planétaire à dit:

Je ne connais aucun véhicule pour lequel appuyer à fond correspond à la meilleure consommation, au contraire.
Et je ne parle pas des gazout qui, en plus, se camouflent toujours dans ce genre d'exercice.
Dans le cas de la Prius appuyer à fond revient à utiliser à la fois le moteur thermique et le moteur électrique.
Or le thermique ne sera plus dans sa zone de bon rendement et la batterie devra être rechargée avec les pertes de conversion néfastes.
Je ne parle pas du bruit qui va avec ni de l'usure des pneus.

Pour le cas de la Prius 3 il est conseillé de rester dans la zone de bon rendement du thermique, dans la partie rouge, et dans le haut si on souhaite accélérer fortement.

Mais il y a des cas particuliers.
C'est le cas cité par Tdnamur d'une côte assez longue.
Dans ce cas il faut accélérer fortement, mais pas à fond, pour prendre rapidement la vitesse souhaitée. Donc accélérer dans la partie supérieure de la zone de bon rendement sera meilleur que de rester dans la partie inférieure de bon rendement (vers 1800-2000 tr/mn).

Par contre sur plat, dans une côte courte etc...
La préoccupation de la circulation qui est devant et derrière n'impose jamais d'accélérer à fond (*). Les Prius sont nerveuses, en particulier lors d'un démarrage depuis un arrêt.

En résumé ne pas accélérer doucement, ni à fond, du moins si on veut éviter de gâcher ce précieux carburant.

A+

(*) Il convient d'exclure la liste suivante non limitative: vous tournez dans une série américaine; votre épouse est enceinte et c'est juste juste; vous avez doublé sur une route à 2 voies et bas de "bol" c'est mal calculé...

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Et aussi :

planétaire à dit:

Le principe est simple: rester dans la zone de bon rendement du thermique.

Malheureusement n'ayant pas de P3 je ne peux être plus précis que citer Ken sur Priuschat qui a fourni le graphique cité dans mon message précédent.

Il faudrait qu'un conducteur de P3 ayant par exemple un Scanguage nous dise combien de tr/mn on a aux deux bouts de cette zone "rouge" du graphique de Ken.

De toute façon le temps ressenti restera élastique, en 10 secondes il n'est pas possible de faire le 0 à 125 km/h avec une P3.

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Bon je reprends tout ça parce qu' on ne s' y retrouve plus 😱
Une tite rubrique dédiée peut-être ?

Bonsoir ,

Lorsque qu' on remplit completement la barre centrale du HSI , à la limite d' entrer dans la zone PWR , le moteur tourne à +/- 2000 tr/min .
Je viens de le controler en rentrant du boulot .

C 'est pas beaucoup ,sachant que le " sweet spot " s' étend de grosso-modo 1100 à 3000 tr / min .
( source priuschat : http://priuschat.com/forums/gen-iii...2010-prius-2zr-fxe-engine-efficiency-map.html - Merci à Ken et aux autres 😎 )

Ainsi donc dans la partie rouge, et dans le haut dont parle Planétaire , on est qu' à 2000 tours .
Un petit débordement dans la zone PWR ne devrait pas faire trop de mal , vu qu' on a encore 1000 tours de bon .

A confirmer par de futures expériences .
( dont celle de savoir si la progression de la barre du HSI et de la vitesse de rotation du moteur sont liées de manière fixe , indépendament de la charge de la batterie ,
du profil de la route et de la vitesse du véhicule ... l' âge du conducteur aussi peut-être )

Lacsap .

La discussion est créée.

Une petite question: les tours/mn au début de la zone "rouge" c'est 2000 tr/mn.
Mais alors les tours/mn de la fin c'est combien ?



