HA.

Je pense que tout ça est une question de perspective.

Sur une voiture classique (avec ampèremètre, ce qui doit commencer à être rare depuis les alternateurs 😎 ) ce qui intéresse l'observateur c'est de savoir où en est la charge de sa batterie d'accessoires pour être sûr de pouvoir redémarrer après la prochaine pause.

Pour les concepteurs du système HSD ce qui importe c'est l'usage qu'on fait de l'énergie disponible. Celle qui fait avancer le véhicule est utilisée positivement, tout le reste est négatif et on essaie seulement d'en récupérer le maximum.

N'oublions pas que l'idéal c'est d'avoir un courant nul pour économiser les pertes de rendement liées aux charges/décharges de la batterie HT.
Alors que dans une voiture classique l'idéal est d'avoir une batterie 12 V bien chargée pour éviter de sérieux désagréments. 😎

Pas vraiment, non, je dirai même pas du tout !

SMax59 à dit:

Salut,

Je réflechissais à ta remarque précédente sur ce que tu trouves illogique avec le sens des flux et les signes + et - associés.
En réalité, HA est très logique.....

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Je ne vois aucune analogie entre la thermodynamique et une mesure qui se veut "Ampère-métrique ".

Il n'y a aucun " sentiment " dans la science. Quand on fait de la mesure on ne fait pas des appréciations " sentimentales ".
Dans une voiture moderne il y a toujours des indicateurs : des voyants, des aiguilles et maintenant du digital, mais il n'y a pas de sentiments la dedans; ça fonctionne bien ou il y a un défaut, ou une simple indication, mais ce n'est pas là pour " plaire ou ne pas plaire ".
L'électricité c'est une chose :
Quand on parle d'Ampères c'est de l'électricité basique, tout comme les Volts ou les Watts qui régissent le principal du fonctionnement des voitures hybrides mais on est loin de la thermodynamique.
La thermodynamique c'est autre chose, définition du dictionnaire :
nom féminin et adjectif
Sciences
Branche de la physique qui étudie les relations entre phénomènes thermiques et mécaniques.
une autre de Futura Science :
La thermodynamique correspond à une branche de la physique qui étudie le comportement thermique des corps, plus exactement les mouvements de chaleur.
Et il y en a encore pléthore.
A ce que je sache, la Prius n'est pas une machine à vapeur....😱
Il est évident que HA donne des indications à partir de prélèvement de données électriques et il n'y a aucune thermodynamique la dedans, pas même l'ombre d'une analogie.
Je m'excuse.

Merci pour le conseil de cours sur la thermodynamique, mais j'ai fais 10 ans de ma carrière professionnelle dans l'instrumentation de mesure.
Du simple galvanomètre à cadre mobile à l'oscilloscope, en passant par les générateurs d'ondes, les analyseurs logiques et toute la batterie de ce qui s'utilisait le plus à l'époque dans ce domaine, j'ai eu la chance de pouvoir faire le tour complet dans un métier qui me plaisait beaucoup.
De la thermodynamique je n'ai retenu que mon geste brutal de recul " dynamique "quand je touchais une résistance trop chaude..., oui, il y avait trop d'Ampères qui passaient dedans....😎..et une résistance trop chaude (thermos) ne faisait pas fonctionner l'appareil, elle me le mettait en panne.😢

La réponse de l’équipe de dev était déjà là.

La réponse n'a pas changée et ne changera pas...

C'est la convention utilisée universellement dans le monde des EV, PHEV et autres hybrides....

Ah ouai quand même.
C'est pas grave c'est pas très important.

En tout cas il faudra te faire à l'idée que la charge est négative et la décharge est positive.

A plus en Prius.

SMax59 à dit:

A plus en Prius.

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et quand c'est une PRIUS + , ça change ?

Oui un chouia, on dit "en Plus en Prius"

Je pense que Since10yea n'a pas saisi que l'on se place du point de vue du bloc propulseur, qui est l'élément central dans un véhicule.

Or lui voit les choses du point de vue de la batterie HT.
Laquelle n'est dans notre approche qu'une dépendance du bloc moteur.
(OK, essentielle.)

Il suffit de se poser la question suivante pour le comprendre : quel élément peut faire avancer le véhicule, en se passant de l'autre ?
(Dans un cas de figure extrême, on est d'accord...)

Je pense que chacun comprend très bien la position des autres.

Les deux avis qui sont présentés se placent d'un côté ou de l'autre. Les deux positions se défendent. On pourrait également essayer de se placer au milieu. Dans tous les cas, il faut choisir comment on traduit le sens du flux observé. Si on regarde depuis la batterie ou depuis le moteur / générateur, le + et le - peuvent être choisis pour représenter le sens du flux.

Dans ce cas, l'important est de savoir de quel côté on se place et ce qu'indique le plus et le moins.

