Mister MMT à dit:

tu peux toujours essayer le E85 et remplir la discussion dédiée de ce forum

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Je boycotte le E85. Ce n'est de mon point de vue pas du tout une bonne solution (et je reste très mitigé pour la seconde génération, je ne le sens pas du tout...).

Je brûle donc du SP98 (qui ne contient même pas les 5% d'éthanol... pour l'instant... ).
Le GPL étant un distillat du pétrole, j'aurais conservé cet aspect.

Bonjour
Apparemment, pas encore beaucoup de P3 équipé en PHEV (ou alors je n'ai pas vu, mais j'avoue: je n'ai pas lu les 52 pages du forum).
Ce système parait interessant sur la P2 mais l'est il sur la P3 (batterie 6kwh au lieu des 8 kwh sur la P2)
Des retours svp

@ Falcon sur la voiture sur échasses.

Et bé NON.

ça récupère, et au quart de poil, désolé de vous contredire jeune Homme.

lors d'un freinage j'ai mème lu 110A

1029 messages, 52 pages, 1 semaine de lecture en discontinue... Pfff je viens d'arriver au bout.

Passionnante cette discussion.

Si je peux rajouter mon grain de sel sur cette histoire de retour sur investissement, se pose t'on cette question à chaque fois que l'on achète quelque chose? J'ai un ami qui a fait installer une piscine pour 30 000 euros, quel retour attend il? Sur l'investissement ou sur le plaisir qu'il a à l'utiliser et à faire plaisir à sa famille et ses amis? Je pense que pour ce système c'est pareil. Sinon, pourquoi acheter un nouveau pantalon quand celui qu'on a fait encore parfaitement l'affaire? Tout est une question de budget.


Dans un autre domaine (la maison passive) j'avais disserté sur cette même thématique, si cela vous intéresse: http://maison.guillet.free.fr/dotclear/index.php?post/2011/01/11/En-finir-avec-les-id%C3%A9es-re%C3%A7ues-sur-le-co%C3%BBt-d-une-maison-performante

Bonne nuit 😉

J'avais poussé encore plus loin mon calcul d’amortissement de PHEV en peaufinant mon fichier Excel.
C'est vrai que de modifier une P2 en la passant au PHEV ne permet pas de faire des économies avant un certain temps. Soit.
Mais pour peu qu'on parcoure environ 20-25.000 km/an, le prix de revient mensuel d'un véhicule PHEV reste extrêmement bas quand même.
Si on compare avec l'achat d'une P3 d'occasion avec un réinvestissement de 10.000€, la P3 d'occasion coûte nettement plus cher.
Si on compare avec un P3 neuve (+15 à 20.000€...), cette dernière coûte encore plus cher.

Il y a vraiment 3 grandes inconnues pour vraiment savoir quand on va récupérer 10500€ d'investissement :
1) l'évolution du prix de l'essence => à 1,50€/l c'est très différent de 2,00€/l
2) La revente du véhicule => je ne pense pas que n'importe qui prendra ce qu'il considérera comme un "risque technique" en rachetant une P2 de 10-12 ans avec plus de 200.000 km pour 10.000€ environ.
Cela revient aussi à se poser la question de la fiabilité du PHEV sur le long terme, après plusieurs années d'utilisation intensive par tous les temps.
3) La consommation réelle en "hybride pur" pour les longs trajets sur route jusqu’à 200km.

Ces données d'entrée conditionnent tout le calcul.

Après, il y a aussi le plaisir de rouler de rouler "autrement", à l'électrique avec tout ce que ça implique en terme d'agrément et de réduction de pollution atmosphérique.
Et si au bout de 6 ans on y perd 1000€ par exemple ça ne fera que 1 centime/km de plus à ajouter à un prix de revient déjà très bas.

Et tu oublies la durée de vie des batteries ou leur maintenance pendant toute cette durée.
Quels éléments EV store peut mettre à ta disposition pour compléter ton fichier ?

Noyax à dit:

Si je peux rajouter mon grain de sel sur cette histoire de retour sur investissement, se pose t'on cette question à chaque fois que l'on achète quelque chose? J'ai un ami qui a fait installer une piscine pour 30 000 euros, quel retour attend il? Sur l'investissement ou sur le plaisir qu'il a à l'utiliser et à faire plaisir à sa famille et ses amis? Je pense que pour ce système c'est pareil. Sinon, pourquoi acheter un nouveau pantalon quand celui qu'on a fait encore parfaitement l'affaire? Tout est une question de budget.
😉

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Aprobation avec un petit sourir.