A+

lacsap à dit:

A confirmer par de futures expériences .
( dont celle de savoir si la progression de la barre du HSI et de la vitesse de rotation du moteur sont liées de manière fixe , indépendament de la charge de la batterie, du profil de la route et de la vitesse du véhicule ... l' âge du conducteur aussi peut-être )

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Je n'ai pas de scangauge, mais rien qu'à l'oreille, je peux te dire que les deux paramètres suivants sont à prendre en compte aussi (en plus de la position de la barre du HSI) pour déterminer les tr/min: la charge de la batterie et la vitesse instantanée.

Je confirme ce que dit Guiness. Tous les jours, après une descente et batterie à bloc, si re retourne dans la zone rouge je n'obtiens qu'on petit ronronnement du moteur, équivalent à celui que l'on obtient en milieu de barre avec des batteries à la position d'équilibre.

planétaire à dit:

La discussion est créée.

Une petite question: les tours/mn au début de la zone "rouge" c'est 2000 tr/mn.
Mais alors les tours/mn de la fin c'est combien ?

A+

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Non non , à la fin de la zone rouge, à cheval avec la zone PWR. ( étonnant non ? )
J' ai encore fait l' expérience aujourd' hui dans une côte plus pentue .
( la batterie avec une barrette de moins qu' hier : 4 barres ajd )

guinness à dit:

Je n'ai pas de scangauge, mais rien qu'à l'oreille, je peux te dire que les deux paramètres suivants sont à prendre en compte aussi (en plus de la position de la barre du HSI) pour déterminer les tr/min: la charge de la batterie et la vitesse instantanée.

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La première expérience à +/- 65 km/h , aujourd'hui à +/- 45 . toujours en mode normal : 2000 tours .Pareil qu' hier .
Mais je suis d' accord avec toi . Il y a surement un tas de facteurs à prendre en compte . ( mais peut-être pas tant que ça : j' ai ma petite idée là-dessus ... le temps que je la vérifie )

Harpix à dit:

Je confirme ce que dit Guiness. Tous les jours, après une descente et batterie à bloc, si re retourne dans la zone rouge je n'obtiens qu'on petit ronronnement du moteur, équivalent à celui que l'on obtient en milieu de barre avec des batteries à la position d'équilibre.

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Attention , c' est un cas particulier .
Dans ce cas la prius a tendance à utiliser plus d' énergie électrique pour avancer . On le voit au scangauge . Le thermique tourne et consomme de l' essence et la batterie délivre des ampères pour faire tourner le moteur électrique .
En fait , c' est un comportement connu par les possesseurs de P2 . Lorsque la batterie est pleine , la prius cherche à y faire un peu de place dès que possible en la vidant partiellement .
Comme l' électrique apporte de l' énergie , le thermique doit en apporter moins et peut se contenter de tourner à un régime moins élevé .
Je crois que Planétaire confirmera mes dires sur ce dernier point .

Lacsap .

Vi, vi.

Et c'est d'ailleurs ce principe qui est utilisé par les kit plug-in pour Prius.
Il suffit de lui faire comprendre qu'elle a plein d'énergie électrique et elle cherchera à l'utiliser, sans tarder et si nécessaire en même temps que le thermique.

Juste pour voir si je suis bien : 2000 tr/mn c'est en haut de la zone rouge ?

A+

Vi, vi,

Pile poil en dessous de l' axe vertical du 2 de 20:56 😀

Personnellement, hors aglo, je suis quasi obligé de passer en zone " power " si je veux avoir une accélération correct ( c'est à dire que le gars derriere n'ais pas l'impression d'être derrière une grosse baleine noir qui fume 3 paquets de clope/jour )

A mon humble avis, en dehors de la ville la question ne se pose donc pas dans beaucoup de situations....

Mais bon je dis ca , je n'arrive pas à descendre en dessous les 4.9 /100 à l'odb, je vais suivre ce post avec beaucoup d'attention et écouter vos conseils.

ps : je conduis en mode éco.

