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Jetta hybride

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Yaris 4 hybride, autres
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Merci au modérateur qui a ouvert cette discussion sur ma demande !

Je crois que cette voiture, dont la commercialisation aux USA est imminente est intéressante à analyser. Notamment sa transmission.


Pour commencer quelques caractéristiques, piochées dans http://www.greencarcongress.com/2012/01/vw-20120109.html ou http://www.greencarcongress.com/2012/11/jettahybrid-20121101.html :

Dans la Jetta hybride, la propulsion est assurée par une combinaison de :
1- un quatre cylindres 1.4 TSI (type EA211, 1395 cm3);
puissance maximale : 110 kW / 148 ch à 5000 tr/min ;
couple maximal : 249 m.N (184 lb.ft) à 1600 tr/min;
taux de compression : 10,5
injection directe
turbo compresseur​
2- une boîte DSG à 7 rapports et double embrayage;
capable de transmettre au maximum 250 m.N (cette limite à son importance)​
3- un moteur électrique (20 kW);
refroidi par eau
155 N·m (114 lb-ft )​
4- un embrayage entre le thermique et l'électrique

Photo du bloc moteur électrique(3) et embrayage (4) http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef017ee49ed949970d-popup

Au global :
puissance maximale 170 ch (127 kW) at 5000 tr/min
couple maximal 249 m.N (184 lb.ft) à 1000 tr/min ( pas plus que le seul moteur thermique, mais 600 tous plus bas)​

La Jetta hybride fonctionne en mode électrique à des vitesses allant jusqu'à 60 km / h si le moteur s'enclenche automatiquement.
En mode électrique forcé, activé par un simple bouton, la Jetta hybride peut atteindre 70 km/h, ou une distance de 2 Km .

La Jetta hybride dispose d'un embrayage qui désaccouple le moteur à essence de la transmission, pour le mode électrique ou en roue libre.
En effet jusqu'à 140 Km/h, le moteur thermique peut être éteint et désaccouplé lors des décélérations.


Une batterie Li-ion d'une capacité de 1,1 kWh sous 220V de tension (5 Ah), refroidie par air, fournit l'énergie au moteur électrique. Installée sous la banquette arrière, la batterie pèse moins de 36 kg et se compose de 60 accus.
Puissance crête : 32 KW
Fabricant : Sanyo

Volkswagen estime la consommation de carburant à 5,2 L/100 km en cycle US 'combiné', soit environ 20% moindre que celle d'une berline de même puissance avec une motorisation conventionnelle. En ville, l'avantage consommation grimpe à un peu plus de 30%.
Accélération de 0 à 100 Km/h en 8,6 secondes.
Vitesse maximale : 201 Km/h

Aérodynamique :
SCx : ?
Cx : 0,28 ( gain de 0,02 pour la version hybride par rapport aux autres Jetta)

Masse : ?

Dimensions : ?
données modèle 1,4 TSI non hybride
longueur : 4554 mm
hauteur : 1459
largeur : 1781
empattement : 2578

Volume du coffre : 327 L (modèle non hybride 500L)

Capacité de remorquage : ?

Prix aux USA: 25800 US$ à 32000 US$.
 
J'ai fait un schéma de la transmission i-DCD, et en dessous celui de la Jetta hybride.

278650b0e96b4961f.jpg


le premier est une création originale, le second vise manifestement à ne pas retoucher les pièces existantes, d’où le 3è embrayage...

A+

NB : La discussion sur le futur système hybride Honda mono-moteur, le i-DCD, se trouve à :
Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les véhicules qui nous interessent
> HONDA Hybrides INSIGHT / IMA
>La révolution Honda
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=179344#post179344
 
Euh donc trois embrayages donc trois pièces qui s'usent comme un embrayage classique ou ce n'est pas un "embrayage" dans le sens d'une voiture normale , en fait , cela me fait penser au système de hyundai et kia non ... :hum:

Déjà le duo ampera / volt à deux embrayages alors , cela sert à quoi de mettre tant d'embrayage , ce ne serait pas plus simple de faire un petit moteur générateur et full électrique sans que le moteur thermique tourne sauf pour recharger les batteries si elles faiblissent, il me semble que cette solution consomme moins et et moins chère à fabriquer ... :| , alors pourquoi les constructeurs ne le font ils pas , on ne voit que des solutions compliquée et chère ... du moins à mon avis ... :dactylo:
 
