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A propos de la volt

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La position des batteries est quand même étrange ; elle obère toute utilisation "versatile" du véhicule; donc pas de hayon, pas de possibilité de charger des objets longs , d'avoir une banquette arrière rabattable.
Est ce pour des raisons techniques que la position des batteries n'est pas horizontale - genre double plancher- ?
Est ce parce que la Volt partage sa structure avec une future voiture classique ?
En tous cas , il s'agit d'un choix qui plombera l'éventail des utilisateurs potentiels.
 
Question à Shadoko

Pour rouler à90, 110 ou 130 , a-t-on besoin des 111KW du moteur ?
Si oui, ils ont perdu, si non qu'en pense-tu ?
 
Mik & Toy avait produit un graphique qui montrait la puissance nécessaire en fonction de la vitesse.
A 130 km/h sur plat et stabilisée elle est bien inférieure à celle du thermique actuel de la Prius de 57 kW, puissance qui lui permet de rouler à 170 km/h.
Mais dès qu'on doit accélérer c'est à dire soit doubler soit gravir une côte (et pourquoi pas à pleine charge sur autoroute) la puissance nécessaire augmente temporairement.
Il est alors plus confortable et économique d'avoir de la réserve de puissance pour ne pas utiliser le thermique à fond.
Mais de là à prévoir 111kW (et seulement en mode électrique) ! Peut-être se sont-ils dits : les accus nous le permettent (dimensionnés d'abord pour obtenir une certaine distance), prévoyons le au niveau moteur électrique+électronique, ça augmentera les ventes pour un surcoût de fabrication "faible".

Cela se traduit par des chiffres d'accélération du genre 0à100, voir plus important 70à90 pour doubler sur route, qui eux sont vendeurs.


A+ :bye:
 
Geo à dit:
Impossible de vendre une voiture limité à 120 kmh en France, c'est du pain béni pour la concurrence.
Quasiment toutes les pubs sont basées sur la notion de vitesse.
Sinon, je suis d'accord avec ton raisonnement, en particulier pour laisser au conducteur une part de décision dans le mode de fonctionnement.
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Oui merci pour les explications, je réitère, vous êtes calés! Avec ma Golf IV, il m'est arrivé de rouler à 120 KM/H sur autoroute, voire à 110 KM/H tout un parcours notamment DIJON/LYON soit 200 KMS. On perd peu de temps par rapport à la vitesse de 130 KM/H, et en consommation moyenne, on y gagne pas mal. L'inconvénient, c'est qu'on a l'impression de se trainer, et c'est assez soporifique, ne parlons pas en conduite de nuit. Si on écoute Geo, laisser une part de décision au conducteur certes, si toutefois celui ci est quelqu'un de raisonnable. En plus de l'offre technologique, la part raisonnable d'un conducteur a aussi son importance, non? Et pour finir, la Prius actuelle, n'offre t elle pas les moyens à son conducteur de rouler très très économiquement (en faisant plus d'urbain et de périurbain? si j'ai bien compris) Pardon si mes questions reflètent une possible incompréhension de ma part.... 😢
 
shadoko à dit:
Bonne idée que ce fil de discussion sur la Volt. 😎 ...
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ben après avoir vu ce que GM a realisé après la EV 1:sad::sad:, on peut reellement avoir des doute sur la réel envie de GM pour construire une voiture hybride a si faible consommation que la VOLT. A mon avis la VOLT est surtout un argument marketing pour dire aux futurs clients de la prius (américain et autres) : attendez encore un peu, inutile d'acheter une prius nous allons faire beaucoup mieux bientot.

je ne serais pas surpris que la sortie de la VOLT soit retarder à la derniere minute, que sa consommation soit bien supérieur aux chiffres avancé et que son prix de vente la destine a une élite fortunée ...