A 100 km/h on atteint environ 2600 t/ min à la fin du " pulse zone " . ( Guinness et Harpix ont une bonne oreille )
Donc plus la vitesse est élevée , plus ça monte dans les tours .
Mais comme le " sweet spot s' étend jusqu' à +/- 3000 tours ...
J' essaye d' ailleurs de ne jamais dépasser cette limite .

Lacsap.

Bonjour tout l' monde !

Pas beaucoup d' intervention sur ce fil ...

2 petits trucs que j' utilise de temps en temps en fonction de la topologie de la route et du trafic qui s' y trouve .

Le mode B .

En dessous de 43 km/h il n' y a pas de mise en marche du thermique.
C 'est de la régénération pure .
J' ai donc réglé le HUD pour qu' il m' affiche la vitesse à partir de 43 km/h .
Ca me fait un point de repère .
C' est parfois intéressant à utiliser en ville dans les embouteillages ou a l' arrivée à un feu .
Dommage que moins la vitesse est élevée , moins l' effet de freinage se fait sentir.

Le Cruise-control .

Comme je l' avais déjà signalé quelque part sur ce forum , j' utilise le CC pour
maintenir ma vitesse constante dans une descente . Ca retient bien la voiture et l' empêche de prendre de la vitesse ( à qq km/h près )
Et c' est toujours de la régénération pure ( pas de perte dans un thermique qui tourne comme en mode B , ni de plaquettes qui frottent )
Lorsque la batterie est full , alors seulement le thermique se réveille et monte dans les tours ... et ça freine moins bien . La pédale de frein devient nécessaire .


Mais il y a moyen d' améliorer l' utilisation du CC :

Quand c' est possible je cale le CC sur la vitesse minimum qu' il tolère ( +/- 40 km/h ) même si je ne compte pas l' utiliser de suite ( suffit de de faire cancel directement après l' avoir calé ).
Arrive une belle descente de quelques km .
Un petit " resume" du CC et ça freine .
Vous allez me dire : " Bien , mais tu vas te retrouver à seulement 40 !? "
Ben non , suffit d' appuyer sur l' accélérateur pour moduler l' effort de freinage .
Accélérateur relaché ça freine au maximum ( de ses possibilités ... tout est relatif . Mais d' après le scangauge on régénère dans les 50 Ampères en roulant à 65 km/h )
Plus on appuie sur l' accélérateur , moins ça freine .
Et si on appuie encore + , ça accélere .
L' accélérateur permet de moduler quasi linéairement l' effort de freinage et de garder la voiture à la vitesse que l' on veut .
Ca se voit très bien sur la barre du HSI .

Il a donc moyen de descendre une cote sans utiliser la pédale de frein ni le mode B tout en ayant la possibilité de moduler sa vitesse .

Remarques de sécurité :

Attention à celui qui vous suit de trop pret !!! Les stops ne s' allument pas !

Ne pas oublier que le CC est réglé sur 40 km/h et que parfois on peut etre surpris du comportement de la voiture quand on se trouve aux allentours de cette vitesse .
Exemple : Une descente suivie d' une montée et au-dessus un stop .
Appui léger sur l' accélérateur pour un freinage léger en descente .
Appui plus fort pour grimper la cote .
Relachement mais pas completement pour arriver gentillement au stop
La vitesse va diminuer et même descendre en dessous de 40 km/h
Relachement complet de l' accélérateur pour s' arreter au stop : Le CC reprend la main et accélére violemment pour ramener la voiture à la vitesse réglée !!!!!
Et voila une accélération incontrolée due au cruise-control ! Et là on plonge sur la pédale de frein !
Penser à désactiver le CC avant ! ( dans la montée par exemple )


Si , dans une descente , on arrive trop vite dans un virage , ne pas oublier qu' on a la pédale de gauche à sa disposition .
Le CC se désactivera ( équivalent du cancel ) et une fois le virage passé , il suffit de faire un " resume " pour le réactiver .