Un de mes clients s'est fait construire une piscine, et un autre , un tennis.

Leur raisonnement était le suivant:
Les grands voyages ne nous interrent plus, nous préférons cet investissement qui contribue à notre santé, profite à notre entourage, et ce toute l'année.
Nous sommes en sécurité, avons le plaisir de voir nos amis plus souvent, l'amortissement se fait sur 8 à dix ans, voire moins.

Grosse économie de kérosène.

Chris rebel 78 à dit:

Aprobation avec un petit sourir.

Un de mes clients s'est fait construire une piscine, et un autre , un tennis.
...
Grosse économie de kérosène.

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Pourquoi pas... Personnellement je ne passerai pas mes vacances à jouer au tennis

Noyax

yep 😀

Une amie qui possède une p3 de 2010 et 80000 km environ se pose la question de la pertinence de faire installer le système. Elle parcourt environ 30000 km/an.

Elle voulait changer de voiture pour prendre une rechargeable, mais le prix de la bête l'a découragée.

Pensez-vous que ce soit une bonne idée ? Au vu de ce que j'ai lu je dirais que oui, mais rien ne vaut les avis de ceux qui pratiquent...

Merci !

@ Patenrond et sa Copine

Tout dépend du type de trajet effectués.

La Rebel Mobile est à 8 KWh, et rayonne autour d'un point central qui est le bureau, et est branchée en permanence quand elle ne roule pas.

En fonction des différents trajets,

Elle est tout EV,

PHEV au départ, EV à partir d'un certain moment jusqu'au retour au bureau.

Prius Like ( mode standard ), sur grands trajets, avec un peu de PHEV, ou de EV, en fonction de la charge de la batterie, de la distance à parcourir, et de la distance résiduelle à parcourir.

J'ai fait une fois 1780 Km à 1,1 l / 100 Km.

En EV, pas de problème, c'est électrique sur distance de 45 à 65 Km, voire 70, en fonction de la vitesse, du relief.

En PHEV, comme EV, peut aller jusqu'à 100 Km, et mème plus, toujours en fonction de la vitesse et du relief.

En Prius Like, en comparaison à une Prius non équipée, la consommation peut descendre de 1 à 2 l/100 Km,
Car la batterie sans se vider, a une influence permanente sur le fonctionnement:
Cette influence est en gros de 2 ordres :
1) plus grande capacité de récupération; je consomme environ 15 à 20% de SOC au départ ( le pourcentage de charge de la batterie ) en EV, pour faire de la place, et la batterie travaille, récupération, restitution, etc, etc., et il m'arrive de temps en temps, de me remettre en PHEV pour faire descendre le SOC qui est remonté pendant le trajet ( la prius est un petit écureuil de l'énergie )

1bis) plus grande capacité de récupération par la plus faible résistivité du lithium, qui fait qu'il ramasse tout le temps.

2)Le système prius exploite mieux le stock d'énergie, c'est à dire que, en comparaison à une P2 standard, qui va restituer 2A, 5A en roulant, la P2 kitée va restituer 5 à 10 fois plus d'ampères.

Le résultat est de 2 ordres

1) vers 50 - 70 - 90 Km/h, le thermique se coupera plus souvent, et se comportera comme un pseudo PHEV, surtout en dessous de 69 - 71 Km/h

2) vers 110 - 130 - 150 Km/h, il y a gestion optimale de l'énergie du thermique: récup de l'éxédent d'énergie produite, non utile à la roue, et restitution de cette énergie, sans augmentation de la puissance demandée au thermique.

Celà s'est traduit par une consommation moyenne de 5,1 l/100km sur 1200 Km à la limite des vitesses autorisées ( environ, j'ai conduit en bon père de famille ) dont environ 1/3 de trajet à 145 - 155 Km/h en Allemagne, et avec du E10. Avec 2 personnes à bord avec des bagages ( peut être 40 Kg )

Toutes ces observations et parcours ont été effectués par météo tempérée, à part quelques journées fraiches, mais non froides.

Quand aux performances pures, le test de vitesse constante a donné 105 - 115 Km/h sur 37 Km.

Et il m'arrive assez fréquement sans le vouloir, d'approcher les 100 Km/h en EV, alors je me mets en PHEV pour préserver l'autonomie.

@Pizzabad, et Philsw



Toyota fait durer les batteries en empèchant des charges et décharges profondes.

