petit cadeau de Noël

et voila une petite capture d'écran de la chaîne hybride de Volkswagen (ici l'A3 e-tron). La transmission à double embrayage à 6 vitesses est spécifique aux modèles hybrides( 3 embrayages en tout ) . Egalement une liste des équipements de série de la voiture .
La presse est dithyrambique , moi , je garde mon calme .

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source AutoMoto de janvier/février 2014

Et pas de crochet d'attelage... boulets...

libride à dit:

La presse est dithyrambique , moi , je garde mon calme .

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Comme tu as raison !!

De la grande sagesse, lorsqu'on connait les déboires de la DSG7 avec les moteur coupleux TDI en version plus de 30 mkg de couple.

Avec deux embrayages, c'est parfois problématique, alors si on en ajoute un...

J'ai l'impression que c'est la course a la complication en ce moment.

Cela paraît digne de La Palisse, mais ce n'est pas l'addition de composants qui rend un ensemble pas fiable, c'est l'éventuel manque de fiabilité de ces composants.

La complexité n'est pas un problème en soi de nos jours, si elle est bien maîtrisée (à la Toyota, par exemple, plutôt qu'à la VW ou Mercedes).

Exemple (simpliste encore) : dans la machine qui nous sert à lire ce texte résident des millions de composants (la plupart étant des transistors inclus dans les puces incluses sur le circuit imprimé). Ultra-complexe, mais plutôt fiable ! Dans cet exemple, ce sont les softs qui ne le sont pas ...

Tu parles électronique, on parle mécanique.

Et en cette matière, plus c'est simple, plus c'est fiable.

Pour reprendre l'exemple de la boite de vitesse, mécanique hautement complexe quand même.
La DSG est un sacré merdier avec un tas de poussoirs hydrauliques censés effectuer le travail à la place du conducteur, deux disques d'embrayage (pour l'instant si j'ai bien compris...) et moultes systèmes électroniques qui selon toi seraient certainement très fiables.
A contrario, la "boite" d'un HSD est plus simple de conception (quoique toujours très complexe pour un esprit limité comme le mien) en employant des pièces peu nombreuses et très peu de frottement.

Le résultat est sans appel. Les forums regorgent de témoignages incendiaires sur des pannes récurrentes et couteuses des DSG, tandis que je ne crois pas avoir lu grand chose sur une éventuelle panne de la "boite" des HSD.
Je mets boite entre guillemets car il me semble avoir lu ici même que les puristes indiquent que les HSD n'ont finalement pas de boite de vitesse au sein mécanique du terme.
Je m'arrête là, car je rentre dans un domaine qui m'est complètement inconnu.

Essai audi A3 e-tron

Effectivement dans "auto-moto" de janvier/fevrier ,il y a un premier essai
de l'Audi A3 e-tron. Il y a quelques infos intéressantes: lors du lever du
pied de l'accélérateur,la voiture est en roue libre ! (merci le 3ème
embrayage). Et il y a du freinage régénératif jusqu'à une décélération
de 0,3 G , après les plaquettes prennent le relais . Par contre il n'y a pas
d'info sur un mode "charge" par le thermique en roulant !!

A priori, sur l'E-Tron c'est une nouvelle transmission : DSG6 à sec (DQ400).

il est clair que l'on aura aucun retour sur la fiabilité de cette boite avant quelques années.... J'ai pas forcément envie de faire le béta testeur...

Concernant la DQ200 des jetta, elles ont quelques soucis :
http://www.autoblog.com/2013/12/13/vw-tiguan-jetta-hybrid-recalls/
il y a 3800 beta testeurs qui doivent être ravis !

"Corrosion could lead to an electrical short that causes a "stall-like condition" that could result in an accident."

Rien que ça !

Deutch kalitat, comme ils disent...

Oui comme évoqué plus haut il s'agit de l'additif ajouté à l'huile qui pourrait devenir corrosif et donc causer un court circuit par exemple.

mickayers à dit:

Tu parles électronique, on parle mécanique.

Et en cette matière, plus c'est simple, plus c'est fiable.

...

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Je faisais volontairement la comparaison pour illustrer le fait que ce n'est pas le nombre de composants ni la complexité de l'ensemble qui fait une mauvaise fiabilité, mais bien la fiabilité de chaque composant ainsi que la bonne conception de l'ensemble.

Pourquoi veux-tu absolument qu'en mécanique "plus c'est simple plus c'est fiable", mais pas en électronique ? Pour moi l'analogie est parfaitement valable.
L'électronique n'a pas toujours été fiable, souviens-toi (?) des lampes ... A l'époque un poste de radio comportait très peu d'éléments, tu pouvais les compter, mais il tombait souvent en panne.
De nos jours il en comporte des milliers (essentiellement rassemblées dans une ou 2 puces) mais est hyper-fiable (si c'est pas une m.... chinoise).

