Prius56 à dit:

qui a (déjà) vu 25,0 km EV Distance

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Ah oui, ça m'a bien amusé ! Moi, j'ai démarré le 7 septembre avec une recharge à 21,8 km ! Il faut être un Michel Doué pour avoir ça !

Et pourtant, j'ai roulé ce jour avec la méthode de Michel (HV en petite montée, EV en descente et plat) car je n'ai pas eu le temps hier de faire une recharge électrique.

Mais dimanche, avec mes quatre aires de ralentissement aux péages en mode EV, je me suis retrouvé avec une gracieuse autonomie de 17,8 km après recharge le soir..ô miracle!
https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE#5846213014531070546

En fait, ça correspond à des recharges rapides sous 90 km/h (recharges impossibles au-delà) et je ne vais pas faire ça souvent.

Par ailleurs, à propos de l'idée de Litaire pour conduire avec un réservoir vide et une autonomie électrique suffisante, je pense que ce n'est pas très recommandable.
Car il doit exister un système d'alarme pour sauver la décharge excessive de la batterie par lancement obligatoire du thermique.

Or, s'il n'y à plus d'essence, cela doit sans doute avertir la voiture que son alarme n'est plus opérationnelle pour sauvegarder la batterie (ce qui est différent pour une voiture électrique) et ça ne doit pas être très bon pour l'électronique qui commande tout ça ?

Piano à dit:

...Par ailleurs, à propos de l'idée de Litaire pour conduire avec un réservoir vide et une autonomie électrique suffisante, je pense que ce n'est pas très recommandable.
Car il doit exister un système d'alarme pour sauver la décharge excessive de la batterie par lancement obligatoire du thermique.

Or, s'il n'y à plus d'essence, cela doit sans doute avertir la voiture que son alarme n'est plus opérationnelle pour sauvegarder la batterie (ce qui est différent pour une voiture électrique) et ça ne doit pas être très bon pour l'électronique qui commande tout ça ?

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Attention ! je ne voulais pas vous inciter à rouler sans essence pour tester la capacité de la batterie, mais face aux interrogations de certains quant à la capacité réelle du réservoir à carburant je mettais en avant que le fait d'avoir une batterie bien plus capable que celle d'une HSD classique devait "en principe" vous ôter tout risque de panne immobilisante; et je parlais de mon expérience où il ne me semblait pas avoir pris un risque particulier et confirmais que même sans carburant et thermique arrêté le véhicule continue à rouler et permet de se sortir d'un "mauvais pas" (j'avais "calculé" les risques potentiels : si la panne survenait sur route de campagne ou ville, pas de pb. pour trouver un refuge rapidement, si c'était sur voie rapide, celle que je pratique quotidiennement a des points de sortie distants de maxi 1km500 des points d'entrée, et j'avais une réserve nomade de 5 litres. Je n'aurais jamais fait cela sur route "inconnue" ou hors de mon trajet travail habituel !
Par contre je ne sais pas si effectivement la PHR "sait" rouler sans carburant (que ce soit pour 50 mètres ou plusieurs km la problématique serait la même) ?...
: jap : (suite grève du son et de l'image)

Oui, je comprend bien l'idée bienséante de ta suggestion!

Mais voilà:

que peut-il se passer si la "PR" est obligée de déclencher son moteur thermique en raison d'impératifs:

- par exemple pour protéger des seuils de décharge
- ou bien de chaleur exçessive concernant la batterie qu'il ne faudrait plus solliciter

..et qu'elle se trouve alors dans l'impossibilité d'enclencher le moteur?

Démarrage en électrique ou en thermique ?

Bonsoir à tous

Mon garage est tempéré en moyenne à 10°C. Je me demande si à cette température la PHR démarre en électrique ou en thermique.

Si le moteur démarre en thermique, le fait de faire terminer la charge juste avant de démarrer permettrait-il une température plus clémente pour les batteries et ainsi favoriser un démarrage en électrique.

Merci de vos éclaircissements.

Salut.
Sans être tout à fait sûr, je pense qu'a moins de 15° le thermique s'allume. C'est ce qui s'est passé quand j'ai fait une descente en montagne.