Hikaru à dit:
Euh donc trois embrayages donc trois pièces qui s'usent comme un embrayage classique ou ce n'est pas un "embrayage" dans le sens d'une voiture normale , en fait , cela me fait penser au système de hyundai et kia non ... :hum:

Déjà le duo ampera / volt à deux embrayages alors , cela sert à quoi de mettre tant d'embrayage , ce ne serait pas plus simple de faire un petit moteur générateur et full électrique sans que le moteur thermique tourne sauf pour recharger les batteries si elles faiblissent, il me semble que cette solution consomme moins et et moins chère à fabriquer ... :| , alors pourquoi les constructeurs ne le font ils pas , on ne voit que des solutions compliquée et chère ... du moins à mon avis ... :dactylo:
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Je corrige mon propos : la Volt a 3 embrayages (et non 4 😳) .

A mon humble avis, les deux embrayages de la boite de vitesse DSG s'useront sensiblement comme ceux de la Jetta non hybride car le couple de la Jetta hybride n'est pas bien différent de celui de la version classique ( même valeur maxi, arrivant juste un peu plus bas).

Et le troisième embrayage ?
Ce qui use un embrayage c'est de devoir accoupler des éléments qui tournent à des vitesses différentes, et avec un couple important. Si on arrive à éviter ce cas de figure, en faisant tourner les éléments à la même vitesse, par exemple en les arrêtant tous le deux (!) on ne l'usera pas beaucoup.
Ce 3e embrayage est il sujet à de forts couple sous différence de vitesse ?
J'avoue que je n'arrive pas à me rendre compte des circonstances dans lesquelles il fonctionne ( sert-il à lancer le moteur thermique ? ...)

A+
 
présentation statique

 
Bof , c'est juste une jetta normale , la différence est le compte tour à la mitsubishi ion /psa voire honda , les pneus de nouveau sont ultra bas , joli à voir mais franchement pas confortable ... :hum:

En plus , les feux de jours sont peu lumineux car pris sur le coté et sinon en face , comme toute les allemandes , ils sont éblouissant , franchement , je ne pense pas que cela va attirer les conducteurs de prius ... :|
 
Hikaru à dit:
franchement , je ne pense pas que cela va attirer les conducteurs de prius ... :|
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Ça tombe bien, ils ne visent pas les conducteurs de Prius. :-D

Elle est plus puissante et consomme plus, mais elle se veut plus, hum, "dynamique".
Cela veut tout dire... :-?
 
Je lis sur ce modèle sur Priusfreunde.de dans le fil VW Jetta Hybrid depuis le mois de Janvier 2012. Pas étonnant, car c'est une VW. Elle sera introduit en Allemagne en Mars, et livrée à partir de Juin 2013, uniquement dans une version hupée pour environ 30000 Euro.

Depuis quelques semaines, la presse allemande s'en est emparé. Et c'est assez écoeurant de constater comment elle en profite pour faire un "bashing" brutal des HSD de Toyota.

Il y a également deux tests sur des sites américains, qui donnent une bonne idée de cette voiture. Elles contiennent de belles photos !

http://www.greencarreports.com/news/1080250_2013-volkswagen-jetta-hybrid-first-drive

http://carsinbrief.com/index.php/2012/11/09/in-brief-2013-volkswagen-jetta-hybrid/

  • Il s'agit apparamment, d'une vraie VW quant au comportement routier, la qualité de la direction, le confort.
  • On ne s’aperçoit pas que c’est une hybride, grâce à la transmission DSG, qui agit même en mode EV.
  • Le mode EV ne permet que des accélérations en douceur, ce qui n’est pas étonnant en vue de sa puissance de 27 cv. La puissance fournit par la batterie HV étant de 20 PS, le système fournit 170 PS. Les 250 nM de couple sont disponibles dès 1000 rpm !
  • Le coffre ne mesure que 327 l, comparé aux 500 l du modèle non hybride. Clairement, cette Jetta n’a pas été conçue dès le départ pour recevoir une batterie. Je me demande comment ils vont faire pour la Golf PI annoncée pour 2014.
  • Consommation entre 5,2 et 6,0 l/100. Donc entre la Prius et la Camry HSD.

En somme, une voiture adaptée au marché nord-américain, dont on peut se demander si elle aura de réelles chances chez nous. Mais une qui roule bien et sera apprécié par beaucoup.