De même , un appui léger sur le frein ne désactive pas toujours le CC .
On se retrouve a une vitesse inférieure à celle programmée dans le CC et dès qu' on relache la pédale de frein la voiture accélére pour revenir à la vitesse programmée.

Donc à utiliser en connaissance de cause et faire ses premiers essais seul sur route dégagée et redoubler de prudence .

Je m' empresse de dire que je décline toute responsabilité quant aux conséquences de la mauvaise utilisation de ces " trucs " que je vous livre ici.
Il y a des risques ( le simple fait de conduire une voiture en est déjà un )

A vous de voir et d' expérimenter si ça vous tente.

Lacsap .

Merci, bien.

Les vitesses sont-elles des vitesses compteur ?

Ce sont bien des vitesses compteur .

Donc le seuil pour la P3 est plus élevé que pour la P2 qui est limitée à 35 km/h compteur. Au delà le thermique de la P2 tournera en B.

hacker sans hacke(u)r

Bonsoir ,

Comme certains qui lisent un certain forum américain doivent le savoir ,
certains ( ça fait bcp de certains 😀 ) utilisent un petit montage électrique pour faire croire à l' ECU de la Prius que le moteur est à une température plus élevée que ce qu' elle est réellement .
Le but étant de passer le plus vite possible aux " stages " supérieurs et de la sorte consommer encore moins .

Lien sur les différentes étapes de montée en t° : http://priuschat.com/forums/gen-iii...-discussion/76501-gen3-warming-up-stages.html

Lien sur le montage électrique utilisé : http://priuschat.com/forums/gen-iii...s/76906-yet-another-thermistor-hack-gen3.html

Et bien après plus d' un an d' utilisation de mon joujou , j' ai découvert il y a quelques jours une particularité ... particulière

Si on est a une vitesse supérieure à +/- 45 km/h et qu' on se trouve dans l ' étape S1a ( c' est à dire la phase d' environ 1 minutes après le démarrage où l' ICE tourne à vide sans participer à la progression de la voiture et sans quasi recharger la batterie ) et qu' on passe en mode B , le fait de relacher l' accélérateur fait que l' injection d' essence se coupe ( en tout cas l' indicateur de conso instantanée tombe à zéro ) , jusqu' à ce que la vitesse de la voiture passe en dessous de +/- 43 km/h .
L' indicateur de conso remonte ensuite pour des vitesses inférieures .
La temporisation d' une minute ( 57 secondes exactement ) n' est pas affectée .
Intéressant pour tout qui démarre dans une descente suffisament longue .

Mieux encore :
Si la température du moteur est comprise entre 40 et 60°C et qu' on démarre l' engin ( ex : après un petit arret chez l' épicier du coin ) , il est possible d' amener la voiture à environ 50 km/h sans que le thermique démarre .
Il suffit de rester dans la zone gauche du HSI en appuyant pas trop fort sur l' accélérateur . ( et idéalement être encore dans une descente )
Ensuite passer en mode B et lacher l' accélérateur .
On va voir l' indicateur de conso instantanée faire un petit bond puis retomber à zéro .
Cerise sur le gateau : la phase d' une minute de préchauffage ( S1a )est supprimée . La voiture se comporte alors comme s' il n' y avait pas eu cet arrêt intermédiaire ( chez l' épicier... )

Ca représente entre 3 et 4 cl d' essence économisée .

Donc pas besoin de hackeur !
Mais il faut garer sa voiture dans le bon sens : celui qui descent

lacsap à dit:

De même , un appui léger sur le frein ne désactive pas toujours le CC .

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J'ai un vague souvenir d'avoir lu sur ce forum la même remarque à propos d'une P II. Je n'ai jamais constaté ceci.
Je suppose que c'est le même contacteur qui désactive le Cruise Control et allume les feux stop. Si c'est bien le cas, un petit réglage de ce contact devrait éradiquer la question.