Je suis parti avec un moteur à 19° et il ne s'est pas allumé et quand je suis arrivé à 15° le moteur s'est allumé.

Et même s'il fait suffisamment chaud dans ton garage pour que le moteur ne s'allume pas, quand tu vas rouler et s'il fait 5°, le moteur va se refroidir et arriver sans doute à 15° puis va s'allumer.

Donc si tu dis qu'il fait 10° dans ton garage à mon avis le thermique va s'allumer.

Je ne pense pas que la température des batteries joue un rôle sur l'allumage du moteur.

Kat Astrof à dit:

Bonsoir à tous

Mon garage est tempéré en moyenne à 10°C. Je me demande si à cette température la PHR démarre en électrique ou en thermique.

Si le moteur démarre en thermique, le fait de faire terminer la charge juste avant de démarrer permettrait-il une température plus clémente pour les batteries et ainsi favoriser un démarrage en électrique.

Merci de vos éclaircissements.

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Mon garage est quelque degrés au dessus de la température extérieure, soit en ce moment regulièrement en dessous des 5°C. Ma charge se fait entre 3 et 5 h lorsque l'energie elctrique produite est la moins carbonée. Je démarre vers 7h30 en électrique et roule en ville en électrique. Ce n'est que lorsque j'ai parcouru quelques centaines de mètres que le thermique s'allume s'il fait très froid.
Il s'allume aussi pour servir de frein moteur si je suis en descente et arrive au niveau de charge Max des batteries et qu'il ne peut donc plus y avoir de freinage par récupération. Comme c'est mon trajet tous les matins, j'ai trouvé une solution pour éviter la mise en route du thermique (s'il ne fait pas trop froid) en bas mon village juste avant de rejoindre la grande route : je passe sur N pour faire les 100 derniers mètres au lieu de rester sur D.

Merci de vos réponses.

N correspond à quoi ? C'est comme le point mort sur mon vieux tromblon ?
Je pourrais visiblement démarrer de chez moi en électrique si je comprends bien. J'ai par contre une descente de 100m à faire juste en sortant de chez moi avant de regagner le plat et ensuite traverser mon village pensant 1.5km avant de gagner la grande route. Faudrait que j'utilise le mode N dans cette pente pour éviter la mise en marche du thermique et rester en EV pour la traversée du village.

Kat Astrof à dit:

Mon garage est tempéré en moyenne à 10°C. Je me demande si à cette température la PHR démarre en électrique ou en thermique.

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Si le chauffage est bien sur LOW dans l'hypothèse que tu a mis la ventilation
ou bien si tu ne lances rien du tout sur ce point
(ce que je fais fréquemment pour des trajets somme toute bien courts)
Et s'il fait même encore plus froid que ça,
et que tu as allumé ce délicieux fauteuil chauffant
et que tu as mis des gants, une bonne veste bien chaude et une écharpe
et pris un bon bol de café bien chaud,
Le moteur te laisseras donc tranquille tout le temps que tu voudras
et d'autant plus en EV-City

Mais quand je sais,de toutes façons dans peu de temps, que je vais devoir utiliser utiliser le HV au court du trajet (comme toi pour la route après le village, alors que chez moi c'est néanmoins assez peu nécessaire et donc peu fréquent)

je préfère alors réchauffer le moteur le temps nécessaire prévu qui n'est pas bien long, (le temps de fermer le garage, etc.) pour qu'il soit le moins contraint dans cette inévitable opération de réchauffage (quoique est-ce bien utile?) et j'en profite alors pour réchauffer un petit peu l'habitacle (pas top longtemps, sinon ça rallonge le temps de chauffe du moteur).

Si je résume, je me pose beaucoup de questions (ce n'est pas mal), mais faut pas tant s'embêter que ça, la voiture est bien faite.

Je pourrais certaines fois (moteur déjà chaud) rouler en mode EV ou EV City.
D'autres fois, s'il fait trop froid, ne pas hésiter à laisser le moteur thermique tourner afin de réchauffer l'habitacle. Le but est de rouler intelligent, pas de régresser.

Ca m'apaise. Bon je réalise un nouvel essai ce WE pour voir ce que la PHR a dans le ventre en hiver.