Dans l'animation des variations de puissance, deux autres codes sont utilisés ; du haut vers le bas ou l'inverse ; et un code couleur selon le sens du flux.

Chacun a ses préférences et une explication rationnelle pour choisir ces codes. Les développeurs ont retenu le leur. C'est déjà bien qu'ils se soient mis d'accord entre eux ; ils auraient pu convenir qu'à chaque version, c'était l'avis de l'un d'entre eux qui primerait ! 🙂

Le signe pour les nuls

Cela aurait pu être le titre d'un ouvrage qui manque à cette grande série éditée.

Si on étudie le courant électrique qui circule entre les MG et la batterie, on a dans l'ordre:
-un capteur de courant qui "fournit" une tension variant de 0 à 5 volts, l'absence de courant étant caractérisée par une tension de 2,5 volts. Autrement dit il n'y a pas de signe. Ca commence mal direz-vous ?
-ensuite cette valeur est numérisée. C'est à dire qu'on la remplace par une succession de présence/absence de tension. Là on est dans l'ecu batterie. Toujours pas de signe.
-ensuite cette succession de signaux est retransformée en signaux électriques pour circuler sur le bus can. Youpi un signe apparaît. Oui, mais en fait c'est pas du tout le sens du courant mais le fait que pour des questions d'immunité aux parasites induits les présences/absences de tension sont remplacées par des présences de tensions positives et de tension négatives. Parce que le nul est trop fragile.
-tout cela arrive à l'ecu centrale, hybride, à l'avant. Là le signal est retransformé en présence/absences de tension, ce que les informaticiens appellent par copie sur leurs potes mathématiciens des zéro et des uns, c'est binaire. Toujours pas de signe de sens de courant. Ces zeros/uns sont regroupés par habitude en paquets de 8 16 32 etc... Toujours pas de signe.

Dans cette histoire, le signe n'arrive que bien plus tard lors d'éventuels calculs et lors d'un affichage.

Comment faire alors ?

On a affaire à au moins deux protagonistes:
-un moteur
-un réservoir.

Chacun voit le flux d'un point de vue opposé: le moteur consomme des kW et la batterie les fournit.

Alors le signe ?
Déjà il y a d'autres manières de l'afficher que ce simpliste tiret horizontal, comme l'a indiqué Priusfan. Par exemple dans PCM (Prius can monitor) il y a une aiguille qui est verticale et qui se balade à gauche ou à droite selon ce sens du courant ou des kW.
On pourrait remettre en cause le côté vers lequel s'incline l'aiguille et l'inverser.
D'ailleurs dans PCM, le signe est positif quand un moteur fournit un couple et négatif quand il consomme du courant. Donc en même temps.
Du coup pour la batterie pas besoin de s'intéresser au courant mais à son niveau, son stock, et pas son flux sortant/entrant. Ha ! cela aurait pû être autrement.

J'ai encore aujourd'hui une préférence pour ce signe moins. Il indique qu'on est en train de vider un stock. C'est ce qui se passe au niveau planétaire.

Du coup ce petit post boucle sur lui même: après plein de moins il ne restera que le nul

D'un point de vue thermodynamique, la consommation d'énergie est représentée par un + et la libération d'énergie (récupérable) est représentée par un -
C'est une convention en physique.

La batterie fonctionne avec une réaction chimique réversible, et qui connaît des variations de température.

La combustion dans l'ICE (moteur thermique) c'est aussi une réaction chimique. C'est aussi de la thermodynamique.

A chacun sa logique

Mon cher Planetaire, je ne sais pas ou tu vas chercher toutes ces infos mais je les trouve extrêmement intéressantes.
Comme l'avait signal" JeanB, vu que c'est pareil avec Scangauge, inutile d'aller voir plus loin, car c'est l'info fournie sur le connecteur; je pense qu'il ne doit pas être possible de modifier le programme pour changer les signes + en - et vice-versa et comme de toute façon c'est comme cela et que cela ne sera pas autrement....
D'accord aussi avec Pont vert:
Soit on regarde les chiffres et les unités avec des yeux d’électronicien, soit on les regarde avec des yeux de thermodynamicien.
A cet égard il est intéressant de noter que l'Ampère et le Volts ne figurent pas dans la liste des grandeurs et unités de mesures utilisées en thermodynamique; il n'y a que les Watts, et encore il sont "accrochés" aux Joules....😎
https://openclassrooms.com/courses/...ux-debutants/grandeurs-et-unites-de-la-thermo
Alors la thermodynamique appliquée à la Zoé c'est pas pour demain...
Comme tu le dis tout bonnement : quand on fournit quelque chose on vide forcement son stock.
Enfin c'est pas grave, on va pas se battre pour un plus ou un moins...
L'indication intéressante c'est la balade des Ampères dans un sens ou dans l'autre il suffit juste de savoir que la réalité du sens du courant est l'inverse du signe qui est affiché.