Et les batteries qui vont souvent dans le rose ont plus de chances de voir un ou plusieurs éléments se fatiguer au delà de nos attentes.

En résumé, qui veut essaye d'économiser en tirant sur sa batterie est dans l'erreur la plus totale. Il pénalise la durée de vie de sa batterie en lui faisant faire des cycles complets ou presque, alors que la logique Toyota est de tromper les cycles en ne descendant ni ne montant dans les extrèmes et restant vers le milieu ou l'approche du haut de charge.

Planétaire, Bientôt Electrique et EV Store, et d'autre me semble t il ont bien fait des recommendations dans ce sens.

Et ceux qui ne tirent pas sur leur batterie d'origine, sans s'en rendre compte, car ils ne cherchent pas la performance, mais font un usage normal de tous le jours, ont surement une bonne batterie, en bon état, qui défend leur porte monnaie, sans qu'ils le cherchent forcément.

Concernant le LiFePO4, plus la batterie est petite, plus des charges et décharges fortes auront une action destructrice, car elles auront un nombre de C plus fort, à Ampérage constant, qu'une batterie de capacité maximale.

J'espère n'avoir pas dit trop de bétises, et avoir lu suffisement d'archives et profité de mes observations le mieux possible , pour pouvoir vous donner des informations les plus précises.

Je viens de me faire un tableau; ( j'aurais été plus vite en calcul auto sur ordi, mais, quand on a la flemme, c'est plus long.
Encore une preuve de irrationalisme de l'esprit humain, le mien en l'occurence. )

La puissance en sortie de la batterie, au fur et à mesure de la demande:

10A*238V = 2380W = 3,23 CV elect = 10 CV vapeur
20A*238V = 4760W = 6,46 CV élect = 19,4 CV vapeur
30A*238V = 7140W = 9,70 CV élect = 29,1 CV vapeur
40A*238V = 9520W = 12,93 CV élect = 38,8 CV vapeur

80A*238V = 19040W = 25,87 CV élect = 77,61 CV vapeur

et
110A/238V= 26180W = 35,57 CV élect = 106 CV vapeur
et de 70A à 110A , il y a une bonne part de gaspillée en effet joule, entrainement de la pompe à air etc.

Intéressant, d'autant plus qu'en réalité, les chevaux "électriques" vallent souvent encore plus de chevaux "thermiques".

Ceci parce que les moteurs à explosion ne fonctionnent pas souvent à leur rendement maximum (qui correspond au régime de couple maxi) !
Si je me souviens bien, à bas régime, leur rendement dégringole autour des 20%, ce qui explique encore un peu plus que nos (relativement) faibles puissances électrique fassent des "miracles" à petite vitesse, vu qu'il faut alors multiplier par 5 pour obtenir l'équivalent en puissance thermique.

Depuis le 13/10, j'ai caché la calandre avec 4 boudins;
Il ne reste de libre que la barrete inférieure de la calandre basse.
A la suite des observations suivantes, je vais boucher la dernière barrette.



13/10 temp extérieure 10°
Course avec 30% de SOC >> batterie 23°C >> convertisseur 23° >> MG2 39°C
1,9 l/100 pour 238Km

14/10 temp extérieure 8° >> batterie 11°C
Course avec 50% de SOC >> batterie 13°C >> convertisseur 26° >> MG2 39°C
1,7 l/100 pour 291Km

temp extérieure 9° >> batterie 22°C
Course avec 60% de SOC >> batterie 20°C >> convertisseur 22° >> MG2 37°C
1,5 l/100 pour 340Km

Temp ext 7° >> batt 24° >> MG2 15°
Course avec 63% de SOC >> Batt 18° >> Conv 21° >> MG2 32° >> thermique 15°
1,4l/100 pour 387Km

15/10 temp ext 12° au départ, chauffe à 50° avec les 3 côtes, au retour, thermique 15°, les MG et convertisseur autour de 25 30°
50% de SOC 1,3l/100 430 Km

17/10 Temp ext 14° au départ chauffe à 45° en 2 côtes, au retour thermique à 20° thermostat 16° MG2 43° convertiss 29° Batt 20°
1,1l 590Km , Aucune barrette tombée à la jauge, carburant environ E40

18/10 16H ..... 1,00l/100 km 630Km

Observation sur la vitesse de refroidissement du thermique, pour arreter ma stratégie de conduite hivernale ( du moins, essayer )

La chauffe de départ, en roulant à environ 40A laisse le thermique tourner doucement à 9 - 5 - 2 l/100, il profite au mieux des calories, qui sont moins dispersées par l'échappement.
Les chauffes intermédiaires sont plus brèves, cause de moindre inertie calorifique par chaleur résiduelle.