Voici une façon convaincante de parcourir son trajet en plugin :

http://priusplugin-virtual.toyota-d...tin-du-Boschet, France&t=Coulommiers, France#

Tout simplement fantastique !

Cool.

3.2 l/100 pour mon trajet AR, soit 88.8 kms

Consommation banale sur autoroute

Angers-Paris et réciproquement.

Hier , il faisait bien froid (2°) et du vent. Sur l'autoroute à l'aller, seul et sans bagages, t° intérieure à 22°-22.5° C !!,souvent musique sur clé usb, régulateur de vitesse en permanence, plein de sp98 excellium ce coup-ci,

.. je suis donc resté longtemps à 5,5-5,6 L/100 pour une vitesse très "pépère" à 117 km/h (soit 110 km/ réel)

Donc très banale consommation et qui n'est pas meilleure que celle obtenue à l'époque avec mon ancienne P2 de l'été dernier. Mais vraiment toujours très agréable voyage dans cette voiture, dont je ne me lasse pas, vraiment, je me régale à chaque fois!

C'est souvent à l'approche du mi-réservoir que les choses finissent par s'améliorer,car après le retour (il y a eu,entre-temps, bien sûr les approches finales respectives des trajets en ville en EV/HV ) je me retrouve finalement avec un 4,9 litres/100 km (je n'ai paś vérifié tout à la fin, mais possiblement 4,8 ) avec les mêmes conditions.

Peut-être que ça descend un peu plus sur le retour, quand on "descend de Paris vers la province? Mais tout ça me convient. Car il ne faut pas rêver: sur autoroute, c'est impossible des consommations commençant par 3 et des brouettes ! Ce genre de chiffre, c'est plutôt pour la petite campagne, mais pas pour les grands trajets autoroutiers, dont les consommations rôdent autour des 5L/ 100 km plutôt que des 4/L 100 km. Et les autoroutes, c'est le comportement habituel de tout automobiliste qui doit effectuer des distances conséquentes.

Merci pour le lien.
En effet mon trajet est réalisable en tout électrique. Maintenant, me reste à tester ce WE ce que ça donnerait en tout électrique. J'ai peur que les portions 2*2 voies à 110km/h ne soient pas du goût de l'électrique, le thermique se déclenchera. J'ai l'impression que quelque soit la route, le simulateur fait les 25 premiers kilomètres en électrique et les suivants au thermique sans se préoccuper des dénivelés et des conditions de route.

Je fais mes essais et je vous tiens au courant.

Bienvenu Bomberman. Je vais laisser les experts t'en parler. Me concernant, je n'ai aucune expérience en prius, si ce n'est que je m'intéresse à la PHR pour remplacer mon vieux gasoil actuel

Merci Pakerbol pour le lien Mais pour moi, à par regarder la vidéo, je ne peux rien faire

Bomberman à dit:

Mais si je comprends bien...il n'y a pas grande différence au niveau dynamique entre la P3 HSD classique et la P3 Plug in

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Bonsoir Bomberman, je ne suis pas expert, ô combien!
Oui, à part des nuances, le fonctionnement hybride des deux types de Prius a un rendement assez semblable, hormis quelques astuces pour de meilleures récupérations énergétiques.

Mais,c'est en ville, surtout en petite ville de province ( dans les grandes métropoles, le km EV est bien trop vite avalé pour trois fois rien et il vaut mieux jouer sur l'alternance EV/HV comme le fait Michel D ) avec la possibilité de pouvoir recharger souvent chez soi, que ça devient alors très, très intéressant..

Car, en général, on ne va pas forcément au bout de la ville pour des choses que l'on trouve souvent pas trop loin de chez soi. C'est alors que ces petits,voire moyens trajets, généralement gourmands en essence, deviennent très avantageux tout en étant bien agréables en mode EV.

Vidéo trajet

Bonjour Jack29,
Ca fonctionne uniquement avec le navigateur CHROME de google, mais peu d'intérêt, juste 25 kms en EV et le reste en HV, j'ai fait une simulation de trajet dans le Cantal: Saint Jacques des Blats vers le Puy Mary et hop passer de 1000 mètres à 1783 en EV pur sans soucis !!!