Mouais....

On s'en fiche un peu des Ampères.... (et de leur singe )

La tension aux bornes de la batterie pouvant varier de 170V à 270V en fonction du débit, on préfère parler de puissance.

Dans HA (et idem pour tous les VE) on raisonne en:

• Puissance: Watts, KW parce-que cela fait moins de chiffres

• Energie (Capacité et ou consommation) : KWH

Bonne réponse !

Voila une réponse qu'elle est bonne..... comme réponse.

Priusfan ONE POINT! 😎😎😎😎😎

depuis qu'il a , je pense , créé le PTC , je pense aussi qu'il a déjà gagné le match. 😀

Comment obtenir des beaux graphes?

Méthode 1:
utiliser HR (HybridReporter), il y en a déjà pas mal...
Méthode 2:
depuis HR, exporter les données du trajet (cf doc) et les exploiter dans un tableur.
Méthode 3 (à utiliser si l'on croit que les données de HA ne sont pas exactes):
utiliser techstream (la valise), avec un interface qui coute 10 fois le prix d'un obdlink .
C'est assez compliqué à maitriser, mais permet une capture de données avec un échantillonnage très élevé: 120/secondes pour l’exemple ci-dessous (HA permet environ 6 cycles/seconde).
les données capturées sont ensuite mises sous forme graphique dans un tableur...
Cela permet de constater visuellement que MG1 tourne dans le même sens que MG2 dès que l'on demande de la puissance à ICE.



ps: Cette dernière méthode est réservée à ceux qui croient que la terre est plate et que MG1 ne change pas de sens, mais elle demande pas mal d' investissements en matériel et en formation...

Bonjour. Je suis allé à une station de lavage automatique et j’ai attendu assez longtemps. Du coup j’ai un peu regardé plus en détail HA. Le détail des informations affichées est impressionnant. Un grand bravo à toute l’équipe.

Durant le lavage, vers 12h20, le SOC est descendu sous les 50 % et à peu près à ce moment-là, l’état du moteur est passé de S4 à S3. Je n’ai pas vu le moment exact, le SOC affiché était peut-être de 49% ou 48% quand j’ai remarqué que je n’étais plus en S3.

Question 1 : qu’est-ce qui provoque la transition de S4 en S3 ?

Je suis rentré ce qui a permis au SOC de remonter jusqu’à 56% mais l’état n’est jamais repassé en S4. Le moteur s’arrêtait cependant normalement.

Après être arrivé, j’ai éteint la voiture donc arrêté HA puis j’ai redémarré HA puis la voiture. L’état affiché était alors S4. J’ai forcé le démarrage du moteur ce qui a provoqué un idle check ce qui se produit toujours quand l'état est S4 dès le démarrage et que le moteur démarre.

Question 2 : est-ce normal que l’état ne soit pas repassé de S3 en S4 avant de tout éteindre et rallumer ?

Je n’ai pas pensé à faire des captures d’écran mais j'ai envoyé les deux fichiers à Xavier.

Remarque complémentaire : Dans la section « Conduite du véhicule » il y a une petite faute d’orthographe (faute de frappe certainement) que vous pourrez corriger à l’occasion sur le mot accélérateur.

Bonsoir Pont Vert,

Questions 1 et 2:
La température moteur thermique.
40°C < T°C moteur <70°C S2
>70°C la voiture sera en S3 et dès que les conditions seront réunies, la voiture essaiera de passer en S4.
Il faut que la température soit supérieure à 70°C et que le moteur soit allumé en dessous de 12 km/h compteur pour que le stade passe de S3 à S4. Ça prend environ 5 secondes.

A mon avis, la température du moteur est redescendue assez pour que tu sois en S3 pendant qu'elle était éteinte.
Ensuite, tu n'as pas dû réunir les conditions pour repasser en S4.
Néanmoins la température moteur était supérieure à 70°C.

Donc quand tu l'as redémarrée, toutes les conditions étaient réunies pour HA pour que tu sois en S4.
Sauf que la voiture n'avait pas fait sa procédure pour passer de S3 à S4 donc elle l'a fait quand tu as forcé le démarreur du moteur thermique.

La voiture est restée "en marche" tout le temps et l'état S4 avait été atteint. La température n'est jamais redescendue sous les 70 °C. Lorsque le SOC a baissé sous les 50%, l'état est repassé à S3. Ensuite le SOC est remonté au-dessus des 50 même de 55% avec toujours une température supérieure à 70 °C. Un arrêt prolongé a été marqué pour provoquer le idle check qui ne s'est pas produit.

C'est seulement tout à la fin que j'ai éteint la voiture puis rallumée quelques secondes après pour constater que l'état était alors S4 dès l'allumage. Dans un tel cas, il se produit un idle check lorsque le moteur a démarré et que les conditions de vitesse sont respectées.