Conçois soigneusement un système complexe avec des éléments nombreux mais fiables, et tu obtiendras plus de fiabilité qu'un système simple composé de quelques éléments dont un pas fiable.
Exemple : embrayage bi-masse des Diesels modernes = catastrophe.
HSD = fiabilité exemplaire. Pourtant le train épicycloïdal du HSD est plus complexe qu'un embrayage bi-masse (mécanique + gestion).

Donc je maintiens que ce n'est pas la complexité de la DSG qui fait qu'elle a des pépins, mais le fait qu'elle est mal conçue et/ou qu'elle est constituée de certains éléments pas fiables (je ne sais pas lesquels, peu importe).

Hybride rechargeable idéale

Si je résume les discutions et intérogations depuis quelques jours sur
ce forum .La voiture Hybride plug-in idéale aurait l'autonomie d'une Opel
Ampéra , l'agrément d'un moteur essence TFSI ,et la fiabilité d'une Prius !!
Hors je crois que cette voiture n'existe pas encore......

olivier95 à dit:

.../...
La voiture Hybride plug-in idéale aurait l'autonomie d'une Opel
Ampéra , l'agrément d'un moteur essence TFSI ,et la fiabilité d'une Prius !!
.../...

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... et le prix d'une Auris essence.

Maintenant, comme c'est bientôt Nöel, on peut rêver un peu !

@ Grigou

Ton raisonnement se tient.
En général je pense que plus c'est simple et plus c'est fiable car je ne fais malheureusement plus confiance a la complexité mécanique sur une automobile.

La complexité dans l'électronique est surement beaucoup mieux maitrisée que la complexité mécanique dans l'automobile.
Mais tu as raison de dire que si c'est conçu soigneusement, il ne devrait pas y avoir de problèmes.
Mais tu as "si"...

Je suis d'accord avec la conclusion de l'essayeur d'automobile-challenges. Intrinsèquement, entre les plug-in d'à peu près sa catégorie (Prius, Ampéra, V60) l'A3 e-tron semble la plus homogène : bien puissante mais pas trop (V60), pas trop lourde, pas trop grosse, et avec une autonomie qui commence à ressembler à quelque chose (pas assez pour la Prius Plug-In, limite trop pour l'Ampéra) le tout pour un prix assez bien étudié (faut voir l'équipement et le prix des options).

Après, la fiabilité dont on s'est pas mal inquiété ici est une autre chose. Pour l'instant personne ne peut rien dire à ce sujet, donc les journalistes ne parlent que de ce qu'ils constatent.

Le mode recharge forcée à travers le thermique peur sembler une ineptie pour certains. Le rendement doit pas être terrible (et ne parlons pas du cas où on a un tel engin sans la possibilité de le recharger à la prise). Pas la peine de s'embêter à le forcer pour traverser des villes et villages. Traverser ... car si bouchon y a, il se peut que ça devienne intéressant. Et encore plus quand il y aura dans les cités des zones interdites aux véhicules thermiques. Ca va venir.

Donc encore une fois, je trouve que le seigneur des 4 anneaux a trouvé une bonne formule (je fais abstraction de la fiabilité).

Un lien intéressant :

http://www.audipassion.com/news/1532/51/IAA-2013---Audi-A3-Sportback-e-tron/

Grigou à dit:

Cela paraît digne de La Palisse, mais ce n'est pas l'addition de composants qui rend un ensemble pas fiable, c'est l'éventuel manque de fiabilité de ces composants...

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mickayers à dit:

Tu parles électronique, on parle mécanique.

Et en cette matière, plus c'est simple, plus c'est fiable...

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En fait, plus c'est simple, plus c'est facile d'être fiable et ce principe est universel et ne se cantonne pas spécialement à la mécanique ou à l'électronique.

En effet, la fiabilité de n composants en série d'un système (cas de composants ayant des fonctions différentes) est égal au produit de la fiabilité de chacun des composants pris individuellement. Sachant que la fiabilité, exprimée mathématiquement, est un nombre compris entre 0 et 1, il est plus aisé techniquement et moins coûteux d'arriver à un niveau de fiabilité donné avec un nombre de composant n1 qu'avec n2 composants (n2>n1).

Ok, ok ...

Plus c'est simple et plus c'est facile d'être fiable.
Ca me va complètement. J'ai d'ailleurs utilisé ce précepte lorsque j'ai commandé mon nouveau véhicule.

N'arrivant pas à trouver mon bonheur chez toyota dans sa gamme HSD (en laquelle j'ai une grande confiance en terme de fiabilité), je me suis tourné vers un constructeur spécialiste des moteurs essence simples et fiables car déjà bien éprouvés.