Jack29 à dit:

Merci Pakerbol pour le lien Mais pour moi, à par regarder la vidéo, je ne peux rien faire

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Commentaires sur le mode de conduite

Donc on peut en conclure qu'il est possible de partir d'un feu rouge et d'atteindre 70km/h "normalement" sans gêner les gens derrière ?

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Oui, c’est possible, mais avec une consommation d’énergie qui va limiter très fortement les kms EV !
Cette semaine sur mon parcours habituel de 45 kms je me suis trouvé sur les routes secondaires dans un flot de circulation dense et rapide. Quoi faire pour ne pas gêner les autres conducteurs avec une accélération lente et progressive en mode EV ?
Je suis passé en mode HV avec accélération franche jusqu’à 80 km/h puis je me laisse glisser en mode EV en maintenant la vitesse entre 75 et presque 90 kms/h avec très peu de consommation.
En cas de pente, je repasse en HV puis aussitôt franchie à nouveau en EV.
Ce jour là, j’ai fait 31 kms en mode EV. (sans recharge intermédiaire)
Je viens de refaire le plein (43.38 litres, j'avais une estimation de 43 litres consommés) (depuis le 19 décembre) 2316 kms avec une moyenne de 1.8/100, avec ma P3 précédente je faisais 4.3 l’été et 4.8 l’hiver pour le même usage.
Comme le dit Piano sur autoroute il n’y a pas de miracles à attendre, mais cette voiture donne tout son potentiel spécialement sur les voies secondaires. Je pense comme Piano que dans les grandes agglomérations le km EV doit aussi être très limité, à chaque démarrage il faut remettre en route les 1600 kgrs !!!
Je garde toujours en tête que l’énergie contenue dans les 80 kg de batterie lithium représente en énergie pure 30 cl d’essence. Donc, je préserve cette énergie rare et chère où elle sera le mieux employée.

C'est sûr que le site de Toyota part du principe que la topographie ne varie pas car dans mon cas en P2, je suis à 82% de batterie en fin de parcours, avec une meilleure batterie, j'aurai pu récupérer quelques km d'autonomie utiles pour le retour.
Voici donc le site qui va bien :
http://www.jurassictest.ch/GR/

Michel D à dit:

Cette semaine sur mon parcours habituel de 45 kms je me suis trouvé sur les routes secondaires dans un flot de circulation dense et rapide. Quoi faire pour ne pas gêner les autres conducteurs avec une accélération lente et progressive en mode EV ?
Je suis passé en mode HV avec accélération franche jusqu’à 80 km/h puis je me laisse glisser en mode EV en maintenant la vitesse entre 75 et presque 90 kms/h avec très peu de consommation.
En cas de pente, je repasse en HV puis aussitôt franchie à nouveau en EV.

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Au risque de recevoir des remontrances pour mon incursion dans le pré carré des P3PIP.

La Rebel Mobile fait celà automatiquement en PHEV, sans que j'ai à me battre avec les boutons.
C'est plus confortable.

Que enser de la rapidité de la recharge batterie acquise par la vitesse?

Michel D à dit:

En cas de pente, je repasse en HV puis aussitôt franchie à nouveau en EV.

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Peut-tu développer, Michel, pourquoi tu ne recherches pas spécialement à bénéficier de la pente pour engranger de l'énergie en mode EV ?

-Est-ce parce que ça va un peu trop vite et effectivement, j'ai bien constaté qu'à vitesse élevée, la batterie ne bénéficie d'aucune recharge ?

-ou bien parce que tu préfères particulièrement entretenir "à minima" en mode EV la force d'inertie liée à la vitesse acquise en mode HV, tout en évitant de solliciter trop vivement la recharge de la batterie et de bénéficier surtout ainsi de bonnes conditions de décharge au cours de cet entretien?

-d'une manière plus générale, que penses-tu du caractère possiblement "rapide" de la recharge de la batterie au cours de tes décélérations: est-ce comparable à une "recharge rapide"(que nous savons peu souhaitable pour assurer une certaine longévité à la batterie) ou bien est-ce que je me fais des idées inappropriées au regard de la rapide recharge acquise par cette vitesse de décélération ?