Pour ceux qui ne connaisse pas l'histoire de l'EV 1, regarder ce documentaire : qui a tué la voiture électrique ; qui en dis long sur GM mais aussi sur le pouvoir des lobbies pétroliers et sur leur main mise sur les gouvernement.

http://http://www.dailymotion.com/related/x3ah5s_qui-a-tue-la-voiture-electrique-2_tech/video/x3agq4_qui-a-tue-la-voiture-electrique-1_auto

Affligeant :pascontent::grimace::pleure1:
 
Dernière modification par un modérateur:
Prius26 à dit:
Pour rouler à90, 110 ou 130 , a-t-on besoin des 111KW du moteur ?
Si oui, ils ont perdu, si non qu'en pense-tu ?
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Le Kangoo Elect' Road a un moteur elecrique de 22 kwatt et malgrès sa tête d'armoire normande il roule à 110 km/h sur le plat sans vent en face.
Le problème du Kangoo n'est que dans les montées sur autoroute.
IL faut s'avoir raison gardé, dans peu de temps la vitesse sera limitée à 120 km/h sur les autoroutes, alors a qui cela sert d'augmenter les coûts d'un futur EREV pour passer de 22 kW à 111 kW, 55 kW serait à mon avis un bon compromis (il faut aussi penser aux batteries et aux ampères qu'elles doivent débiter sans s'abimer.
 
Regardez sur quoi je suis tombé par hazard ce soir même. J'ai lu en diagonale car très long, mais les diagonales m'ont permis de culpabiliser vu le discours de ce lien... (Je ne désespère tjrs pas d'être Priussien un jour)
 
David230973 à dit:
Regardez sur quoi je suis tombé par hazard ce soir même. J'ai lu en diagonale car très long, mais les diagonales m'ont permis de culpabiliser vu le discours de ce lien... (Je ne désespère tjrs pas d'être Priussien un jour)
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iléou le lien ?
 
[...] voire à 110 KM/H tout un parcours notamment DIJON/LYON soit 200 KMS. On perd peu de temps par rapport à la vitesse de 130 KM/H, et en consommation moyenne, on y gagne pas mal.
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Entièrement d'accord.
Laisser une part de décision au conducteur certes, [...] la Prius actuelle, n'offre t elle pas les moyens à son conducteur de rouler très très économiquement (en faisant plus d'urbain et de périurbain? si j'ai bien compris)
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Effectivement, ma remarque portait sur le fait de pouvoir agir sur le choix du mode de fonctionnement : tout électrique ou moteur thermique en plus. Sur les Prius européennes, le pilote peut choisir le mode tout électrique mais c'est limité à l'autonomie de la voiture, c'est-à-dire très peu. En fin de compte on ne s’en sert quasiment pas, mais ce n’est pas gênant car on ne peut pas recharger la voiture sur une prise de courant.
Pour une voiture d’autonomie 65 km qui peut être rechargée sur le secteur, c’est différent car le pilote connaît la distance qu’il lui reste à faire avant de retrouver une prise de courant. On peut donc lui laisser le choix : recharger ou non la batterie avec le thermique. Arriver au port avec une batterie pleine ne parait pas très intéressant, par contre recharger la batterie en cours de route peut l’être pour les différentes raisons indiquées dans cette conversation.
Mais bon, plus ça va plus j’ai l’impression qu’on nous a fait rêver.
 
Geo à dit:
Effectivement, ma remarque portait sur le fait de pouvoir agir sur le choix du mode de fonctionnement : tout électrique ou moteur thermique en plus. Sur les Prius européennes, le pilote peut choisir le mode tout électrique mais c'est limité à l'autonomie de la voiture, c'est-à-dire très peu. En fin de compte on ne s’en sert quasiment pas, mais ce n’est pas gênant car on ne peut pas recharger la voiture sur une prise de courant
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Au début, je ne m'en servais pas, mais finalement je trouve ça pratique, notamment pour sortir d'un parking: ça évite de polluer par exemple en souterrain, ça épate les gens 😎 et surtout ça évite d'utiliser le moteur à essence à froid pour rouler à 15km/h avec de multiples arrêts. Une fois sorti du parking et sur une route où le moteur thermique peut tourner dans une plage plus intéressante, je retire l'EV et c'est parti! Du coup, j'essaye d'avoir une stratégie qui me permet d'arriver au parking avec au moins 4 ou 5 barres bleues.
 
libride à dit:
La position des batteries est quand même étrange ; elle obère toute utilisation "versatile" du véhicule; donc pas de hayon, pas de possibilité de charger des objets longs , d'avoir une banquette arrière rabattable.
Est ce pour des raisons techniques que la position des batteries n'est pas horizontale - genre double plancher- ?
Est ce parce que la Volt partage sa structure avec une future voiture classique ?
En tous cas , il s'agit d'un choix qui plombera l'éventail des utilisateurs potentiels.
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ici nous avons peut-être la réponse :