Elle sera plutôt en concurrence avec les coréennes Hyundai et Kia hybrides, offrant une technologie parallèle assez comparable, et éventuellement une des PSA Hy4.

Si elle était offerte en France, je serai parmi eux qui vont le proposer pour être « élue », car elle répond à nos critères. A moins que l’on considèrerait que les essences à injection directe, sans FAP, présentent un risque de santé publique…, à cause des particules très fines qu'elles émettent.

Jan :jap:
 
Le moteur électrique ne fait que 20 kW, soit environ 27 Ch. et on ne connait pas la puissance de la batterie de traction.

C'est don plutôt une ''IMA'' améliorée ... Mais est-ce bien raisonnable d'avoir greffé un turbo à un moteur destiné à de nombreux arrêts/démarrages?
 
Alterociter à dit:
[...] et on ne connaît pas la puissance de la batterie de traction. [...]
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Si, si : Puissance crête : 32 KW (cf le premier message ) 😎

Alterociter à dit:
[...] Mais est-ce bien raisonnable d'avoir greffé un turbo à un moteur destiné à de nombreux arrêts/démarrages? [...]
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Effectivement, il sera difficile de maîtriser la lubrification et les cycles thermique encore plus aigus en essence qu'en Diesel: la longévité est douteuse...
 
A défaut de turbo ce ne serait pas plutôt un compresseur ... :|
 
Hikaru, sans doute te souviens tu des débuts de l'appellation 1,4 TSI, ou VW avait développé une double suralimentation (turbo + compresseur pour les bas régimes).
Mais cela a été simplifié voici quelques années ( 2007 de mémoire) : simple turbo à faible inertie et puis c'est tout.
En outre l’actuel moteur diffère sensiblement de précédent, notamment par un alésage réduit et une course augmentée, aboutissant à une cylindrée de 1395 cm3 au lieu de 1390.

A+
 
Alterociter à dit:
Ça ne doit pas être la puissance disponible sinon, pourquoi alors avoir limité la puissance du moteur de traction à 20 kW ?
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Curieux en effet!

Il me semble que les Honda IMA sont dans le même cas que la Jetta: un moteur électrique moins puissant (10 à 15 KW suivant modèle) que la batterie (sensiblement dimensionnée comme celle des Prius II : 20 à 25 KW de mémoire, corrigez moi si je me gourre)

Les HSD en revanche ont un moteur plus puissant que la batterie (de mémoire, sur le HSD 100KW de la Prius III, il y a environ 25 KW de puissance batterie pour un moteur de 60 KW ) .

Alors pourquoi VW aurait-il choisi l'exemple le mois efficace ?

Qu'est ce qui pourrait dimensionner le moteur électrique ?
- Puissance suffisante pour épauler le thermique ( .. et faire sentir au client qu'il roule en hybride.);
- place réduite
- impossibilité de bien le refroidir
- coût de fabrication

Qu'est ce qui pourrait dimensionner la batterie ?
Si VW est parti d'une capacité de 1,1 KW.h , et qu'il a choisi la techno Li-IOn de Sanyo il s'est peut être retrouvé, par construction avec 32KW, qui sont plus que le mini nécessaire.

Dans la mesure ou cette Jetta utilise le plus possible de composants des modèles non hybrides, je ne m'étonne pas que tout ne soit pas optimal. Donc ca me semble plausible que la batterie fasse bien 32 KW pour un moteur de 20.

Qu'en pensez vous ?

PS : je n'ai plus le droit de modifier le premier message de cette discussion.. un administrateur pourrait il me débloquer ça ? merci d'avance.
 
Le moteur électrique de la Prius est bien plus puissant que ce que peut fournir la batterie parce qu'il peut être alimenté en électrons d'une autre source en même temps (MG1 quand il prelève la puissance sur le thermique). Or, dans le cas des Honda, VW ou autres PSA et Volvo cela ne se peut pas.
 
Maintenant que VW s'y met, les hybrides vont enfin avoir toutes les vertus.

Mais le HSD va conserver son avantage face à ce nouveau IMA qui a au moins le mérite d'exister :jap:
 
Ben oui, elle a l'avantage suprême d'avoir un tableau de bord moussé ! Et une boîte de vitesse avec plein de rapports dessus. Par contre elle n'est pas diesel… J'attends les essais 8)
 
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