Chris rebel 78 à dit:

Au risque de recevoir des remontrances pour mon incursion dans le pré carré des P3PIP.

La Rebel Mobile fait celà automatiquement en PHEV, sans que j'ai à me battre avec les boutons.
C'est plus confortable.

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Merci, je m'étais posé la même question, car en principe, on peut gérer le mode EV avec la pression sur la pédale d'accélération, mais sur ma vénéreuse P2 classique, c'est bridé jusqu'à 70 km/h. A plus de 70 km/h, en mode EV, on aurait un fonctionnement appelé "blended", thermique plus MG2.

Si j'ai bien compris, dans la PHEV de Christophe, il n'y aurait plus le mode "blended", car le système EV-Store aurait "débridé" le HSD. Le thermique est bien entrainé au de là de 70 km/h mais ne consomme rien.

Est-ce que la PHR aurait conservé la gestion des modes EV comme sur une P3 classique ?

Et ce ne serait qu'en mode EV que l'on pourrait continuer sur le seul MG2 jusqu'à 85 km/H chrono.

Correct ? Car je n'en suis pas sûr.

Jan

Chris rebel 78 à dit:

La Rebel Mobile fait celà automatiquement en PHEV, sans que j'ai à me battre avec les boutons.

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Bonjour Chris. Peut-être en déduire que la PR dispose d'un cloisonnement électronique de sa batterie pour le mode HV et le mode EV tandis que la tienne n'en dispose pas spécialement ?

Dans cette hypothèse, quel serait, à ton avis,l'avantage d'un tel cloisonnement qui obligerait effectivement Michel à de telles alternances de mode EV/HV ?

Je ne vois pas d'avantage à avoir cloisonné, et n'avoir que deux types d'allure;
A moins que Toyota ait joué la précaution, à cause de la faible capacité de la batterie:
Ils partent peut être du raisonnement
Soit EV Ville
Soit la route en Standard.

De crainte que l'usager partant avec le principe PHEV, et n'ait plus rien en ville.
j'ai un potentiel de 80 à 100 Km en PHEV
La batterie de la P3, avec en plus l'appel d'Ampérage plus fort que la P2, n'aurais peut être plus grand chose après 30 Km de PHEV.

La mienne oscille entre 0 et 40 - 60 A selon l'effort complémentaire au Thermique, sans compter qu'il y a mise automatique en EV quand l'essence n'est pas utile.

Je pense que c'est un choix stratégique en fonction de la capacité de la batterie et de MG2 qui est plus gourmand.

Après, je pense que c'est de la programation informatique.
Je serais surpris que P3PIP ne puisse se programmer comme une P2 EV Store.
Ou alors, ils ont rencontré un autre problème, et par sécurité, ils ont décrété c'est ça, épicétou.

Ce "cloisonnement" existe sur toute hybride rechargeable, de série ou pas. En effet on ne vide jamais les accus à fond. Passé un certain niveau de décharge le système régule à un seuil prédéfini.

Les 2 véhicules démarrent leur thermique au delà d'une certaine demande de puissance, même accus non "vidés"
Donc pour ma part je ne parlerais pas d'automatisme sur P2 par rapport à la P3 mais de seuil de puissance différent. Or 38 kW c'est un seuil élevé et donc pas fréquent de passer en thermique dans la vie courante, il faut demander au moins 38 kW à l'aide de l'accélérateur. Sur P2 c'est plutôt 22kW. Plus fréquent comme demande, dans une côte par exemple.

Résultat: 38kW c'est plus intéressant quand le trajet est dans l'autonomie électrique, et moins intéressant quand le trajet dépassera cette distance.

A+

Swtching EV/HV suivant profil


Ce diagramme montre une utilisation EV (partie bleue) continue et ensuite une fois épuisée, passage automatique en mode HV (partie orange)
J'utilise le mode EV par petites fractions quand l'énergie demandée est faible.
Bien sûr qu'elle pourrait faire cela automatiquement mais comme dit Planétaire au-dessus de 38 Kw (bonjour la consommation !)
Enfin, c'est ce que j'ai compris du fonctionnement, la différence avec la P2 de Chris, c'est 8 KWh et juste 2.8 - 2.9 KWh sur la PHR