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Dernière édition:
Et si la mode de la batterie en T était la raison de la console centrale sur la Prius : nous mettre avant l'heure devant la perte de cet espace au profit de la batterie, ou tout au moins un petit test pour voir comment on le prends.
Parce qu'évidemment 200 kg à l'arrière, on surfe un max (il faut mettre des contrepoids en fonte à l'avant comme sur la Kangoo Electric'Cité), et tout sous le plancher, ça surélève la voiture et donc on augmente la surface frontale.

ps : j'ai refait un diagramme de la résistance aérodynamique et de roulement, avec les paramètres de la Prius II
icihttp://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=60870&postcount=1 dans le topic " Autonomie d'un véhicule électrique"
 
Dernière édition:
Toujours à propos de la Volt, GM insiste sur le fait que le véhicule qu'il présente est une électrique avec prolongateur d'autonomie (range extender), et qu'il ne la qualifie pas d'hybride, terme qu'il estime être destiné aux parallèles comme la Honda, ainsi que la Prius.
On pourrait déduire de cette attitude qu'il ne considère pas le thermique comme un moyen de traction/propulsion nominal. Et cela probablement pour ne pas rentrer dans de débat de savoir si une hybride série est rentable ou non sur longues distances.
 
Ce que je crains surtout, c'est que coincés par l'effet d'annonce et par la conjoncture dont ils n'avaient prévu l'intensité , les têtes pensantes de GM aillent au plus pressé, à savoir une solution électrique simple avec prolongateur (genre Cleanova), et une coque standard ( Daewo Lacetti,Chevrolet Cruse ou Malibu).
Si c'est cela, la déception sera grande.
En attendant , j'ai hâte de découvrir la configuration technique de la PIII.

PS: j'ai lu quelque part que les batteries de la Mitsubishi MIEV devaient être réfrigérées ( Li-Ion) pour rester à une température inférieure à 35°, celles de Bolloré ( Batscap / Li-polymères) devant être maintenues à une température inférieure à 60°. N'est ce pas un lourd handicap pour les batteries Li-Ion , et expliquerait la très grande prudence de Toyota . (D'ailleurs Sony vient de rappeler 1,5 millions de batteries Li-Ion pour ordinateurs portables de dernière génération par crainte de risques d'explosion, comme il y a un an ou deux pour Sony déjà et pour Panasonic).
 
Réfrigérées est un bien grand mot... ventilées oui, certainement, comme celle de la Prius d'ailleurs !

:papy: Par contre celles de Bolloré doivent être maintenues au-dessus de 60° car elles ne fonctionnent qu'à chaud (et ne présentent pas de risque d'explosion). C'est lié à la nature de l'électrolyte qui n'est pas un liquide mais un polymère. La batterie est d'ailleurs encapsulée dans une boîte très bien isolée pour lui éviter de refroidir... Un tel système a un inconvénient : il y a une légère autoconsommation d'énergie à l'arrêt (la voiture utilise l'électricité pour maintenir une température adéquate dans la batterie si celle-ci devait se refroidir trop). Pas question donc de laisser la voiture dans le blizzard canadien pendant 2 semaines sans rouler : elle ne redémarre plus ! :dead:

Sauf si on la réchauffe au moyen d'une prise de courant bien entendu... :froid:
 
to plug or not to plug...

A mon avis la question la plus importante est plutôt : auront-ils seulement le temps de la sortir avant d'être bouffés tout crus par des constructeurs plus prévoyants et moins intellectually challenged en termes d'environnement ? :-D
 
Dernière modification par un modérateur:
La Volt continue à faire parler d'elle (hé oui GM a besoin de subventions);
Après OPel (qui devrait être présentée à Genève) , voici la Cadillac .

http://www.moteurnature.com/actu/2009/cadillac-converj-voltec.php

Alors la date de sortie c'est 2010, 2013 , Saint Glinglin ???

Et Fisker qui continue de promettre sa Karma pour 75 000 € pour la fin de l'année ....
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