1ere chauffe à 40°C, et coupure, la temp redescend assez rapidement, cause, le bas moteur est froid.

1ere chauffe à 50°C, les variations de température sont moins rapides, la chauffe de 30 à 50°C se fait à 2,5 - 1,5 l/100 Km,
En ayant une demande de puisance correspondant à ce que peut donner la batterie sans apport thermique.

Thermostat réglé à 17,5 - 18°C, ventilation au 2eme niveau de débit d'air, il faut environ 5 mn pour que le thermique descende de 50° à 40°C.

Et il faut environ 15 mn pour venir de 40°C à 20°C
Et environ 5 à 10 mn pour aller de 20 à 10°C.

S'il y a une grimpette, le thermique accepte d'être coupé à l'approche de 20°C

frg62 à dit:

Si je me souviens bien, à bas régime, leur rendement dégringole autour des 20%, ce qui explique encore un peu plus que nos (relativement) faibles puissances électrique fassent des "miracles" .

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Je pense qu'il faut raisonner plutôt dans le sens ou celà donne l'explication des moins bons résultats de consommation si on démarre trop mou, par rapport à des prises de vitesse un peu plus dynamiques. ( mais, ce n'est valable que pour P2 standard )
Car la Plug In a sa puissance électrique, et quand le thermique donne, il est tout de suite à un régime à bon rendement, mème si après, il redescend vers des 1250 rpm, mais, à ce moment, la demande électrique est ammorcée, et il est obligé de cracher des chevaux.

J'avais signalé il y a quelques semaine la constatation d'une élévation de température du thermique en pompe à air.

Planétaire en a convenu récement.

J'ai pu le vérifier aujourd'hui, élévation de 2 à 3°.

De toute façon, les compresseurs d'air chauffent en tournant lentement:
moteur électrique à 1500 rpm >>> démultiplication par différence des diamètres de poulies, les compresseurs tournent vers les 300 à 400 rpm.

Conclusion, la chauffe du thermique a son importance, surtout si on va au delà de 71 Km/h, ou si on fait des demandes de puissance provoquant le phénomène de pompe à air.
Penser à réduire l'usure en mettant les métaux en condition relativement proche de l'optimale.

Si on roule paisiblement, sans côte, en dessous de 71 Km/h, le thermique est au repos.

Circulation de la Rebel Mobile aujourd'hui.

105 Km en électrique avec environ 3 km au thermique, en chauffe sur une côte, et 2 vilaines côtes.
J'ai du forcer le thermique à se déclancher, le système voulait grimper en EV, et tout fermé devant, je n'ai pas dépassé 65°C
2 charges partielles et il me reste 50% de SOC

0,9 l / 100 Km sur 808 km, ( je dois approcher du point de balance à 0,8 l )

Une sortie prévue ce soir, on verra.

La première barette était tombée ce matin, elle est revenue ce soir.

Voila, le cap des 0,8 l / 100 Km sur 859 Km est franchi.
La suite va être dure, mais, j'ai encore tout mon réservoire pour batailler.

Si je fais 2000 km avec, ce sera bien.

Si j'obtiens 3000 Km, ce sera mieux.

Si les 4000 Km sont atteints, alors, je serai très contant.

Maintenant, il faut de la patience et du temps, beaucoup de temps, et de douleurs dans les jambes en ne carressant presque pas l'accélérateur et tournant à 10 - 25 A.

Affaire à suivre.

Chris rebel 78 a dit, 105 Km en électrique.
Mais a quelle vitesse? ça fait le double d'autonomie

picoti slow à dit:

Chris rebel 78 a dit, 105 Km en électrique.
Mais a quelle vitesse? ça fait le double d'autonomie

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A la derniere sortie d'hier, Chris rebel a fait un total de 155 Km dans sa journée.

La Rebel Mobile et toujours branchée quand elle ne roule pas;

La journée d'hier s'est déroulée plus ou moins de la manière suivante:

1ere course, 48Km
charge partielle
Plusieurs petits trajets
charge partielle 80%
Dépannage et plus plusieurs petits trajets
total 105 Km
charge totale
derniere sortie 50 km, retour 28% de SOC
Total 155 Km

50 Km correspond à une autonomie autour de 50Km/h.
Entre 50 - 70 Km/h, environ 5 km de moins.
N'oublions pas que je ne rentre que exeptionnellement batterie vide.