J'ai une petite question (ou plutôt, j'ai besoin d'un conseil) quant à la meilleure technique pour moins consommer au moment du redémarrage quand le feu rouge passe au vert.

Vaut-il mieux:

- accélérer franchement pour atteindre la vitesse maximale autorisée (genre 70km/h) quitte à passer dans la zone "power" de l'indicateur?

- accélérer sans sortir de la zone "ECO" mais en restant dans la partie supérieure, voire même à la limite de celle-ci ?

En fait, dans la première hypothèse on consomme évidemment plus mais pendant un temps plus court, et comme on atteint la vitesse "de croisière" plus rapidement on peut commencer à moins consommer plus rapidement aussi.

Par contre, dans la deuxième hypothèse, comme on accélère moins on consomme moins, mais on mettra plus de temps à atteindre la vitesse de croisière.

Alors, qu'est-ce qui est mieux ? Consommer plus mais moins longtemps, ou consommer moins mais plus longtemps ?

Merci hein!!!

Accélérer sans sortir de la zone "ECO" mais en restant dans la partie supérieure tant que le thermique tourne.
Ne pas laisser la batterie se vider trop quand il est arrêté.

J'applique le pulse, accélérer franchement sans sortir de la zone rouge (partie haute de l'ECO) comme indiqué ici

http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=2797

planétaire à dit:

Donc le seuil pour la P3 est plus élevé que pour la P2 qui est limitée à 35 km/h compteur. Au delà le thermique de la P2 tournera en B.

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Je pense que si en mode B, accélérateur relaché, le thermique s'enclenche, s'est pour rajouter de la force de freinage supplémentaire (frein moteur) à celle (électromagnétique) du HSD. Dans ce cas, comme sur n'importe quel thermique, l'arrivée d'essence est coupée et la conso est nulle.

Qq'un pourrait expliquer l'astuce du mode B ? Pour moi, c'est juste un mode à utiliser dans des grosses descentes (montagne ou non), pour faire du frein moteur, je vois pas pourquoi je l'utiliserai n'importe quand ...
Merci pour les infos 🙂

Il n'y a plus rien à expliquer.
Tu as parfaitement compris l'intérêt du système.

La seule question que je me pose encore à son sujet, c'est pourquoi l'avoir proposé comme mode optionnel, et non pas comme étant géré automatiquement ?

C-à-d. que selon moi, il devrait s'enclencher dès que les batteries sont pleines, sans que le conducteur ait à se demander si l'employer ou pas.
Dans tous les autres cas de figure, il ne sert à rien.
Ou alors, un facteur m'a-t-il échappé ?

frg62 à dit:

... selon moi, il devrait s'enclencher dès que les batteries sont pleines, sans que le conducteur ait à se demander si l'employer ou pas.
Dans tous les autres cas de figure, il ne sert à rien.
Ou alors, un facteur m'a-t-il échappé ?

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Il semble que c'est la cas(P3). Si les batterie sont pleines (lors d'une descente), alors la suite de la descente se fait avec le moteur thermique pour générer du frein moteur. Toutefois, l'indicateur reste sur D.

La question a été très fouillée sur ce même forum. Une petite recherche, et tu seras récompensé !

A+

oeufmollet à dit:

Qq'un pourrait expliquer l'astuce du mode B ? Pour moi, c'est juste un mode à utiliser dans des grosses descentes (montagne ou non), pour faire du frein moteur, je vois pas pourquoi je l'utiliserai n'importe quand ...

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tu as tout compris....
mais j'en connais qui sont persuadés que cela donne "plus de patate" lors des relances...

en réponse à fg62, une gestion automatique n'est pas envisageable tant que la watture ne connait pas le dénivelé.

C'est peut etre la Prius 4, vous imaginez une gestion de l'ordinateur par gps, deniveler tout relié a un régulateur intelligent pour economiser le plus possible avec gestion du moteur , dans les rêves, le seule soucis c'est que l'on aura plus rien a faire pour consommer le moins possible.