J'aurai pu, financièrement parlant, aller taper dans du gazout fappé, stop and startisé, turbocompressé, BMP6sé et multiplexé mais........ mettant déjà fait bai?é plus d'une fois, j'en suis revenu.

Comme je l'ai dit plus haut, je préfère maintenant revenir à de la mécanique simple, sans trop de fioritures dans l'espoir que cette simplicité soit synonyme de fiabilité.

J'ai, en quelque sorte, choisi une décroissance mécanique au profit d'une exponentielle croissance en matière d'équipement. Mais je m'écarte un peu du sujet.

Pour y revenir justement. La fiabilité des moteurs TDI de dernière génération est sujette a caution. Leur complexité me parait en être une des cause majeure.

Aujourd'hui, voulant surfer sur la même vague que toyota avec ses hybrides qui ne connaissent ni crise, ni problèmes de fiabilité, VAG va devoir sortir le grand jeu en matière de fiabilité et de consommations.

Mais que tout cela me semble bien complexe !

Des S&S qui permettraient des glides, des boites triple embrayages (pourquoi pas 12), des turbos en veux-tu en voilà pour faire essentiellement de la ville (????)

Je vais regarder cela de loin, mais alors de très loin.

Je garde ma "vieille" PII en seconde voiture. Elle consomme peu, elle est fiable, elle me coute rien en assurance et elle est très bien équipée, même trop pour l'utilisation que je vais en faire.

Bien sûr que plus c'est simple et plus c'est facile d'être fiable, et que les non-fiabilités des composants s'additionnent etc ...

Mais au delà de ce genre de tautologie, je voulais juste dire que de nos jours, avec les progrès de la technologie, la fiabilité d'un ensemble est moins liée au nombre faible de ses composants qu'à la rigueur de sa conception.

Encore un exemple : un Airbus A380 est hyper-complexe et pourtant hyper-fiable, bien plus qu'un trottinette bas de gamme composée de 100 pièces à deux balles dont 2 ou 3 peuvent lâcher au moindre choc un peu trop vigoureux.

mickayers à dit:

Pour y revenir justement. La fiabilité des moteurs TDI de dernière génération est sujette a caution. Leur complexité me parait en être une des cause majeure.

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C'est donc là que je diverge : pour moi ce n'est pas leur complexité qui est en cause, c'est leur mauvaise conception. Point.

Même si on peut effectivement dire que s'ils avaient été moins complexes, il aurait été plus facile à VW de les fiabiliser bien sûr.

Mais encore une fois (selon moi) la complexité n'est pas LE problème, on sait très bien faire des choses complexes de nos jours grâce notamment à l'informatisation des outils de conception et de tests, LE problème c'est la mauvaise conception, ou le choix de quelques mauvais composants.

J'ai bossé 30 ans dans la complexité, et ce n'étaient pas les choses les plus complexes qui provoquaient la plus mauvaise qualité de service, mais les plus simples : les commutateurs téléphoniques (les gros machins qui donnent la tonalité quand on décroche, analysent le numéro et aiguillent la communication vers un autre gros machin, compte la durée et calculent le coût etc ...) lâchaient rarement, par contre les lignes coupées ...

Pourtant quoi de plus simple qu'un paire cuivre raccordée à un bornier, et quoi de plus complexe qu'un commutateur téléphonique ?

Allez, je vais la refaire, mais avec une petite subtilité afin que tu ne loupes pas la nuance

" Leur complexité me parait en être une des causes majeures."

Pour les reste, je suis bien d'accord avec toi.

Mais quand on est une buse d'ingénieur, il vaut mieux tenter de fiabiliser un truc simple, plutôt que de s'attaquer à un A380. Là, on ne joue pas dans la même catégorie.

La Glopf de VAG transporte au mieux 5 passagers, l'A380 dans sa version la plus développée presque 1000.

Bon, enfin je pense que nous nous comprenons tous, et là où nous nous rejoignons à 100 % c'est sur le fait que quand on n'est pas capable de concevoir des équipements complexes, mieux vaut chercher à faire simple 😎

Mais la complexité apparente de ce que j'achète ne me fait plus peur en tant que client; sinon je n'aurais pas acheté une HSD.
(je sais, certains affirment que le HSD est "simple" ... mais c'est un autre débat en soi 😎)

Oui, en fait, vivement que les voitures électriques s'imposent. Hormis le problème des batteries à l'heure actuelle, je pense que niveau fiabilité du moteur, il n'y a rien de comparable.

Un nouveau test :
http://www.lepoint.fr/auto-addict/e...ur-des-deux-mondes-17-01-2014-1781219_651.php