En général, mes retours se situent entre 25 et 35% de SOC, pour les grands trajets ( donc, j'ai un potentiel de 10 à 15 km supplémentaires de faisabilité ).

Avec systématiquement branché au retour.

Je vais essayer de m'organiser pour pouvoir recharger sur mes interventions.

J'ai plusieurs options techniques en tête.

Ce matin, j'ai fait une intervention qui m'a fait parcourir 64,7 Km aller et retour.
Il pleuvait, voie rapide aller et retour 85 - 90 Km/h, et circulation sur Versailles Viroflay;
Retour à 20% de SOC ( pour voir )
PHEV en partant, EV à l'approche de Satory, tout versailles et Viroflay, PHEV - EV au retour, EV les 3 derniers kilometres.
Enlevé 3 boudins de cache calandre sur les 4, thermique à 80° à l'aller, 70 - 80° au retour.
j'ai été presque tout le temps entre 850 - 1150 et 1350 rpm, consommation instantanée entre 1 et 5l/100, à part la chauffe.
Ma moyenne qui était passée à 0,8 l / 100 Km hier ( 0,8l plancher )
est assez rapidement venue à 0,9 l / 100 km ce matin, mais n'est pas allée au delà.

Et je suis en ce moment à 0,9l/100 km sur 953 km

Sortie ce soir, qui va me donner au moins 0,9 l / 100 Km sur 1000 Km.

Et la 1ere barette de jauge, n'est toujours descendue.

En plus on a la gestion des boudins.
Si tu pouvais indiquer la température extérieure, les boudins en dépendent aussi.

Mais évite quand même de trop tirer sur la barette.

As-tu publié sur un site de conso tes résultats, essence et électricité ?
Je suis sûr que ce serait une forme d'incitation pour d'autres.

Allez, à lire la suite de tes aventures électricomobiles

P.S. Aujourd'hui je crois aux coïncidences que seul le hasard peut expliquer (sans lui qu'est ce qu'on serait devenu ?) ! Pourquoi ? Parce qu'on n'a pas du tout les mêmes trajets, pas le même système de gestion du bus can, pas tout à fait la même capacité d'accus, mais quasiment les mêmes conso d'essence aux 100km !

PII PHEV de courtoisie

Je viens de récupérer aujourd'hui la PII plug-in "de courtoisie" que Cyrille peut mettre à disposition de ses clients.

Bon, la PII affichait un joli 2,5L/100kms sur 950 kms environ. Il restait la moitié des barrettes (affichage réinitialisé lors du plein).

Je me suis empressé de lui casser la baraque avec 210 kms dont la majorité effectué en "mode normal". Bah oui, une partie de la charge avait déjà été consommé pour venir me chercher à la gare.

Bref, je me retrouve à afficher un 2,9L/100kms :

Cela voudrait dire que j'ai effectué les 210 kms (quasiment que de l'autoroute) à environ 4,8L/100kms.
C'est pas mal, ma PII m'aurait gratifié d'un 5L/100kms facile. J'ai roulé à 110km/h sur autoroute, mais c'était à cause de la pluie...

Pour ceux qui aiment les détails, j'ai pris une photo rapprochée de l'odomètre :

Vous ne rêvez pas, elle affiche plus de 230.000 kms au compteur.
Et elle ronronne comme au premier jour. Tiens, en parlant de ronronner, le thermique monte moins dans les tours grâce à l'appui de l'électricité.

Bon, demain je fais un trajet que je commence à connaître par cœur (Paris-Bourges).
J'aurais de quoi comparer. 😀

Allez, je me lance. Sont-ce des accus 9kWh et est-ce un chargeur genre 1,5kW ?

Je ne t'ai pas du tout demandé pourquoi tu bénéficie de cet avantage en nature.

Il y a 9 kWh d'accus Thundersky et un chargeur de 1,5 kW, effectivement.

C'est une installation qui diffère des PHEV 2012 car un peu plus lourde et plus encombrante. Mais les batteries ont coûté moins cher à Cyrille.

Et pour l'instant, elle recharge, je saurais combien elle consomme demain.

Elle ne fonctionne aussi qu'en "mode mixte" : un peu comme avec un BMS2, en quelque sorte.